Griechenland: Kurswechsel bei Euro-Rettung erforderlich

Die Welt schaut auf den EU-Gipfel zu Griechenland. Gibt es einen „Kompromiss“ in letzter Sekunde oder den Grexit? Erleben wir ein langsames Sterben oder den schnellen Tod? Die bittere Wahrheit: Beides führt weiter in die Depression und hat die Ansteckung der gesamten Euro-Zone zur Folge. Plädoyer für ein radikales Ende der verfehlten Troika-Politik und einen Kurswechsel der Wirtschaftspolitik in Europa.

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Die ganze Welt schaut gespannt auf den Ausgang des Krisengipfels der Staats- und Regierungspräsidenten in Brüssel. Kommt es zum großen Showdown? Oder raufen sich die zerstrittenen Parteien in letzter Sekunde doch noch zu einem „Kompromiss“ zusammen? Sollte er um die Themen Mehrwertsteuer, Rentenkürzung, Arbeitsmarkt-„Reformen“ drehen, unterscheiden sich beide Varianten nur in Bezug auf das Timing, nicht aber die Richtung. Im ersten Fall wird es ein kurzes Aufschnaufen geben, oder nicht einmal dies. Denn die in Griechenland herrschende Depression wird sich beschleunigen. Im zweiten Fall ist der Zusammenbruch sofort da. Nötig wäre eine radikale Kursänderung.

Die monatelange fruchtlose und von beiden Seiten wenig durchdacht geführte und als „Blame Game“ zu charakterisierende Auseinandersetzung hat tiefe Spuren hinterlassen. In ihrem aktuellen Bericht zur Geldpolitik veröffentlichte die griechische Zentralbank niederschmetternde Befunde.

Seit November 2014 hat die Abzugs-Panik bei den Depositen außergewöhnliche Dimensionen erreicht. Vor allem Privatkunden aller Größenordnungen haben riesige Mengen abgezogen. Aus Furcht vor dem Grexit hat das Publikum die Konten geräumt. Letzte Woche brachen zusätzlich alle Dämme. Gegenüber dem Höchststand 2009 sind die Depositen um fast die Hälfte gefallen.

Die Abzugspanik hat jegliche Chance auf eine Konjunkturstabilisierung oder gar -erholung zertrümmert. Die Banken hängen nur noch am Tropf der Zentralbank, diese ihrerseits an der Zufuhr der EZB. Undenkbar für die Banken, unter diesen Umständen neue Kredite zu vergeben.

Damit ist die nächste Stufe der Liquiditätskrise in der Wirtschaft erreicht. Die Quote fauler Kredite hatte schon vorher weiter zugenommen. Für Ende 2014 weist die Bank of Greece in unüblicher Klarheit die Quoten nach Sektoren aus. Mit einem Anteil von 28.8% nicht mehr bedienten Krediten ist der Schifffahrtssektor noch gut bedient.

Kleine und mittlere Unternehmen (54%) und Selbständige (63%) liegen in ganz anderen Größenordnungen. Und seit zwei bis drei Monaten sind die Steuereinnahmen zusammengebrochen. Diese gesamte Konstellation reflektiert eine extreme Verschärfung des Restriktionsgrades der Geldpolitik. Es ist wie eine Zinserhöhung von 0 auf 5 oder auf 10%. Dies bei offiziell 26% Arbeitslosen und einem um einen Viertel reduzierten Bruttoinlandprodukt. Man braucht nicht Monetarist zu sein, um zu wissen, was passiert, wenn die Depositen des Bankensystems um 50% zurückgehen. Bei einer derart geschwächten Wirtschaft wie derjenigen in Griechenland ist der Exitus nahe.

Was fällt der Troika angesichts dieser katastrophalen Situation ein? Steuererhöhungen, und zwar massive, für die Mehrwertsteuer. Nach allen Berichten will sie nur noch zwei Steuersätze und zusätzlich die privilegierten Sätze für die Inseln abschaffen. Damit schickt sie mit Sicherheit den Tourismus in die Depression. Der Satz für Hotels soll von 6.5% auf 13% erhöht werden. Für Restaurants sollen nach der Berichterstattung neu 23% statt 13% gelten. Und die Sätze auf den Inseln sollen zusätzlich stark, um fast die Hälfte, auf die des Festlandes angehoben werden. Also etwa von 16% auf 23% für den Normalsatz.

