Aktien von Airlines bleiben volatil bis riskant

Die Insolvenz der Air Berlin zeigt, dass bei Investitionen in Luftfahrt-Aktien viele Risiken zu bedenken sind.

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Schokoladenherzen der Air Berlin. (Foto: dpa)

Schokoladenherzen der Air Berlin. (Foto: dpa)

Nach der Insolvenz der angeschlagenen Fluggesellschaft Air Berlin nimmt der Ausverkauf von Maschinen, Flug- und Landerechten sowie Technik- und Service-Ausstattung langsam Kontur an. Anfang der Woche hat der Aufsichtsrat der Gesellschaft dem Plan zugestimmt, die Verhandlungen über den Verkauf des Kerngeschäfts mit dem deutschen Marktführer Lufthansa und der Billiglinie Easyjet weiter zu führen.

Der Untergang hatte sich längst angekündigt. Im vergangenen Jahr hatte das Unternehmen bei einem Umsatz von insgesamt 3,8 Milliarden Euro einen Rekordverlust von 782 Millionen Euro hinnehmen müssen. Noch immer bangen die meisten Air Berlin-Mitarbeiter um ihr Anstellungsverhältnis. Insgesamt geht es zusammengenommen um etwa 140 Maschinen, eine entsprechende Anzahl von Flug- und Landelizenzen und um die Zukunft der rund 8.000 Beschäftigten.

Vor dem Börsengang der Air Berlin PLC, der im Mai 2006 (Erstnotiz am 11. Mai 2006) stattfand, wurde der Preis pro Aktie mit 12 Euro fixiert. Wer zum damaligen Zeitpunkt wie der damals größte Einzelaktionär Deutsche Bank den Einstieg wagte, konnte sich bereits Anfang Mai 2007 über einen Gewinn von mehr als 60 Prozent und über einen Kurs von über 20 Euro freuen. Hintergrund des Chart-Anstiegs der Air Berlin Aktie waren eine Reihe von publikumswirksamen Übernahmen wie die der dba und der LTU.

Dann war aber auch schon Schluss mit den erfreulichen Nachrichten für die Aktionäre der zweitgrößten deutschen Airline. Nicht zuletzt aufgrund der Folgen des Platzens des US-Immobilienblase und der dadurch ausgelösten internationalen Finanzkrise kamen die Papiere ins Trudeln. Der Absturz führte den Titel bis zum Herbst 2008 auf einen Kurs von rund 3 Euro. Ab hier beginnt ein stetiger, gnadenloser Sinkflug ähnlich dem eines Segelfliegers ohne nennenswerteren Aufwind, der den Titel bis zum heutigen Tag auf 0,39 Euro führt. Selbst der Einstieg der arabischen Fluggesellschaft Etihad Airways Ende 2011 brachte keine Wende – der Exitus wurde dadurch nur verzögert.

Nun gibt es wohl kaum noch Zweifel darüber, dass Air Berlin bald nur noch in der Erinnerung einiger Fluggäste weiter existieren wird. Die Aktie der Gesellschaft, die bis Juni 2014 im SDAX gelistet war, wird vermutlich nicht mehr lange gehandelt werden. Dabei ist die Insolvenz von Air Berlin nur die Letzte einer langen Reihe von Luftfahrtunternehmen, die Millionen Menschen mehr oder weniger sicher sowie mit unterschiedlichen Standards in Bezug auf Komfort der Fluggäste rund um den Globus geleitet haben.

Eine der aufsehenerregendsten Pleiten in der Geschichte der Luftfahrt war der Konkurs der US-amerikanischen PanAm (Pan American World Airways). Zu den besten Zeiten in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts beförderte die Airline jährlich mehr als 5 Millionen Menschen. Steigender Konkurrenzdruck aber vor allem ein Attentat aus dem Jahr 1988 waren die Hintergründe für die sich anbahnende Insolvenz. Damals hatten Terroristen eine PanAm-Maschine, eine Boeing 747, über der schottischen Kleinstadt Lockerbie mithilfe einer Bombe zum Absturz gebracht, wobei neben den 259 Insassen auch 11 Bewohner des Ortes ums Leben kamen. Da PanAm als so genannter „Flagcarrier“ als Statussymbol der USA galt, wurde die Airline von nun an in der Öffentlichkeit als attraktives Ziel für terroristische Anschläge betrachtet. Aus diesem Grund gingen die Passagierzahlen kontinuierlich zurück, bis PanAm schließlich im Jahr 1991 den Betrieb einstellen musste.

