Schäuble prüft Privatisierung der Bahn: Deshalb harter Kurs gegen Lokführer?

Erstmals seit dem Scheitern des Börsengangs redet die Bundesregierung wieder über den möglichen Teil-Verkauf der Deutschen Bahn an Finanz-Investoren. Die harte Linie der Deutschen Bahn gegen die Gewerkschaft der Lokführer könnte im Zusammenhang mit diesen Plänen stehen. Die Bahn könnte versucht sein, das Unternehmen durch Lohn-Dumping für Spekulanten attraktiver zu machen. Das Beispiel Großbritanniens zeigt, dass dieser Versuch die Steuerzahler teuer zu stehen kommen kann.

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Die Bundesregierung erwägt einen neuen Anlauf zur Privatisierung der Deutschen Bahn. Sofern es die Lage des Unternehmens zulasse und das Marktumfeld stabil sei, „kann eine Beteiligung privater Investoren wieder geprüft werden“, heißt es im neuen Beteiligungsbericht des Bundes, herausgegeben von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (hier die alten Berichte).

Die Bundesregierung will den Beteiligungsbericht 2014 am Mittwoch verabschieden. Der letzte Bericht stammt aus dem Jahr 2012. Reuters berichtet aus dem Bericht vorab. Es ist unklar, ob dem Bericht konkrete Sondierungen der Bundesregierung mit interessierten Investoren vorangegangen sind. Aus der Vorabmeldung ist das nicht zu erkennen – allerdings ist bekannt, dass der Bund wegen der hohen Staatsverschuldung gezwungen ist, sein Tafelsilber unter die Lupe zu nehmen. In dem Moment, in dem die Zinsen wieder steigen, wird das Thema der Notverkäufe in ganz Europa wieder überall diskutiert werden.

Ein versuchter Börsengang der Bahn war Ende 2008 wegen der Finanzkrise verschoben worden. In ihrem Koalitionsvertrag hatten Union und SPD keine Aussagen zu einer Privatisierung getroffen. In dem Bericht heißt es nun: „Sofern es die Situation des Unternehmens zulässt, das Marktumfeld stabil und der Kapitalmarkt für eine schrittweise, ertragsorientierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparte aufnahmebereit ist, kann eine Beteiligung privater Investoren wieder geprüft werden“. Eine Privatisierung der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere des Schienennetzes, ist nicht vorgesehen. Das ist nicht verwunderlich: Kein Investor will aktuell das Schienennetz, weil damit kurzfristig keine Renditen zu erzielen sind und weil der Verkauf politisch nicht durchsetzbar ist.

Dass nun jedoch eine Teilprivatisierung der Bahn wieder auf die Tagesordnung kommt, ist interessant: Denn der Plan wirft ein neues Licht auf den harten Kampf, den das Management der Deutschen Bahn gegen die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GdL) führt. Die GdL ist deutlich widerspenstiger als die große EVG, die von der Bundesregierung und vom Bahn-Management bevorzugt wird.

Der große Zuspruch zur GdL erklärt sich aus der unrühmlichen Rolle, die die EVG-Vorgängergewerkschaft Transnet just im Vorfeld der ersten Privatisierungspläne der Bahn gespielt hat: 2007 stimmte Transnet einem Tarifvertrag mit der Deutschen Bahn zu, demzufolge neue Lokführer zu Stundenlöhnen von 7,50 Euro beschäftigt werden sollten. Damals sollte die Gewerkschaft der Lokomotivführer erstmals entmachtet werden: Die Deutsche Bahn erklärte laut Vertrag Transnet kurzerhand zum Vertreter die neuen Billig-Lokführer. Sie wurden arbeitsrechtlich auch nicht mehr als Lokführer, sondern als „Mitarbeiter mit eisenbahnspezifischer Ausrichtung“ bezeichnet.

Transnet unterstützte die Privatisierungspläne des damaligen Bahn-Chefs Hartmut Mehdorn. Der Gewerkschaftsführer Norbert Hansen wechselte wenige Monate nach der Unterzeichnung des Dumping-Vertrags in den Vorstand der Deutschen Bahn. Nach nicht einmal zwei Jahren wurde er mit einer Abfindung von 3,3 Millionen Euro verabschiedet. Hansens Nachfolger Lothar Krauß musste nach nur einem halben Jahr im Amt zurücktreten, weil er einem Bonus-Programm für die Vorstände zugestimmt hatte, das die Manager zu den eigentlichen Gewinnern der Privatisierung gemacht hätte.