Eine Erfahrung mit deutlichen Mehrwertsteuer-Erhöhungen machte die Tourismus-Branche bereits 2011/12. Doch diesmal sind die Steuererhöhungen viel massiver. Damals wurden die Sätze für Hotels von 4,5% auf 6,5% angehoben. Was jetzt zusätzlich anders ist: Die türkische Lira ist bedingt durch die Allmachts-Phantasien entspringenden Manöver des neuen Sultans im freien Fall. Zunächst noch ohne Rückwirkungen auf die inländische Teuerung und Löhne, also eine reale Abwertung. Damit ist Griechenlands Tourismus-Branche ohnehin schwer benachteiligt. Neben diesem Harakiri für die zweitwichtigste Exportindustrie sollen die üblichen Verdächtigen hinhalten: Arbeitsmarkt-„Reformen“ (Lohnsenkungen) und reduzierte Pensionen.

In einer Situation einer akuten Bank-Panik und fauler Kredite in der Größenordnung von 40% und darüber braucht es ganz anderes. Sicher keine finanzpolitischen Maßnahmen, welche die Konjunktur zusätzlich schwer belasten. Es braucht den sofortigen Einschuss von Eigenmitteln in das Bankensystem, nicht nur vorübergehende Liquiditätshilfen. Es braucht eine sofortige und glaubwürdige Lösung für die faulen Kredite, ihren Übertrag auf eine „Bad Bank“ und es braucht Maßnahmen, welche rasch die Depositenbasis wieder herstellen. Fehlanzeige.

Man diskutiert über minimale Unterschiede des geplanten Primärsaldos 2015 oder 2016. Beide Ziele, wie auch immer formuliert, werden ohnehin nicht erreicht werden bei einer derartig massiv verschärften restriktiven Geldpolitik. Es ist surreal und entweder Ausdruck einer totalen Ignoranz oder einer diabolischen, rein politisch motivierten Strategie, um die Syriza-Regierung loszuwerden. Der wirtschaftliche und politische Kollateralschaden dabei allerdings dürfte erheblich sein, und könnte möglicherweise direkt ins Gesicht zurückschlagen. In einer so angespannten Situation ist jeder falsche Schritt tödlich, hat immense Effekte.

Was wäre nötig, um nicht nur akut, für den Moment, sondern mittelfristig diese missliche Situation in den Griff zu kriegen? Um dies verstehen zu können, muss der Hintergrund nochmals kurz rekapituliert werden. In einer ausführlichen Analyse haben wir gezeigt, dass die griechische Leistungsbilanz die Exportstärke Griechenlands vernebelt statt effektiv widerspiegelt.

Die griechische Handelsschifffahrt ist die größte, produktivste und leistungsfähigste der Welt. Sie hat in den 2000er Jahren enorme Produktivitätsgewinne erzielt und zusätzlich aufgrund sehr günstiger Austauschverhältnisse im Außenhandel bis 2008 sehr hohe Cash-Flows generiert. Die Bank of Greece erhebt ihre Exporte konzeptuell falsch. Der IWF weiß seit 30 Jahren um die Probleme mit der Erfassung der Frachteinnahmen der griechischen Reederei. Dennoch hat er sein Programm der internen Abwertung konzipiert, welches das Heil in einer Deflation sucht.

Um zu verstehen, was die Probleme sind, muss auf die Rolle der Reederei zurückgekommen werden. Die Reederei ist zwar eine Wachstumsbranche mit sehr hohen durchschnittlichen Wachstumsraten, aber sie ist im Charakter superzyklisch. Sie hat einen eigenen, von allen anderen Branchen verschiedenen Zyklus, einen Investitionszyklus, der einzigartig ist. Die Schiffsbestellungen konzentrieren sich innert einer ganzen Generation auf wenige Jahre, in denen die Kapazitätsgrenze erreicht wurde. In diesen Jahren explodieren die Frachtraten in ungeahnte Höhen. Simultan investieren viele Schiffseigner.

