Die Diesel-Krise und die mit ihr einher gehenden Fahrverbote weiten sich für die deutsche Wirtschaft zu einem zunehmend ernsten Problem aus. Alle Beteiligten verlieren: Autobauer, Auto-Händler, Leasing-Gesellschaften, Diesel-Besitzer. Unterdessen setzt die Lobbygruppe „Deutsche Umwelthilfe“ ihre Klageflut fort und erlassen die Gerichte immer mehr Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge. Und das, obwohl die Mess-Ergebnisse eher dafür sprechen, dass die Fahrverbote in Sachen Schadstoffverringerung deutlich weniger bewirken, als von Umweltschützern behauptet.
Rund 15 Milliarden Euro könnten die Diesel-Fahrverbote kosten, heißt es in einer älteren Studie (erschienen im Sommer 2017) des CAR-Centers der Universität Duisburg-Essen. Dabei gingen die Studienautoren rund um den Automobil-Experten Ferdinand Dudenhöffer von einem Wertverlust von zehn Prozent des jeweils aktuellen Restwerts pro Fahrzeug, maximal jedoch von 1.500 Euro aus (den Preis für eine Hardware-Nachrüstung). Nicht eingerechnet war der Verlust, den die Händler durch den schleppenden Verkauf bereits produzierter Diesel-Fahrzeuge erleiden.
Was die Studienautoren nicht vorhersehen konnten, war die Vielzahl von Klagen und Fahrverboten sowie die teilweise chaotische und völlig unkalkulierbare Verkehrs- und Energiepolitik der Bundesregierung. Dieses Wirrwarr hat viele Diesel-Besitzer in höchstem Maße verunsichert und dazu geführt, dass sie ihre – häufig noch hochwertigen – Autos in den Export geben. Allein 2017 wurden fast 240.000 gebrauchte Diesel ins Ausland verkauft, also 20,5 Prozent mehr als im Jahr zuvor, wobei Italien und Österreich mit jeweils mehr als 20.000 Stück die größten Abnehmer waren.
Besonders schlimm war, dass sich unter den exportierten Fahrzeugen viele befanden, die im Zuge der Abwrackprämie im Jahr 2009 gekauft worden waren, wofür im Gegenzug viele damals noch brauchbare und werthaltige Pkw den Weg in die Schrottpresse angetreten hatten – eine zweifache Wertvernichtung also.
Für die Autohändler bedeutet die Diesel-Krise unterdessen eine starke Belastung. Um ihre Euro 5-Diesel noch vom Hof zu bekommen, müssen die Händler sie in aller Regel deutlich unter Wert verkaufen, teilweise bis zu 50 Prozent. Selbst Euro 6-Diesel sind nicht leicht an den Mann zu bringen. Das „Diesel-Barometer“ des Marktforschungs-Instituts „Deutsche Automobil Treuhand“ (DAT) spricht von einem „Zuschussgeschäft“ und berichtet, dass mehr als die Hälfte der Händler Rücklagen bilden, um drohende Verluste durch Diesel-Rückläufer abzufedern. Die Sprecherin des „Zentralverbands des Deutschen Kraftfahrzeug Gewerbes“, Claudia Weiler, sagte den Deutschen Wirtschaftsnachrichten, es gebe bei den Händlern mittlerweile sogar Überlegungen, „für die Hardware-Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen eigene Mittel aufzubringen“.
Relativ stark nachgefragt sind Diesel nach wie vor als Firmenwagen – in diesem Bereich beträgt ihr Anteil noch über 50 Prozent, weil sie auf langen Strecken kostengünstiger sind als Benziner (und Elektro-Autos für lange Strecken bis auf Weiteres keine Alternative darstellen). Allerdings sehen sich die Leasing-Gesellschaften – sowohl die eigenständigen als auch die der Autobauer – zunehmend mit dem Problem konfrontiert, dass der tatsächliche Wert der Leasing-Rückläufer weitaus geringer ist als der Wert, mit dem sie in den Bilanzen auftauchen. Marktbeobachtern zufolge drohen Verluste im hohen dreistelligen Millionen-, vielleicht sogar Milliarden-Bereich.
Was die Kosten für Nachrüstungen anbelangt: Allein für alle Euro 5-Diesel würden sie über 5,3 Milliarden Euro betragen – die Kosten für die Gesamtheit aller Diesel-Auto lägen dementsprechend um ein Vielfaches höher. Die Gesamt-Kosten für eine Ende der Diesel-Technologie sind nicht seriös zu beziffern. Laut dem Ifo-Institut hängen in Deutschland rund 600.000 – davon viele sehr gut bezahlte – Arbeitsplätze direkt oder indirekt von der Diesel-Technologie ab.
Unterdessen treibt die „Deutsche Umwelthilfe“ ihre Klagewelle voran. Mittlerweile hat die Lobby-Organisation 35 Verfahren vor deutschen Gerichten angestrengt, um Fahrverbote zu erwirken. Betroffen sind folgende Kommunen:
- Baden-Württemberg: Backnang, Esslingen, Freiburg, Heilbronn, Ludwigsburg, Marbach, Reutlingen, Stuttgart
- Bayern: München, Würzburg
- Berlin
- Hamburg
- Hessen: Darmstadt, Frankfurt, Limburg, Offenbach, Wiesbaden
- Niedersachsen: Hannover, Oldenburg
- Nordrhein-Westfalen: Aachen, Bielefeld, Bochum, Bonn, Dortmund, Düren, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Hagen, Köln, Oberhausen, Paderborn, Wuppertal
- Rheinland-Pfalz: Mainz
- Sachsen-Anhalt: Halle
- Schleswig-Holstein: Kiel
Dass es in einer ganzen Reihe von Städten in bestimmten Zonen zu deutlichen Überschreitungen des Jahresmittelwerts der zulässigen Konzentration von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO2) pro Kubikmeter Luft kommt, ist unbestritten. Eine solche Überschreitung bedeutet für die menschliche Gesundheit – darin sind sich die Experten einig – eine erhöhte Belastung. Inwiefern jedoch der Diesel für die festgestellten Überschreitungen in den betroffenen Städten verantwortlich ist, steht beileibe nicht fest.
So hat das CAR-Center die Belastung in Straßen vor und nach der Umsetzung eines Diesel-Verbots gemessen. Ergebnis: Der Grad der Belastung änderte sich nicht. Die Autoren der Studie ziehen folgendes Fazit: „Es geht um sehr viel volkswirtschaftliches Vermögen, es geht um die Mobilität in den Großstädten. Die Gerichte sollten richtig entscheiden können, und dabei zählen Fakten. ... Es spricht einiges dafür, dass die Diesel-Fahrverbote deutlich weniger bewirken, als immer behauptet wird. … Die Vermutung liegt nahe, dass die Theorie von Umweltbundesamt (UBA) und Umweltbundesministerium, Abgase von Dieselfahrzeugen prägten zu mehr als zwei Drittel die NO2-Belastungen in den Städten, nicht tragfähig zu sein scheint. Im Bundesumweltministerium scheint man selbst nach sehr langer Zeit wenig zu wissen und viel zu vermuten. Wir brauchen Umweltgesetze, aber die sollten auf nachvollziehbaren, soliden Grundlagen aufgebaut sein.“
