Chaos in der Energie-Politik führt Deutschland in den Blackout

Die immer deutlicher werdende Umstellung des Straßenverkehrs auf Elektroautos wird Deutschland vor gravierende Probleme stellen. Die Energie-Politik der Bundesregierung bietet keinen nachhaltigen Plan, wie dem erhöhten Stromverbrauch Rechnung getragen wird. Der Blackout droht.

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Zum Schutz der Umwelt sollen die Benzin- und Dieselautos von den Straßen verschwinden. Von Norwegen bis Indien erschallt der Ruf: Ab 2020 werden keine Benzin- oder Dieselfahrzeuge mehr zugelassen. Deutschland will zumindest Millionen E-Fahrzeuge auf die Straßen bringen. Allgemein scheint sich die Illusion „der Strom kommt aus der Steckdose“ in eine energiepolitische Maxime zu verwandeln. So fein es wäre, lautlose, emissionsfreie Autos zu genießen, man sollte doch einige Tatsachen zur Kenntnis nehmen.

Der ADAC weist aus, dass allein in Deutschland mit PKW etwa 700 Milliarden Kilometer im Jahr gefahren werden. Genau waren es 2014 735 Milliarden. Die Daten in Österreich liegen in der Regel, der Bevölkerung entsprechend, bei einem Zehntel. Und auch im übrigen Westeuropa kann Deutschland als Orientierungsgröße genommen werden. Zu fragen ist also ganz banal, was geschieht, wenn die 700 Milliarden nicht mehr mit Benzin oder Diesel zurückgelegt werden, sondern mit Strom.

Der Stromverbrauch würde um 25 bis 30 Prozent wachsen

Die Auto-Tester berichten, dass der Verbrauch der E-Autos je 100 Kilometer in etwa zwischen 20 und 30 Kilowattstunden liegt. Um also die 700 Milliarden Kilometer mit E-Autos zu bewältigen, benötigt man zwischen 140 und 220 Milliarden Kilowattstunden.
Aktuell werden in Deutschland jährlich 600 Milliarden Kilowattstunden verbraucht. Bei einem totalen Umstieg auf E-Autos käme also eine Steigerung um 25 bis 30 Prozent zustande. Um 140 Milliarden Kilowattstunden im Jahr zu erzeugen, würde man 70 große Flusskraftwerke oder 13 Atomkraftwerke benötigen, für 210 Milliarden Kilowattstunden entsprechend mehr. Zur Orientierung: Alle Windräder Deutschlands, von der Nordsee bis zu den Alpen, lieferten 2015 85,4 Mrd. kWh, die Photovoltaik steuerte 38,5 Mrd. kWh bei.
Das Konzept, wonach viele Autofahrer durch Photovoltaik-Anlagen auf dem eigenen Haus zu Selbstversorgern werden sollen, ist nur beschränkt anwendbar: Die Sonne scheint nicht nach Belieben, dann braucht man doch den Strom von der Versorgungsindustrie. Die Anlagen sind nicht billig und lösen auch Wartungs- und Reparaturkosten aus. Im Brandfall machen der Strom und die Chemikalien die Löscharbeiten fast unmöglich. Zudem ist die Umsetzung stark auf den ländlichen Raum beschränkt, in den Städten, in denen die meisten Menschen wohnen, ist die Realisierung besonders schwer.

Woher sollen zusätzliche 140 Mrd. kWh kommen?

Das Zeitalter der E-Autos ist also auf jeden Fall eine Herausforderung für die Energie-Versorgungsunternehmen. Die Herausforderung wird zur Überforderung: Durch den Ausstieg aus der Atomenergie wechselte Deutschland trotz des Ausbaus der Stromproduktion aus Braunkohle von einem Exporteur zu einem Importeur, der unter anderem Atomstrom aus Frankreich bezieht. Woher sollen zusätzlich 140 bis 200 Mrd. kWh kommen?