Die Banken vergeben wegen der scheinbar glänzenden Aussichten freigiebig Kredit. Aufgrund der Engpässe bei den Werften und der generell sehr langen Reifungszeit der Investitionen kommen die Kapazitäten erst mit vier- bis fünfjähriger Verzögerung auf den Markt. Ein Überangebot entsteht, das die Frachtraten und die Preise für die Transport-Dienstleistungen für lange Zeit ins scheinbar Bodenlose fallen lässt. Solche Höhepunkte der Investitionstätigkeit gab es in der Zweiten Hälfte der 1970er Jahre, und wieder zu Beginn der 2010er Jahre.

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

Diese Investitionszyklen beherrschen die Wettbewerbsfähigkeit der Flotten für eine ganze Generation. Die Schiffspreise für Neubauten wie auf dem Sekundärmarkt sind hoch korreliert mit den Frachtraten im jeweiligen Segment. Wer also in diesen Phasen hoher Preise für Neubauten investiert hat, bleibt für zwei Jahrzehnte mit sehr hohen Kosten belastet. Die Handelsschifffahrt ist ein extrem kapitalintensives Geschäft. Von allen Flotten der Welt hat die griechische Flotte die mit Abstand besten Zukunftsaussichten. Sie hat in den Jahren vor den Boom ihren Marktanteil stark ausgebaut und im Boom weit überdurchschnittlich von der Explosion der Frachtraten profitiert. Sie hat aber im Boom weit unterdurchschnittlich investiert, darum ist ihr Marktanteil 2003 bis 2012 deutlich zurückgegangen.

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

In den kommenden Jahren wird dieser Anteil ansteigen. Sie ist die finanzkräftigste der Welt und fähig, jetzt im ganz großen Stil zu investieren. Sie kauft aus Zwangsverkäufen und Konkursen große Mengen der vor wenigen Jahren neu gebauten Schiffe anderer Flotten zu Schleuderpreisen auf. Und sie investiert jetzt, wo die Preise für Neubauten im Keller sind, in ganz großem Stil in Zukunftsbereiche wie den LNG-Transport. Niemand hat ein derart hohes Orderbuch für neue Schiffe wie die griechische Flotte. Natürlich haben einzelne griechische Reeder mitgemacht, als die Investitionen überschossen. Sie sind ebenfalls überexponiert. Deshalb die hohe Quote nicht-bedienter Kredite in diesem Segment auch in Griechenland.

Aber als ganze Flotte ist niemand besser positioniert, mindestens unter den ganz großen Flotten. (Im spezialisierten Container-Bereich ist die dänische Flotte weit besser aufgestellt als etwa die deutsche.) Von den ganz großen Flotten sind nur zwei wirklich gut aufgestellt: Die griechische und diejenige Chinas, die auf einem ganz anderen Geschäftsmodell beruht. Die griechischen Reeder gelten seit den 1930er Jahren als die besten Risk-Takers in der Welt. Sie kaufen Schiffe, wenn alle verkaufen wollen. Und sie stoßen sie konsequent ab, wenn alle anderen kaufen wollen.

Was ist die Natur dieses Schiffszyklus? Warum so gewalttätig? Die Reederei ist extrem kapital- und energieintensiv. Der Kraftstoffverbrauch repräsentiert in normalen Zeiten rund 20% der Kosten, in Zeiten eines Erdölschocks steigt dies auf 70-80% an. Dieser Zyklus hängt mit anderen Worten stark mit der Entwicklung der Erdölpreise zusammen. In der Krise im Anschluss an eine Phase der Überinvestition kamen in den 1970er und in den 2000er Jahren zwei aufeinander folgende Erdölschocks hinzu. Nicht nur fielen die Frachtraten in den Keller, sondern die Preise der wichtigsten Vorleistung explodierten auch noch. Nicht nur der Cash-Flow, ja sogar die Wertschöpfung des gesamten Sektors könnte ohne weiteres negativ geworden sein.

Das Brutale ist die Sequenz. Im Anschluss an die größte Investitionstätigkeit zu den höchsten Preisen einer ganzen Generation implodieren die Preise resp. die Einkünfte der Schiffseigentümer. Zu diesem Zeitpunkt sind ihre fixen Kosten am höchsten, weil die Schiffe ja erst neu geliefert und noch nicht abbezahlt sind. Gleichzeitig explodieren die Preise der variablen Kosten und vervielfachen sich.

