Die Europäische Union hat den Diesel-Kraftstoff im Jahr 1998 durch ein Abkommen mit der Europäischen Automobilhersteller-Vereinigung ACEA massiv gefördert. Gewinner waren die Autokonzerne, welche schon vor dem richtungsweisenden Entscheid von 1998 stark im Bau von Diesel-PKW und -Nutzfahrzeugen waren: PSA, Volkswagen, Renault und die deutschen Premium-Hersteller Audi, Daimler und BMW. Und Deutschland als Autostandort im Besonderen. Entscheidend dafür war nicht nur der Diesel, sondern dessen spezifische Kombination mit längerfristigen Trends im Automobilbau.
Auf der Nachfrageseite hat die Politik der Europäischen Union den Diesel massiv gefördert, besonders durch das Abkommen mit der Europäischen Automobilhersteller-Vereinigung ACEA von 1998. Die starke Betonung von CO2-Zielen hat den Diesel begünstigt. Umgesetzt wurde dies in den Mitgliedsstaaten durch Treibstoffverbilligung gegenüber dem Benzin, durch steuerliche Bevorzugung bei der Kfz-Steuer, bei der Flotten-Besteuerung. Ergänzt wurde dies durch laxere Emissions-Vorschriften gegenüber Benzin-PKW, die zudem in der Realität gar nie eingehalten werden mussten. Sie konnten in 20-minütigen Prüfstand-Tests erbracht und die Abgasreinigung gleich darauf abgeschaltet werden.
Auf der Anbieterseite schüttelte der Diesel die Wettbewerbsposition der verschiedenen Herstellergruppen in Europa dramatisch durcheinander. Es waren vor allem zwei Hersteller, welche direkt davon profitierten, und welche die Produktion der Diesel-PKW Mitte und Ende der 1990er Jahre dominiert hatten: PSA und Volkswagen. Mit Abstand dahinter folgten Renault und FIAT. FIAT als der vierte wichtige Hersteller wird unterschätzt. FIAT produzierte auch die Dieselmotoren für Opel/GM.
Diese Technologie war über ein Jahrzehnt lange von FIAT entwickelt worden (Fiat Elasis). FIAT als Konzern geriet aber in finanzielle Schwierigkeiten, konnte oder wollte die Weiterentwicklung nicht mehr selber stemmen, und verkaufte die Technologie im Frühjahr 1994 an Bosch. Nur so konnte die Technologie für den Massenmarkt weiterentwickelt und nutzbar gemacht werden. Im Rückblick war dies ein strategischer Fehlentscheid. Diese Kommerzialisierung gab der deutschen Autoindustrie einen riesigen Wettbewerbsvorteil vor allem bei großen Dieselmotoren.
Bosch und die Common-Rail Technologie spielten seither eine Schlüsselrolle in der Entwicklung der Diesel-Direkteinspritzungs-Technologie. Praktisch zeitgleich wie die FIAT-Gruppe mit dem Alfa 156 JTD konnte Daimler 1997 mit dem C 220 CDI (Common Rail Direct Ignition) einen Diesel höchster Qualität und Laufruhe auf den Markt bringen. 1998 folgte BMW mit einem neuen 4- und 6-Zylinder Dieselmotor, wobei letzterer, im 530d und 730d eingesetzt, der damals leistungsstärkste Dieselmotor der Welt war. 1999 folgte Audi mit einem A8 TDI, der nicht wie sonst im Volkswagen-Konzern üblich auf der Pumpe-Düse, sondern auf der Common-Rail Direkteinspritzung Technik basierte.
Die Common-Rail Technologie brachte mit anderen Worten den Durchbruch für den Diesel auch bei Premium-Fahrzeugen. Diese konnten fortan enorm gesteigerte Motorleistungen, vor allem sehr hohes Drehmoment, reduzierte Partikelmasse bei guter Laufruhe einerseits mit stark reduzierte Verbräuchen und laufenden Kosten (KfZ-Steuern) andrerseits vereinbaren. Premium-Attribute diffundierten entsprechend auch in die obere Mittelklasse und in den Massenmarkt. Sie wurden, zusammen mit der Flottenfinanzierung und Leasing- und Kreditformen, zum Instrument für den Durchbruch der Premium-Hersteller über die die bisherigen Marktsegmente und -anteile hinaus.
