Die Zahl der Schiffe mit Brennstoffzellen-Antrieb steigt. Laut dem Magazin„Maritime Impact“- das von der weltgrößten Schiffs-Klassifikationsgesellschaft DNV GL (eine Art TÜV für Schiffe) herausgegeben wird – wurden bisher 200 Schiffe gebaut, die entweder über einen Hybrid- oder einen Elektro-Antrieb verfügen. Vor vier Jahren gab es noch kein einziges solches Schiff. Zum Vergleich: Es existieren ebenfalls rund 200 Schiffe, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) angetrieben werden. Diese wurden allerdings innerhalb eines Zeitraums von 20 Jahren gebaut. Der Leiter der Batterie-Projekte-Abteilung der DNV GL, Narve Mjos, sagt daher: „Die Welt erkennt das Potential von Elektro-Schiffen – und zwar äußerst schnell.“ Als Vorbild dient den Schiffbauern die Auto-Industrie, so DNV GL-Senior-Ingenieur Benjamin Gully: „Die Lithium-Ionen-Batterie eines Teslas ähnelt der Batterie einer elektrischen Fähre in hohem Maße.“
Die derzeit führende Nation im Bau von Elektro-Schiffen ist Norwegen mit einem Anteil von 40 Prozent. Frankreich liegt mit 20 Prozent auf Rang zwei, vor den USA mit sieben Prozent. Andere Nationen erkennen das Potential ebenfalls, beispielsweise wird in der Türkei derzeit der erste elektrobetriebene Schlepper gebaut. Auch in Deutschland befassen sich Schiffbauer mit der innovativen Antriebs-Technologie.
Diese hat gegenüber dem konventionellen Diesel-Antrieb mehrere Vorteile: Sie spart Treibstoff-Kosten, ist umweltfreundlich und bedarf weniger Wartung. Darüber hinaus verursacht sie weniger Lärm und erhöht die Sicherheit des Schiffes, weil sie weniger Vibrationen verursacht als ein Diesel-Motor.
Über einen Elektro-Antrieb verfügen derzeit nur kleinere Schiffe, vor allem Fähren. Große Schiffe wie Frachter, Tanker und Kreuzfahrt-Schiffe elektrisch anzutreiben, ist gegenwärtig noch nicht möglich, wie Prof. Bert Buchholz, ehemaliger Honorarprofessor für Schiffsdieselmotoren und jetziger Leiter des Lehrstuhls für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren an der Universität Rostock, im Gespräch mit den Deutschen Wirtschaftsnachrichten erläutert. Die sich derzeit auf dem Markt befindlichen Batterien verfügen nicht über die Kapazität, Schiffe solcher Ausmaße anzutreiben: „Würde man eine solche Batterie bauen und das Schiff damit ausrüsten, würde auf dem Schiff kaum noch Platz für Fracht oder Passagiere übrigbleiben.“ Darüber hinaus würde das Aufladen der Batterie die Liegezeit des Schiffes im Hafen um ein Vielfaches verlängern, was unakzeptable Kosten verursachen würde.
Auch bei der größten deutschen Reederei, Hapag-Lloyd (219 Schiffe/ 7,7 Milliarden Euro Umsatz), hat der Elektro-Antrieb gegenwärtig keine Relevanz, wie Sprecher Christian Denso den Deutschen Wirtschaftsnachrichten sagte: „Elektromobilität wird bei unseren großen Schiffen so lange keine Rolle spielen, wie die Batterien, die zum Antrieb nötig wären, so groß sind, dass sie enormen Platz auf dem Schiff wegnehmen würden. Wir sind natürlich offen und beobachten die Entwicklungen genau, aber beim jetzigen Stand ist das kein unmittelbares Thema für eine Linienreederei, eher etwas für kleine Fähren und Spezialprojekte.“
Aber auch wenn die Brennstoffzellen-Technik noch nicht für Großschiffe geeignet ist, hat einer der größten deutschen Schiffbauer, die „Meyer Werft“ (circa zwei Milliarden Euro Umsatz, knapp 3.500 Mitarbeiter), schon vor geraumer Zeit begonnen, den Einsatz der Technologie zu erforschen, wie ein Unternehmenssprecher den Deutschen Wirtschaftsnachrichten mitteilte. Das Unternehmen mit Sitz im emsländischen Papenburg ist eine von weltweit vier Werften, die Kreuzfahrtschiffe bauen. Der Sprecher sagte, die Meyer Werft gehe davon aus, in 15 bis 20 Jahren die ersten Schiffe mit Elektro-Antrieb auszuliefern.
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