Es ist ein extremer Fall sektoraler Schuldendeflation, der ihresgleichen sucht. Hohe Investitionstätigkeit zu Mondpreisen, mit der Konsequenz extrem hoher Fixkosten. Dann sofort und schlagartig ein Zusammenbruch der Frachtraten / Einnahmen. Die Realzinsen und die reale Schuldenlast für die Schiffseigentümer steigen schlagartig und permanent an. Und ihre variablen Kosten explodieren für einige Jahre. Die neu gebauten Schiffe der vergangenen Jahre, welche die Sicherheiten der Bankkredite darstellen, sind nichts mehr wert.

Deshalb können die Banken keinen neuen Kredit mehr geben. Alle Kreditnehmer stehen unter Wasser und haben negatives Eigenkapital auf ihren Krediten. Griechenland ist, obschon seine Flotte vergleichsweise gut abschneidet, wie kein anderes Land von dieser sektoralen Schuldendeflation betroffen. Das Land hat die mit Abstand größte Handelsflotte der Welt hat, und diese stellt seine hauptsächliche Exportindustrie dar. Andere große Flotten, wiewohl viel schwerer angeschlagen, sind im Vergleich zur Gesamtwirtschaft klein und deshalb gesamtwirtschaftlich kaum betroffen.

Ein Vergleich der Krise der frühen 1980er Jahre mit der jetzigen Krise mag zusätzliche Aspekte verdeutlichen. In den frühen 1980er Jahren war Griechenland das meistbetroffene Land der Welt. Es hatte die größte Tankerflotte der Welt, mit einer riesigen Zahl von neu georderten Supertankern. Deren Frachtraten fielen in den 1980er Jahren in den Keller, um bis zu 95% gegenüber den frühen 1970er Jahren. Ein Grund war der Frieden zwischen Israel und Ägypten, der den Suezkanal wieder öffnete und die Fahrten um das Kap Horn überflüssig machte. Und das Vereinigte Königreich und Norwegen begannen mit der Erdölförderung in der Nordsee, was die Nachfrage nach Transportleistung aus dem Mittleren Osten nach Europa zusätzlich drastisch reduzierte. Damals sank die Nachfrage nach Tankerfahrten (in Mia Tonnenkilometer) vom Höhepunkt 1979 bis zum Tiefpunkt 1987 um über 60%.

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport, verschiedene Jahrgänge

Damals kamen weitere Elemente hinzu. Die Nominalzinsen explodierten, weil die Fed unter Volcker die Zinsen in unbekannte Höhen anhob. Just in dem Moment, wo die Schiffseigentümer maximal verschuldet waren.

Und schließlich explodierten auch noch die Arbeitskosten. Der Grund war die Politik der Abwertung, welche die Regierung von Andreas Papandreou ab 1983 einschlug, und die im freien Fall der Drachme endete. Da die Löhne der Seefahrer und übrigen Angestellten seit 1977 nicht mehr in Pfund, sondern in Drachme denominiert waren, stiegen die Arbeitskosten schlagartig an. Schließlich hatten große Reeder wie Niarchos in Griechenland große Werften aufgebaut, und waren vom Zusammenbruch der Bestellungen voll getroffen. Damals stand die griechische Reederei effektiv vor dem totalen Zusammenbruch. Jetzt empfehlen Ökonomen wie Hans-Werner Sinn ebenfalls die Abwertung. Sie würde die griechische Flotte wegen der Arbeitskosten zusätzlich in die Bredouille bringen.

Was ist jetzt anders als damals? Diesmal ist die griechische Flotte die am wenigsten betroffene der Welt, mindestens unter den großen Flotten. Die Konkurrenten wie Japan, China, Korea, Singapur, Deutschland investierten 2009 bis 2013 wie verrückt in neue Schiffe. Die Investitionstätigkeit konzentrierte sich auf die Massenfracht-Transporter und auf die Containerschiffe. Dort ist auch der Preisfall am ausgeprägtesten.