Vor dem Hintergrund dieser Daten ist die vor kurzem beschlossene Prämie von 4.000 Euro für den Kauf eines E-Autos in Deutschland äußerst problematisch. Wie auch die Mehrwertsteuerbegünstigung für E-Autos in Österreich. Oder die Absicht Norwegens ab 2020 nur mehr E-Autos zum Verkehr zuzulassen.

Der zweite Teil der neuen Förderung in Deutschland, die Zahlung einer Prämie von 3.000 Euro für Hybrid-Fahrzeuge erscheint da schon logischer, wobei man sich die Frage stellen muss, warum man diese Entwicklung nicht dem Markt überlässt. Bei Hybrid-Fahrzeugen wird die Aufladung der Batterien durch die Fahrt besorgt und ein Teil der Strecken mit dem so gewonnenen Strom bewältigt. Die Belastung der Stromproduktion ist daher geringer, wenn auch davon auszugehen ist, dass bei vielen Hybrid-Autos die Akkus nicht nur durch den Fahrbetrieb aufgeladen werden können und daher die industrielle Stromproduktion auch in Anspruch genommen werden muss.

Am Rande angemerkt sei dass die Frage nach dem Markt auch aus einem anderen Grund zu stellen ist: Die Förderung wird je zur Hälfte vom Staat und von der Auto-Industrie finanziert. Im Endeffekt wird ein Druck auf die Auto-Firmen ausgeübt, zusätzliche Rabatte zu gewähren. Die Förderung endet, wenn das Budget von 1,2 Mrd. Euro aufgebraucht ist, es handelt sich also um eine Art kurzzeitig wirkende Belebungsspritze für die E-Mobilität.

Alles oder Nichts bedeutet eher vom Regen in die Traufe

Die Vorkämpfer der Elektro-Mobilität lehnen die Einbeziehung der Hybrid-Autos in die Förderung ab, weil diese Technik den Verbrauch an Benzin oder Diesel nur verringert, aber nicht gänzlich beseitigt.

Diese Alles-oder-Nichts-Haltung führt zurück in das Dilemma, das bereits mit dem Ausstieg aus der Atom-Energie ausgelöst wurde. Im Jahr 2011 waren in Deutschland 17 Kernkraftwerke in Betrieb, neun sind mittlerweile abgeschaltet, die verbleibenden acht müssen bis 2022 folgen. Die Energiewirtschaft soll bis 2022 23,34 Mrd. Euro in einen Fonds zur Finanzierung der Endlagerung der Brennstäbe einzahlen. Die Unternehmen wiederum haben den Staat auf Schadenersatz für den Ausstieg um rund 15 Mrd. Euro geklagt. Außerdem verschlingt der Abbau der Kraftwerke enorme Summen. Beträge, die die Stromkonsumenten aufgebracht haben oder noch aufbringen müssen oder die letztlich doch alle zahlen müssen.

Der Ausfall der Stromproduktion aus den AKW sollte durch erneuerbare Energieträger ersetzt werden, wobei Wind und Sonne besonders betont wurden. Um den Ausbau der Alternativen zu ermöglichen wurden und werden die Konsumenten mit Zuschlägen auf den Stromrechnungen belastet, die Millionen ergeben, um die Förderung der alternativen Energien zu finanzieren. Vor allem Wind und Sonne haben aber den Nachteil, dass die Produktion nicht stetig erfolgt, bei Windstille ruhen die Windräder, bei bedecktem Himmel erlahmt die Photovoltaik. Um die Stromversorgung sicher zu stellen, bedarf es aber einer kontinuierlichen Erzeugung, da sonst die Netze zusammenbrechen. Aus diesem Grund wurde die Stromerzeugung aus Braunkohle stark erweitert und auch in Zukunft werden Braun- und Steinkohleanlagen forciert.