Auch eine andere äußerst traditionsreiche US-Fluggesellschaft musste im Jahr 2001 die Segel streichen. Die TWA (Trans World Airlines) wurde nach schier endlosen finanziellen Krisen an den Konkurrenten American Airlines verkauft. Die 1930 gegründete Gesellschaft wurde vor allem dadurch bekannt, dass sie 1939 vom legendären US-Filmproduzenten und -Flugpionier Howard Hughes aufgekauft wurde. Die TWA galt in den 1950er und 60er Jahres als der wichtigste Konkurrent von PanAm.

Auch in Europa ist die Liste der insolventen Airlines recht üppig. Ob die Schweizer Swissair, die belgische Sabena oder die ungarische Malév – fast jedes Land kann entsprechende Kandidaten vorweisen. Besonders spektakulär war der Niedergang der spanischen Spantax, die von reiselustigen Deutschen als „Never-come-back-Airline“ verspottet wurde. Das Unternehmen war zwischen Mitte der 1960er und Anfang der 1980er Jahre in eine Reihe schwerer Unfälle und teils kurioser Pannen involviert, die ihr besonders hierzulande ein schlechtes Image verschafften.

Ein Höhepunkt eines glücklicherweise diesmal nur peinlichen Zwischenfalls mit einer Maschine der spanischen Airline ereignete sich im Frühjahr 1978 auf dem Flughafen Köln-Bonn. Damals hatten die Piloten des Spantax-Fliegers mit 146 Urlaubern an Bord bei der Landung wohl einfach „vergessen“, das Fahrwerk auszufahren. Das Flugzeug rutschte über die Piste, wodurch eine Tragfläche Feuer fing. Da die Feuerwehr rasch zur Stelle war, kamen sämtliche Insassen mit dem Schrecken davon. Tragischerweise kamen davor und danach bei anderen Spantax-Unglücken einige hundert Menschen ums Leben. Der hierdurch verursachte Vertrauensverlust führte schließlich zum Konkurs des Unternehmens im Jahr 1988.

Die genannten Beispiele für Insolvenzen von Fluggesellschaften offenbaren die besonderen Tücken des Geschäftsmodells Airline, mit denen bei aktienfinanzierten Unternehmen auch private Anleger rechnen müssen. Zunächst einmal ist die Branche recht eindeutig den so genannten Zyklikern zuzuordnen. Denn, wenn die Weltwirtschaft boomt, steigt nicht nur die Zahl der Geschäftsreisenden, sondern viele gut verdienende Menschen fliegen auch öfter in Urlaub. Und das erhöht natürlich die Zahl der Passagiere. In Zeiten, in denen die internationale Wirtschaft schlechter performt, neigen auch große Investoren dazu, mit ihrem Kapital so genannte „sichere Häfen“ wie Gold oder andere Rohstoffe anzusteuern. Das wiederum führt dazu, dass beispielsweise die Kurse von Aktien aus der Branche der Goldproduzenten und Minenbetreiber entgegen dem allgemeinen Trend steigen.

An das Management einer Airline werden daneben höhere Anforderungen gestellt als an die Unternehmensführung eines Industriebetriebes. Denn die Aktivitäten einer Fluggesellschaft wollen wegen des hohen Aufwands im Hinblick auf Betriebsmittel und Personal besonders umsichtig geplant werden. Da ist zum einen die Flugzeugflotte, deren Zusammensetzung und ständige Modernisierung ein hohes Maß technischen Know Hows erfordern. Selbstverständlich müssen die Maschinen zu den Flugrouten der Airline (Kurz-, Mittel- oder Langstrecke) passen sowie die Menge der angebotenen Sitzplätze dem durchschnittlichen Bedarf entsprechen. Auch ein schlecht zusammengesetzter „Fuhrpark“ (zu viele oder zu wenige Maschinen gleichen Typs) kann die Gesamtkosten einer Fluggesellschaft exorbitant in die Höhe treiben.

Zum Beispiel bedeuten viele Maschinen unterschiedlicher Hersteller oder Bauart einen hohen Aufwand im Hinblick auf die Ausstattung und das Personal der Wartungszentren. Darüber hinaus erfordern unterschiedliche Flugzeuge auch mehr Bedienungspersonal, da die meisten Piloten nur eine Fluglizenz für ein oder zwei Maschinentypen besitzen. Dadurch ist es kaum möglich, diese bei Engpässen anderweitig einzusetzen.

