Öko-Label: Deutsche Autobauer schreiben die Gesetze selbst

Bei der neuen Energie-Effizienzkennzeichnung für Fahrzeuge schneiden große Autos überraschend besser ab als Kleinwagen. Nun stellt sich heraus: Die Autolobby hat die Kommunikation zwischen den Bundesministerien massiv beeinflusst. Die Autoindustrie schreibt Gesetze, die betreffen, einfach selbst. Das Ökolabel ist wertlos.

Ihren XING-Kontakten zeigen
linkedin
abo-pic
Das neue Pkw-Label ist keine Einscheidungshilfe beim Autokauf: Schwere Fahrzeuge werden bevorzugt, kleine hingegen erhalten eine schlechte Bewertung. (Grafik: LobbyControl)

Das neue Pkw-Label ist keine Einscheidungshilfe beim Autokauf: Schwere Fahrzeuge werden bevorzugt, kleine hingegen erhalten eine schlechte Bewertung. (Grafik: LobbyControl)

Der Entwurf für das Ökolabel, das die Kennzeichnung des Energieverbrauchs von Neuwagen regeln soll, wurde massiv von Lobbygruppen der Automobilindustrie beeinflusst. Das geht aus einem Briefwechsel zwischen dem Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) und den Bundesministerien hervor.

Der Automobilverband hat beim Entwurf sogar die Abstimmung zwischen den Ministerien übernommen“, berichtet die Zeit und beruft sich dabei auf Briefe, in denen die Kommunikation zwischen VDA und dem Bundesumweltministerium dokumentiert ist.

Das Resultat sei ein Lobbyismus „bisher nicht gekannten Ausmaßes“, schreibt die Zeit. Eigentlich soll das neue Ökolabel potenziellen Käufern von Neufahrzeugen zeigen, wie effizient das Fahrzeug beim Kraftstoffverbrauch und wie sparsam es beim Ausstoß von CO2 ist. Nach dem Zutun des VDA werden jedoch schwere Pkw kleineren Fahrzeugen bevorzugt.

Doch eigentlich geht es um was ganz anderes: Es solle „sichergestellt werden, dass alle Hersteller ihre Top-Produkte auch in den vordersten Rängen wiederfinden“, schreibt die VDA-Geschäftsführung im April 2010 an drei Ministerien. Der Entwurf für das Ökolabel wurde von Interessenvertretern der Automobilindustrie bis ins Detail bestimmt.

Die Zeit schreibt:

Manchmal wussten die Lobbyisten der Autobranche über die Pläne der Bundesregierung offenbar sogar besser Bescheid als die Beamten in den Ministerien selbst. Das geht aus den internen Brief- und Mailwechseln des Wirtschaftsministeriums hervor. So informierte ein VDA-Abteilungsleiter im April 2010 eine Ministerialrätin des Wirtschaftsministeriums darüber, dass das Bundesumweltministerium (BMU) einen Vorschlag des Wirtschaftsministeriums falsch verstehe. Man müsse dem Umweltministerium die Formeln nochmals erklären. „Sonst rechnet das BMU falsch“, mahnt der VDA-Vertreter. Er bringt zugleich einen weiteren Vorschlag ein, der für die Automobilindustrie besser wäre. „Das BMU könnte sich vorstellen, so etwas zu prüfen. Bitte lassen Sie uns zwecks Interpretation direkt morgen früh nochmals telefonieren“, beendet der VDA-Abteilungsleiter seine E-Mail.

In die besagte Formel zur Berechnung der Effizienzklassen fließt nach der Kooperation von Industrie und Politik nicht nur die CO2-Emission, sondern auch das Gewicht des Fahrzeugs ein. Deshalb darf ein schwerer Geländewagen doppelt so viel Benzin oder Diesel verbrauchen wie ein leichter Kleinwagen – und erhält trotzdem keine schlechtere Effizienzbewertung.

Für die Autolobby geht die Rechnung auf. Sie spricht im Namen des Bundesumweltministeriums. „Hier hat ein Lobbyverband nicht einfach nur seine Positionen übermittelt, sondern gleich noch die Ressortabstimmung übernommen. Das zeigt, welch hohen Stellenwert der VDA für die Bundesregierung hat“, sagt Christina Deckwirth von LobbyControl.

Die zitierten Briefwechsel und Akten sollten nie an die Öffentlichkeit gelangen. Die Umweltorganisation Deutsche Umwelthilfe erstritt bis vor dem Europäischen Gerichtshof Einsicht in die Akten.

Das Ökolabel, das ab 2014 allen Neuwagen anhaften soll, ist damit so gut wie nutzlos. Autokäufer können sich keine unvoreingenommene Beurteilung über die Energieeffizienz mehr treffen: Ein 2,5 Tonnen schwerer BMW ActiveHybrid X6, der 231 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstößt, bekäme ein C, ein 875 Kilogramm leichter Citroën C1, der 106 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert, aber nur ein D, schreibt die Zeit. Der Porsche Cayenne S Hybrid (193 g/km) oder der Audi Q7 3.0 TDI (195 g/km) schafften beide ein beruhigendes B, während der kleine Toyota Aygo (106 g/km) nur ein D erhielt. Der Smart mhd bekam trotz Start-Stop-System (103 g/km) sogar nur ein E.

Daran sieht man, wie die Vorgaben aus Brüssel in Deutschland manipuliert werden, wenn sie nicht den Interessen von Industrie und Politik entsprechen. BMW, Mercedes, Audi, und Porsche dominieren den Markt für große Pkw. Ihre Lobby hat sichergestellt, dass das auch auf unbestimmte Zeit so bleibt.

 

 

*** Bestellen Sie den täglichen Newsletter der Deutschen Wirtschafts Nachrichten: Die wichtigsten aktuellen News und die exklusiven Stories bereits am frühen Morgen. Verschaffen Sie sich einen Informations-Vorsprung. Anmeldung zum Gratis-Newsletter hier. ***


media-fastclick media-fastclick