Die jährliche Stromproduktion aus Braunkohle liegt derzeit bei etwa 150 Mrd. kWh in Deutschland, wobei zu beachten ist, dass gegenwärtig immer noch acht AKW in Betrieb sind. Durch die Abschaltung auch dieser Anlagen wird der Einsatz von Kohle weiter steigen müssen, selbst wenn die erneuerbaren Quellen weiter ausgebaut werden. Entwickelt sich ein Boom an E-Autos, dann ist ein weiterer Anstieg der Energiegewinnung aus Kohle unvermeidlich, da auch in Zukunft trotz der zu erwartenden Steigerung der Produktion aus erneuerbaren Energien die kontinuierliche Stromproduktion sichergestellt werden muss.

Mit dem Ausstieg aus der Atomproduktion wollte man das Risiko des Austritts von Radio-Aktivität bei einem Reaktor-Unfall vermeiden. Emissionsfrei würden Wind und Sonne jedes Risiko ausschalten. Allerdings kam man gleichsam vom Regen in die Traufe. Während AKW im Normalbetrieb kein CO-2 emittieren, haben Braunkohle-Kraftwerke ständig einen beträchtlichen CO-2-Ausstoß. Die in Deutschland emittierte Menge beträgt derzeit 150 Mio. t im Jahr. Durch die anhaltend große und noch steigende Produktion kann dieser Wert auch künftig nicht verringert werden. Insgesamt belastet Deutschland die Umwelt mit etwa 800 Mio. t CO-2, sodass auf die Braunkohle allein knapp 19 Prozent entfallen. Technisch möglich ist die Abscheidung und Lagerung von CO-2, die aber den Ausstoß nur um 10 Prozent senkt und ein weiteres Umweltproblem durch die Lagerung schafft.

Wo bleibt eine Energiepolitik, die nachhaltig die Versorgung sichert?

Schon der Ausstieg aus der Atomkraft hätte nicht ohne ein brauchbares Konzept für die künftige Stromversorgung stattfinden dürfen. Auch der Wechsel von Diesel- und Benzin-Fahrzeugen zu E-Autos ist ohne solide Alternativen nicht möglich.

Angemerkt sei, dass in diesem Bericht nur festgestellt wird, dass der Strom nicht aus der Steckdose, sondern von einem Kraftwerk kommt und schon dieser Umstand überfordert die Energie- und Umweltpolitik.

Zahlreiche andere Faktoren würden beim Abschied vom Öl den Strombedarf in die Höhe treiben und unter den derzeit gegebenen Bedingungen zum Zusammenbruch der Versorgung führen. Wir werden also bald im Dunkeln sitzen.

So war hier nur die Rede vom schönen Traum, dass alle nur mehr in E-Autos fahren. Nicht erwähnt wurde, dass in Deutschland 2,5 Millionen Nutzfahrzeuge unterwegs sind, von denen viele etwa 30 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrauchen. Kein Wort auch von den Autobussen. Zudem kein Hinweis auf die Ölheizungen, die sogar durch den niedrigen Ölpreis derzeit an Attraktivität gewinnen. Keine Bemerkung, dass auch Erdgas ein fossiler Energieträger ist.

Es wurde auch argumentiert, als ob die E-Autos bereits voll ausgereifte Fahrzeuge wären. Nicht erwähnt wurde, dass die Batterien nur eine beschränkte Reichweite ermöglichen, dass beim Ausfall der Akkus das Auto steht, dass das Aufladen der Akkus längere Zeit dauert.

Wozu auch diese Themen vertiefen, wenn schon die Frage nach der Deckung des Zusatzbedarfs von mindestens 140 Mrd. kWh „nur“ beim Wechsel zum elektrischen PKW nicht beantwortet wird.

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Ronald Barazon war viele Jahre Chefredakteur der Salzburger Nachrichten. Er ist einer der angesehensten Wirtschaftsjournalisten in Europa und heute Chefredakteur der Zeitschrift „Der Volkswirt“ sowie Moderator beim ORF. 

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