Bei Tankern, wo die Flotte Griechenlands einsam dominiert, dagegen hat sich die Situation drastisch verbessert. Die Frachtraten haben sich 2015 verdoppelt gegenüber den Vorjahren, und der Fall der Rohöl-Preise wirkt zusätzlich wie ein warmer Regen. Es hat im Unterschied zur ersten Hälfte der 1980er Jahre keinen Rückgang der Nachfrage gegeben. Die geleisteten Tonnenkilometer sind unverändert weiter gewachsen, in allen großen Segmenten außer dem allgemeinen Cargo. Die Zinsen im Dollar sind seit 2008 auf Null gefallen. Die Schiffskredite werden zu Libor plus gepreist. Und die Arbeitskosten für die griechische Reederei sind durch den Fall des Euro gegenüber dem Dollar gesunken. Große Schiffswerften gibt es nur noch in drei Ländern: China, Korea, Japan. Der Rest sind Spezialitäten, mit gesamtwirtschaftlich kleiner Wirkung. Griechenland hat keine nennenswerte Werft-Industrie mehr.

Damit sind wir bei der gesamtwirtschaftlichen Wirkung der sektoralen Schuldendeflation angelangt. Viele Teilnehmer an der Diskussion sind der Ansicht, dass die Handelsschifffahrt eine Branche ist, die nicht mehr viel mit Griechenland zu tun hat. Nichts könnte falscher sein.

Das Argument ist: Die Reederei bringt Griechenland gar nicht so viel. Ihre Aktivität spielt sich hauptsächlich auf Dollarkonten im Ausland ab. Stimmt … und stimmt nicht. Was stimmt: Die Handelsschifffahrt ist sehr kapitalintensiv. Sie wird häufig finanziert durch Banken. Bis zur Einführung des Euro waren dies fast ausschließlich Banken im Ausland, in New York, in London, in der Schweiz und auch in Deutschland. Vor allem die Commerzbank ist traditionell sehr groß in der Schiffsfinanzierung. Die Schiffe werden als Kreditsicherheit hinterlegt, entweder einzeln, oder in schwierigen Zeiten auch als Flotte. Die Banken verlangen üblicherweise, dass der Zahlungsverkehr über designierte Konten bei ihnen abgewickelt wird.

Die Frachteinnahmen erfolgen auf diese Konten, alle Ausgaben werden von diesen aus bezahlt. Große Ausgabenposten sind Schiffskauf, Schuldendienst (Zinsen + Amortisation), Ausgaben für Kraftstoff, für Reparatur und Unterhalt, Hafengebühren, für Personal und für die Gemeinkosten der Operation. Es ist also völlig normal, es sind Konten bei sehr großen Banken, die alle Flüsse sehen wollen. Dies hat gar nichts Anrüchiges.

Zunächst die einfache Darstellung, wie sie in Publikationen griechischer Ökonomen üblich ist. Die Handelsschifffahrt beschäftigt direkt immer noch Zehntausende von Griechen, ungefähr 30-35.000 als Seeleute, weitere 20.000 als Angestellte. 1980 waren es noch 100.000 Seeleute. Diese sind hoch bezahlt, so dass ihr Anteil an der Lohnsumme mehr als doppelt so hoch liegt ist als an der Beschäftigung. Sehr bedeutend ist das maritime Cluster rund um Piräus, das Vorleistungen erbringt: Schifffahrtsbroker, Schiffsdesigner und technische Büros, Banken und Versicherungen, spezialisierte Unternehmen für Reparatur- und Unterhalt, Anwälte etc. Auch diese Unternehmen, welche Vorleistungen erbringen, sind weit überdurchschnittlich bezahlt.

Über diese Kopplungseffekte hinaus wird jeweils der Effekt auf die Zahlungsbilanz hervorgehoben. Dabei wird aber nur die Leistungsbilanz angeführt, welche falsch erhoben ist. Ein großer Teil der Transaktionen der Reeder spielt sich aber in der Finanzierungsbilanz (engl. financial account) der Zahlungsbilanz ab. Dort sind Direktinvestitionen und Überträge auf die Bankeinlagen abgebildet. Das sind Zahlungsflüsse, welche eigentlich in die Leistungsbilanz hinein gehören. Wegen der Unfähigkeit der Bank of Greece und des IWF sind sie aber in der Finanzierungsbilanz aufgeführt.

