"Damit unsere Schiffe im Krisenfall die Versorgung des Landes aufrechterhalten können"

Lesezeit: 3 min
15.07.2019 09:35
Lesen hier den zweiten Teil des großen DWN-Interviews mit Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder über die Herausforderungen und Perspektiven der deutschen Handels-Schifffahrt.
Ein Flüssiggas-Tanker. (Foto: Hartmann Reederei)

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Zu einem anderen Thema: Die Reedereien werden oft für die Arbeitsbedingungen kritisiert, die auf ihren Schiffen herrschen sollen. Was sagen Sie dazu?

Ralf Nagel: Diese Vorwürfe sind größtenteils unberechtigt - insbesondere, wenn es um deutsche Reeder geht. Tatsache ist, dass wir eine der ganz wenigen Branchen sind, die durchgehend tarifgebunden operieren. Für alle unsere Schiffe gelten die Standards des ´Seearbeitsübereinkommen (2006) der Internationalen Arbeitsorganisation´ (MLC 2006). Darin sind die Arbeitsbedingungen und die Rechte der Besatzungsmitglieder genau festgeschrieben. Das Einhalten dieser Standards wird in den Häfen streng kontrolliert und durchgesetzt, wobei jede Abweichung von den Regeln aufs Genaueste dokumentiert wird. Diese Dokumentationen bilden die Grundlage für ein offizielles Ranking der Staaten, unter deren Flagge Schiffe fahren. Dieses Ranking enthält drei Listen: „Die ´Weiße Liste´, die nur Flaggenstaaten enthält, auf deren Schiffen es nichts oder nur wenig zu beanstanden gibt. Die ´Graue Liste´, auf der Staaten zu finden sind, bei deren Schiffen es eine durchschnittliche Zahl von Beanstandungen gibt. Und schließlich die ´Schwarze Liste´ mit Staaten, auf deren Schiffen überdurchschnittlich häufig Mängel festgestellt wurden. Deutschland und die meisten Flaggen der Länder, die deutsche Reeder nutzen, befindet sich stets auf der Weißen Liste. Auf der Schwarzen Liste finden sich dagegen Staaten wie Togo, Kambodscha, die Ukraine und die Cook Islands.

Ein großer Teil der Besatzungen unserer Containerschiffe stammt nicht aus Deutschland, sondern aus dem Ausland, wobei die Philippinen das Land sind, das den größten Anteil stellt. Selbstverständlich werde auch diese Seeleute nach Tarif bezahlt - wenn auch nach einem Tarif, der unter dem liegt, der für deutsche Seeleute gilt. Angesichts der Tatsache, dass in den Philippinen die Lebenshaltungskosten unter denen westlicher Staaten liegen, steht jedoch außer Frage, dass unsere philippinischen Mitarbeiter ein sehr gutes Gehalt bekommen.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Viele Branchen leiden unter Fachkräftemangel und Nachwuchsproblemen. Wie sieht in der deutschen Handelsschifffahrt aus?

Ralf Nagel: Entgegen manchem Vorurteil: Schifffahrt ist eine Branche mit Zukunft. Unter deutschen Seeleuten herrscht Vollbeschäftigung. Was den Nachwuchs anbelangt: Auch für uns ist es mittlerweile nicht leicht, ausreichend gute Bewerber zu finden - so wie das bei den meisten technischen Berufen der Fall ist.

Wir bieten in Deutschland einen Ausbildungsberuf an, den es in dieser Form sonst nirgendwo auf der Welt gibt: Den des Schiffsmechanikers. Wer diesen Beruf erlernt, erwirbt sowohl gute seemännische Kenntnisse als auch fundiertes technisches Wissen. Viele Absolventen nutzen den Beruf als Sprungbrett und lassen sich anschließend auf der Fachhochschule zum Nautiker, also zum Offizier, ausbilden.

Um ihren Bedarf an qualifiziertem seemännischem Personal zu decken, benötigen die deutschen Reedereien pro Jahr circa 400 bis 450 Neueinsteiger. Nur so können sie sicherstellen, dass sie ihre Schiffe den hohen Standards entsprechend betreiben können, die traditionell in der deutschen Handelsschifffahrt herrschen.

In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass es im Interesse der Bundesrepublik liegt, dass möglichst viele Schiffe im deutschen Schiffsregister angemeldet sind und dass genügend qualifiziertes Personal vorhanden ist, um diese Schiffe auf See zu halten. Sollte es nämlich einmal zu einem Krisenfall kommen, ist es wichtig, dass unsere Handelsschiffe die Versorgung des Landes aufrechterhalten können.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Eine abschließende Frage: In den letzten Jahren sind die Schiffe, vor allem im Container-Bereich, immer größer geworden. Wird sich diese Entwicklung fortsetzen?

Ralf Nagel: Eine genaue Prognose lässt sich da nicht abgeben. Aber tendenziell ist zu erwarten, dass im Schiffbau in punkto Größenwachstum eine Grenze erreicht ist. Die Tanker werden wohl nicht mehr größer, als sie es jetzt sind. Das derzeit größte Containerschiff fasst etwas mehr als 21.400 Standard-Container (TEU). Vielleicht wird es noch den 25.000-TEU-Frachter geben, aber dann dürfte Schluss sein.

Technisch wäre der Bau von Schiffen mit noch größerer Ladekapazität zwar noch möglich, aber ökonomisch macht das immer weniger Sinn. Zum einen muss die landseitige Infrastruktur ja in der Lage sein, solche Riesenschiffe abzufertigen, und dass ist bei zunehmender Größe der Schiffsladung irgendwann einfach nicht mehr der Fall. Zum anderen stellt sich die Frage der Wirtschaftlichkeit. Um mit einem Container-Riesen Geld zu verdienen, muss er fast vollständig beladen sein; schon eine Auslastung von zwei Drittel kratzt an der Wirtschaftlichkeit.

Lesen Sie auch den ersten Teil des Interviews: Wie die deutsche maritime Wirtschaft den Börsen-Crash von 2008 überstand und welche Auswirkungen die großen internationalen Konflikte auf die Handels-Schifffahrt haben.



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