Auf einen kurzen Nenner gebracht, verhalf der Diesel innerhalb Europas den Herstellern Deutschlands und Frankreichs zur Spitzenposition und starkem Wachstum. Volkswagen mit all seinen Marken und BMW wurden Weltkonzerne, Renault und PSA stiegen zum zweit- und drittgrößten Hersteller in Europa auf, mit einer ebenfalls respektablen globalen Marktposition. Hersteller mit Fokussierung auf den Ottomotor gerieten dagegen auf die abschüssige Bahn. Gegenüber ausländischen Anbietern wurde der europäische Markt geschützt, der Vormarsch japanischer Hersteller etwa kam zu einem abrupten Ende. Die Tochtergesellschaften amerikanischer Großkonzerne wie Opel, SAAB oder Ford und deren Premier Auto Group erlitten heftige und teils irreversible Einbußen an Marktanteilen. Die folgende Graphik zeigt die Veränderung der Anteile an den Neuzulassungen von 1990 bis 2016:
Die Tabelle zeigt den Anteil der Marktanteile der Hersteller an den jährlichen Neuzulassungen von PKW in West-Europa. Für so lange Vergleich gibt es nur für Westeuropa leicht auffindbare Zahlen. Stichproben ergeben darüber hinaus, dass sich die Marktanteile in der EU-28 nicht wesentlich von denen Westeuropas unterscheiden. Die Neuwagen-Verkäufe in Ostmitteleuropa sind quantitativ begrenzt, unterscheiden sich nicht wesentlich von denen in Westeuropa. Noch immer ist Ostmitteleuropa wesentlich ein Occasionsmarkt, in dem gebrauchte Fahrzeuge aus Westeuropa einen wesentlichen Teil der Fahrzeug-Käufe darstellen. Bei den Neuzulassungen sind jeweils die Marktanteile der Kernmarken enthalten, die heute noch bei den respektiven Herstellern sind. Mit anderen Worten sind Rover und Land Rover bei BMW für die Jahre 1994 bis 2000 nicht enthalten, Chrysler ebenso wenig bei Daimler in den Jahren 1998 bis 2004, oder Volvo, Jaguar und Land Rover nicht bei Ford.
Die dominanten Trends sind einfach: Es gibt extrem starke Verschiebungen der Marktanteile. Ganz gewaltig gewonnen haben die deutschen Hersteller BMW inklusive Mini, Daimler inklusive Smart, Volkswagen inklusive Audi, Seat, Skoda, Porsche und die kleineren Edel-Marken. BMW/Mini und Mercedes/Smart verkaufen heute so viele Autos wie die klassischen Massenhersteller FIAT, Opel oder Ford. Dabei sind sie in einem ganz anderen Segment, dem Premium-Segment mit viel höherer Wertschöpfung und höheren Gewinnen tätig. BMW konnte den Marktanteil zwischen 1990 praktisch verdreifachen, wobei der Sprung nach 2000 einsetzte. Die Volkswagen-Gruppe spielt in einer eigenen Liga mit einem Marktanteil von rund einem Viertel. Absolut gesehen hat die Volkswagen-Gruppe die größten Marktanteilsgewinne gemacht. Neben den deutschen Herstellern gibt es nur noch Hyundai / Kia, welche ganz massive Marktanteilsgewinne praktisch aus dem Nichts erzielen konnten.
Die beiden französischen Hersteller Renault und PSA konnten ihre Marktanteile ungefähr halten, wobei PSA im Jahr 2017 durch die Übernahme von Opel einen riesigen Sprung auf Platz zwei der Verkaufsliste mit ungefähr 18 Prozent Marktanteil machen wird. Ebenfalls ungefähr ihren Marktanteil über die ganze Periode konnten die japanischen Hersteller im Aggregat halten. Der mit Abstand stärkste japanische Autobauer Toyota büßte aber bedeutende Marktanteile ein, vor allem zu Gunsten von Nissan.