Die nun bekanntgewordenen, erneuten Privatisierungspläne, könnten erklären, warum das Management der Deutschen Bahn eine Stärkung der Rechte der Arbeitnehmer verhindern will: Unternehmen mit erfolgreichen Gewerkschaften sind an Finanzinvestoren nicht leicht zu verkaufen, weil in der Globalisierung die Regel gilt, dass die Löhne für die Arbeiter so niedrig wie möglich gehalten werden sollen. Das Problem der Bahn-Mitarbeiter in diesem Zusammenhang: Es wird ihnen bereits vorgehalten, dass sie eigentlich überflüssig sind. So schrieb die Zeitung die Zeitung Die Welt zum Streik:

„Am Ende werden die Lokführer die Verlierer sein. In der Öffentlichkeit schwindet die Sympathie, die sie brauchten, um gegen das von der Regierung geplante Gesetz zur Tarifeinheit zu kämpfen. Eine bessere Begleitmusik hätte sich Andrea Nahles gar nicht vorstellen können, die sich unversehens in die Tradition des früheren Bundeskanzlers Gerhard Schröder stellt. Der zähmte die großen Gewerkschaften; Nahles zähmt die kleinen. Die Automatisierungstechnik wird ein Übriges tun, um die Lokführer zu marginalisieren, die eines nicht zu fernen Tages so antiquiert sein dürften wie die Heizer, die mit den Dampfloks verschwanden.“

Wenn man Menschen wirklich nur als schlechtere Roboter sieht, ist diese Argumentation logisch. Finanzinvestoren werden sich diese Argumentation allerdings zu eigen machen – und werden auf noch viel härteren Einschnitten bestehen. Wenn man hier mit einem Claus Weselsky zu verhandeln hätte, würde das die Chancen des Verkaufs deutlich schmälern.

Der Verkauf von Anteilen ist immer auch eine lukrative Sache für das Management: In der Regel werden den Managern sogenannte „Incentives“ angeboten, damit sie Käufer herankarren und tatsächlich Gelder in die leeren Staatskassen spülen. Daher ist das Interesse der Manager an einem Verkauf in der Regel größer als das der Mitarbeiter, die keine „incentives“ bekommen, sondern eher mit Lohnkürzungen und Arbeitsplatzabbau rechnen müssen.

Würden Privatisierungen so durchgeführt, dass ein privater Eigentümer Risiken und Chancen gleichermaßen zu tragen hat, wäre das wünschenswert: Sie würden die öffentliche Hand entlasten, damit diese sich der Stärkung der Gerechtigkeit innerhalb der Gesellschaft nicht nur mit Worten, sondern auch mit Taten widmen könnte. Tatsächlich sind aber gerade Privatisierungen in öffentlichen Infrastruktur-Bereichen sehr oft nichts anderes als eine gnadenlose Abzocke der Bürger und Steuerzahler.

Ein vielsagendes Beispiel ist die umfassender Privatisierung des Eisenbahn-Wesens in Großbritannien. Vor 20 Jahren mit dem Versprechen eingeführt, dass der Staat entlastet und die Kunden einen besseren Service bekommen, hat sich vor allem eines gezeigt: Die Investoren erzielen unfassbare Renditen auf ihre Investments.

Im Auftrag des Guardian hat das britische Centre for Research on Socio-Cultural Change errechnet, dass die privaten Investoren im Jahr 2012 einen Profit von 147 Prozent auf ihr Investment gemacht haben. Seit Daten verfügbar sind – seit 2004 – war der Profit nie unter 100 Prozent. Die „Eisenbahn-Barone“, wie sie der Guardian nennt, haben das Geld selbstverständlich aus den Unternehmen gezogen. Die Standards bei den britischen Eisenbahnen sind unterirdisch, die Pünktlichkeit hat sich nicht verbessert, es wird kaum investiert. Wenigstens sind die Sicherheitsstandards angehoben worden – als Folge von etlichen schweren Zugsunglücken unmittelbar nach der Privatisierung.

Wie bei vielen öffentlichen Diensten gilt bei der Bahn in Großbritannien: Profite werden privatisiert, Verluste werden sozialisiert. Ein Think Tank hat, wie der Guardian an anderer Stelle berichtet, ermittelt, dass die Steuerzahler bei der Privatisierung jährlich 1,2 Milliarden Pfund verlieren. Die Preise hätten um 18 Prozent gesenkt werden können, wenn die Privatisierung anders erfolgt wäre oder wenn der Staat die Eisenbahnen weiter selbst betrieben hätte.

Interessant an der Entwicklung in Großbritannien ist jedoch, dass die Löhne der Mitarbeiter der Bahn nach der Privatisierung nicht gesunken, sondern gestiegen sind. Dies geschah nicht deshalb, weil die neuen Investoren besonders mildtätig waren – sondern weil die britische Regierung schon zuvor mit Dumping-Löhnen operiert hat, wie eine Analyse des historischen Vergleichs ergeben hat.

Allerdings trifft diese Betrachtung auf eine Zeit zu, in der die Idee der Automatisierung in der Eisenbahn noch nicht annähernd so fortgeschritten war wie heute. Es ist daher naheliegend zu erwarten, dass sich der Druck zur Automatisierung und damit der Lohndruck auf die Arbeiter bei der Deutschen Bahn deutlich verschärfen dürfte.

Angesichts der Verluste, die die britischen Bahn-Privatisierung den Steuerzahlern beschert hat, wäre es daher die sinnvollste Lösung, gar nicht weiter über eine Privatisierung nachzudenken. Die Bahn solle den von der GdL beanspruchten und offenbar effektiv vertretenen Gruppen höhere Löhne auszuzahlen und mit ihnen gemeinsam eine Transformations-Phase zur Automatisierung einleiten – um herauszufinden, in welchen Bereichen tatsächlich gespart und modernisiert werden kann und zugleich zu bestimmen, in welchen Bereichen „Rationalisierung“ nichts anderes bedeutet als verschärfte Ausbeutung.


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