Wenn eine Luftfahrtgesellschaft umgekehrt zu viele Maschinen gleichen Typs unterhält, muss sie diese im Bedarfsfall (beispielsweise bei einem Innovationssprung in der Flugzeugmotorentechnik) alle auf einmal austauschen. Unter dem Gesichtspunkt einer derart anstehenden Investition erfordert dies große Rücklagen, die vorher auch sinnvoll und gewinnbringend angelegt sein wollen. Wenn eine Airline solche Investitionen versäumt oder ganz einfach den finanziellen Aufwand zum richtigen Zeitpunkt nicht bewältigen kann, wird sie womöglich schneller als gedacht von der Konkurrenz in den Schatten gestellt. Mit der Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit wird es dem Unternehmen umso schwerer fallen, die Differenz gegenüber den Konkurrenten wieder aufzuholen. Und dadurch kann eine Abwärtsspirale in Gang gesetzt werden, die sich natürlich auch auf den Aktienkurs des Unternehmens auswirkt.

Neben der ständigen Modernisierung des Fluggeräts, der Ausstattung der Wartungseinheiten und Abfertigungseinrichtungen ist der Sicherheitsaspekt ein weiterer Punkt, der den Chart einer Airline-Aktie erheblich beeinflussen kann. Dabei sind Terroranschläge, menschliches Fehlverhalten oder unvorhersehbare Wetterphänomene in aller Regel unkalkulierbar. Manchmal braucht eine Fluggesellschaft auch einfach nur Glück, um keinen nachhaltigen Vertrauensverlust zu erleiden, der wie am Beispiel der spanischen Spantax ersichtlich den wirtschaftlichen Zusammenbruch nach sich zieht.

Wie der Untergang der US-amerikanischen PanAm verdeutlicht, sind selbst große, traditionsreiche Unternehmen nicht davor gefeit. Bei dieser Airline wirkte sogar das hohe Ansehen als „Flagcarrier“ der Vereinigten Staaten von Amerika negativ, da PanAm in der Öffentlichkeit als exponiertes Ziel für Terroranschläge wahrgenommen wurde und infolge dessen die Fluggäste fernblieben. Wie nah Wohl und Wehe einer Fluggesellschaft nebeneinander liegen, kann an einem einfachen Beispiel demonstriert werden.

Das gleiche Schicksal, welches die PanAm mit dem Anschlag von Lockerbie ereilte, hätte um Haaresbreite auch etwa 11 Jahre zuvor bei der deutschen Lufthansa zuschlagen können. Vielen Menschen ist auch heute noch die Entführung der „Landshut“, einer Boeing 737-200 der Lufthansa, im Oktober des Jahres 1977 in bester Erinnerung. Vier palästinensische Terroristen hatten das Flugzeug auf einem Flug zwischen Palma de Mallorca und Frankfurt am Main mit 86 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern an Bord in ihre Gewalt gebracht. Es folgte ein Irrflug über den afrikanischen Kontinent, der schließlich auf dem Flughafen Mogadischus, der Hauptstadt Somalias, endete. Ziel der Entführer im so genannten „heißen Herbst“ war es, inhaftierte deutsche RAF (Rote Armee Fraktion)-Terroristen frei zu pressen.

In den frühen Morgenstunden des 18. Oktober 1977 gelang es der deutschen Anti-Terror-Einheit GSG 9 die Maschine zu stürmen und die Geiseln zu befreien. Neben dem Flugkapitän der „Landshut“, der von den Gewalttätern vorher erschossen worden war, überlebten 3 der 4 Entführer die Befreiungsaktion nicht. Alle Geiseln sowie die übrigen Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Der Einsatz der GSG 9 wurde von der damaligen Bundesregierung unter dem Bundeskanzler Helmut Schmidt angeordnet.

Nicht nur, dass Helmut Schmidt – wie später bekannt wurde – vermutlich im Falle eines Scheiterns der Operation zurückgetreten wäre, sehr wahrscheinlich hätte auch die Aktiengesellschaft Lufthansa erheblichen Schaden genommen. Denn das Misslingen der Flugzeug-Entführung bedeutete, dass die linksterroristische RAF einen nahezu vernichtenden Schlag erhielt. Zudem hatte die Parole Helmut Schmidts „Der Staat ist nicht erpressbar!“ standgehalten und klargemacht, dass die Entführung einer deutschen Passagiermaschine keinesfalls von Erfolg gekrönt ist.

Private Investoren, die mit einem Investment in eine Fluggesellschaft liebäugeln, sollten sich jedoch vor Augen führen, dass die Entführung der „Landshut“ beziehungsweise die Befreiung der Geiseln auch hätte ganz anders ausgehen können. Denn wären die Bomben der Terroristen explodiert oder hätte der damalige Präsident Somalias die Operation nicht genehmigt, würde man auch heute noch sicherlich viele Opfer des Anschlags zu beklagen haben. Und das hätte womöglich wie bei der PanAm nach Lockerbie zu einem Vertrauensverlust für die Lufthansa geführt.

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