Die Verlierer sind FIAT, Ford und GM, neben Volkswagen noch Mitte der 1980er Jahre die Nummern 2 bis 4 in Europa. GM hat alle Aktivität aufgegeben und 2017 Opel verkauft, Ford hat sich auf das traditionelle Geschäft mit Kleinwagen und der unteren Mittelklasse zurückgezogen und hat sich auf Crossovers, SUV und Vans als Wachstumssegmente konzentriert. Volvo, Jaguar und Land Rover aus dem Premiumbereich sind verkauft. FIAT schließlich hat den bei Weitem tiefsten Absturz erlitten. FIAT war Ende der 1980er Jahre der zweitgrößte europäische Autohersteller, mit einem kompetitiven Markenportfolio und Produktsortiment. Die unterschiedliche Entwicklung zwischen FIAT einerseits und den deutschen Herstellern ist eine Parabel auf die relative industrielle Entwicklung in Europa. Genau analysiert, erklärt sie einen wesentlichen Teil der Eurokrise beziehungsweise die dahinter versteckten Faktoren. Soviel nur im Voraus: Es sind nicht die Arbeitskosten, und auch nicht die fehlende Flexibilität des Arbeitsmarktes.
Inwiefern stehen diese Entwicklungen im Zusammenhang mit dem Diesel? Der Zusammenhang ist bis auf wenige Ausnahmen ziemlich eindeutig. Die deutschen Hersteller entwickelten unter den großen Herstellergruppen die mit Abstand höchsten Diesel-Anteile an ihren Autoverkäufen. Nur Volvo hatte noch höhere Anteile. Das ist die Gruppe der Premium-Anbieter.
Ebenfalls hohe Dieselanteile hatten die beiden französischen Hersteller Renault und PSA mit deren Marken Peugeot und Citroen. Auch ihr Anteil betrug rund 60 Prozent, wenn die leichten Nutzfahrzeuge einbezogen werden.
Der Rest der Industrie hatte deutliche niedrigere Dieselanteile. Dies reflektiert die Positionierung dieser Hersteller und ihre Kernexpertise im Motorenbau. Eine Ausnahme bildet FIAT, welche eine hohe Expertise im Dieselmotorenbau hatte und auch andere Hersteller mit Dieselmotoren belieferte und beliefert. Die Fokussierung auf Kleinwagen und Weltautos einerseits und die enormen Marktanteilsverluste bei den hauseigenen Mittel- und oberen Mittelklasse-PKW andrerseits verhinderte aber den Einsatz von Dieselmotoren im größeren Maßstab.
Was auch immer die wirkliche Motivation der Europäischen Union oder der großen Autohersteller war, die Folgen sind auf zwei Ebenen zu diskutieren. Was bedeutete dies für die globale Entwicklung der europäischen Hersteller? Und wie schlug sich dies in den Standorten nieder? Die französischen und vor allem die deutschen Hersteller waren die Hauptgewinner des Diesel-Trends, mit allerdings verschiedenem Profil und makroökonomischen Implikationen.
Frankreichs Autoindustrie hat sich auf Kleinwagen und untere Mittelklasse-PKW sowie auf leichte Nutzfahrzeuge einerseits und auf den Dieselantrieb andrerseits spezialisiert. Diese Fokussierung ist in den 1980er und 1990er Jahren vorbereitet worden. Sie ist aber nicht ohne Weiteres logisch. Frankreich ist, genau wie Italien, das Land der Luxusgüterindustrie. Warum ausgerechnet nicht bei Automobilen, wo das Land effektiv eine reiche Tradition von Luxus-Fahrzeugbau und innovativen Oberklassen-Limousinen bis in die 1970er Jahre hatte?
Deutschlands Autoindustrie hat umgekehrt genau diese Segmente besetzt und sich praktisch eine oligopolistische Marktposition verschafft. Diese Fokussierung auf völlig unterschiedliche Marktsegmente ist in beiden Ländern in den 1980er und 1990er Jahren vorbereitet worden. Die Durchsetzung des Dieselmotors bei PKW durch die Common-Rail Technologie einerseits und durch die Diesel-Förderpolitik der Europäischen Union hat sie dann enorm verstärkt. Und die Konsequenzen für die unterschiedliche makroökonomische Entwicklung waren weitreichend. In Frankreich hat dies zur Desindustrialisierung beigetragen, in Deutschland dagegen die Industrie und Wettbewerbsfähigkeit des Landes gestärkt.