Doch der wichtigste Teil der Aktivität der Reeder für die griechische Wirtschaft findet sich in keiner Bilanz. Historisch war das griechische Bankensystem eng reguliert, von Kapitalkontrollen dominiert, und in den 1980er und 1990er Jahren primär auf die Staatsfinanzierung ausgerichtet. Teil dieser Fehlregulierung ist die 1991 eingeführte Quellensteuer auf Zinserträge von Bankdepositen. Diese ist nicht verrechenbar mit Zinsaufwänden und gilt auch für die Reeder. Weil das inländische Bankensystem hochgradig fehlreguliert war, hat sich aus diesen Auslandkonten der Reeder ein sekundärer Kreislauf außerhalb des Landes herausgebildet. Man kann es sogar als ein Schattenbankensystem bezeichnen.

Die Reeder sind in einem über lange Phasen hochprofitablen Geschäft, sie können hohe Cash-Reserven aufbauen. Aber sie wissen aus der Erfahrung über Generationen, dass dies ein superzyklisches Geschäft darstellt. Sie suchen aus dieser Erfahrung die Diversifikation für ihr Kerngeschäft, und zwar ausgeprägt auch in Griechenland.

Einige haben es mit wechselndem und unterschiedlichem Erfolg in Schiffswerften verfolgt, einige im Energiesektor, in Banken oder in anderen Sektoren. Historisch wurde am meisten im Immobiliensektor investiert, und zwar im Wohnungsbau wie im kommerziellen Bausektor, etwa von Geschäftshäusern, Shopping Centers und vor allem im Tourismus. Investoren in diesen Bereichen sind häufig Reeder, welche ihre Herkunftsinsel oder -region entwickeln. Sie haben dort ein regionales Kontaktnetz, sie kennen die Leute, sie haben Vertrauensleute, und kommen so zu den guten Immobilienangeboten. Ein Teil investiert global, wobei Immobilien in wichtigen Zentren dazugehören: London, New York, Genf, Gstaad.

Diese Investitionen in Griechenland werden nicht ausschließlich über griechische Banken abgewickelt. Ein Teil muss aus gesetzlichen Gründen zwingend über die Bank in Griechenland bezahlt werden. Aber ein Teil findet über Konten bei ausländischen Banken statt. Die quasi als Immobilien-Entwickler operierenden Reeder bezahlen dann den Landbesitzer oder einen Bauunternehmer teilweise auf dessen Konto bei einer ausländischen Bank. Diese Funktionsweise war der Preis oder das Abbild eines hoch regulierten und von Kapitalkontrollen beherrschten Bankensystems sowie von Inflation und fehlgeleiteter Besteuerung.

Diese Zahlungen über das Bankensystem im Ausland haben durchaus reale Wirkungen im Inland. Die Unternehmen aus anderen Sektoren zahlen dann im Inland Löhne und Gehälter, die Beschäftigten tätigen Konsumausgaben etc. Aus diesem Grund ist der Investitionszyklus im Bausektor und im Tourismus in Griechenland maßgeblich mit dem beschriebenen Schifffahrtszyklus korreliert und von diesem geprägt. Sobald die Schifffahrt schlagartig in die Phase der Schuldendeflation kommt, stoppt der Zustrom aus dem Ausland in der publizierten Finanzierungsbilanz, die Investitionen im Wohnungsbau, gewerblich-kommerziellen Bau und im Tourismus kommen schlagartig zum Erliegen.

In Griechenland selber hat sich seit den 1970er Jahre ein tertiärer Kreislauf herausgebildet. Seine Merkmale sind ebenfalls Schwarzzahlungen vor allem im Agrarsektor, im Bau- und Immobiliensektor, bei Restaurants, im Handel und Detailhandel, bei Selbständigen wie Ärzten, Zahnärzten, Anwälten und bei der weitverbreiteten Beschäftigung von nicht legalisierten Immigrantinnen in der Hausarbeit. Dieser informelle Sektor kann als Steuervermeidung des kleinen Mannes bezeichnet werden.

Die Troika hat die vom Schiffszyklus geprägte Krise Griechenlands fehlinterpretiert als Krise der Wettbewerbsfähigkeit und sich ausgerechnet auf die Lohnkosten festgelegt. Dabei ist die den Export dominierende Schifffahrt kapital- und energieintensiv und von der Entwicklung der Frachtraten geprägt. Die Lohnstückkosten seien zu stark gewachsen. Deshalb wurden die Löhne gesenkt, die Steuern durchs Band erhöht. Wegen des Konzepts der internen Abwertung hat man sich sogar auf die Mehrwertsteuersätze und andere indirekte Steuern wie für Benzin und Elektrizität konzentriert. Damit hat man nicht nur die von der externen Schuldendeflation herrührende Schuldendeflation auf den gesamten Binnensektor übertragen. Man hat die Flucht in den informellen Sektor im Inland zusätzlich angeheizt. Deshalb der Zusammenbruch der Steuererträge, der nach immer neuen Steuererhöhungen und Ausgabensenkungen ruft.

Will man in Griechenland effektiv Strukturreformen machen, muss man diese Zweit- und Drittkreisläufe unterbinden. Anfangs der 1980er Jahre machte ein junger Ökonom mit zweifelhaftem Ruhm in den USA Furore. Arthur Laffer behauptete mit einer Zeichnung auf einer Serviette, dass die Senkung der Steuersätze die Steuereinnahmen erhöhen würden. Wenn dies je irgendwo zugetroffen hat, dann heute in Griechenland. Doch eine Steuersenkung allein würde nichts bringen. Das ganze Steuersystem müsste systematisch überarbeitet und ein ganz anderer Kontrollapparat über die Auslandkonten installiert werden. Wohlgemerkt, die Tonnagesteuer sollte nicht angetastet werden. Sie ist ein wesentlicher Teil der Wettbewerbsfähigkeit der griechischen Flotte. Aber die Anreize, Kontrollmechanismen und Strafen zur illegalen Bezahlung über Auslandkonten für andere Wirtschaftsaktivität müssten und könnten so gestaltet werden, dass die Steuererträge im Inland sprudeln würden. Ohne einen grundlegenden Politikwechsel im Inland ist dies nicht zu machen. Mit immer höheren Mehrwertsteuern wird das Steueraufkommen kollabieren und nicht weiter wachsen.

Die Krise in Griechenland hat somit einen sehr spezifischen Charakter. Aber sie unterscheidet sich nicht grundsätzlich von derjenigen in den anderen Peripherieländern und in vielen anderen Ländern der Eurozone. Nur hat dort der Prozess der sektoralen Schuldendeflation seinen Ursprung nicht in der Schifffahrt, sondern in einem anderen extrem kapitalintensiven Sektor. Auch dieser hat langfristige und unglaublich gewalttätige Zyklen. Darüber hinaus ist er in der Statistik genau gleich unterschätzt wie die Schifffahrt in Griechenland. Doch er ist nicht unterschätzt, weil die Behörden sich nicht an die an sich korrekt spezifizierten Vorschriften des Internationalen Währungsfonds halten.

Die Konzepte zu seiner Abbildung sind fundamental falsch. Und er hat gesamtwirtschaftlich noch einschneidendere Konsequenzen als die Schifffahrt in Griechenland. Er ist auch Teil von Sekundär- und Tertiärkreisläufen. Darüber schreiben wir ein andermal. Ist die Troika unfähig, die griechische Krise zu lösen, wird das Erwachen in den anderen Ländern noch viel brutaler sein. In den nächsten Wochen wird sich die Krise Europas entscheiden. Schickt man Griechenland heute in den Grexit, ist diese Generation von Politikmachern verloren. Ihre Karrieren werden beendet sein.

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Den ersten Teil der Analyse zu den Folgen eines Grexit für die EU lesen Sie hier.

Eine ausführliche Darstellung der Gesamtdynamik der Eurokrise findet sich hier: Die griechische Tragödie

Eine Kurzfassung auf Englisch ist erschienen auf Social Europe.

Michael Bernegger ist selbständiger Ökonom. Er arbeitete als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Schweizerischen Nationalbank, als Währungsanalyst in einer Investmentbank und in verschiedenen Führungsfunktionen in der schweizerischen Finanzindustrie. Seine vollständige und äußerst lesenswerte Analyse über die Lage in Griechenland hat er auf Social Europe veröffentlicht.

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