Lage in der Straße von Hormus spitzt sich weiter zu
Die Staus vor der Straße von Hormus wachsen, Tanker weichen auf längere Routen aus, und der Druck auf Frachtkosten sowie Lieferzeiten nimmt weiter zu. Der Schiffsverkehr durch die Meerenge bleibt auch in der dritten Woche des Konflikts zwischen dem Iran und der amerikanisch-israelischen Koalition stark eingeschränkt.
Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO sitzen im Persischen Golf derzeit rund 3.200 Schiffe mit etwa 20.000 Seeleuten fest, wie das Fachportal gCaptain berichtet. Wegen der sich rasch verschärfenden Lage wurde für den 18. März und den 19. März eine Sondersitzung des IMO-Rats mit seinen 40 Mitgliedstaaten einberufen.
Selektive Durchfahrten verändern den Seeweg
An die Stelle des üblichen Schiffsverkehrs tritt nach und nach ein eingeschränkter und selektiver Transit durch die Straße von Hormus, berichtet das Logistikportal Splash27. Analysten der EOS Risk Group weisen darauf hin, dass die auffällige Route zwischen den iranischen Inseln Larak und Qeschm auf den Aufbau eines informellen Kontrollsystems hindeutet.
Mindestens vier Schiffe, darunter drei Frachter für Schüttgut unter griechischer und indischer Flagge sowie ein Aframax-Tanker unter pakistanischer Flagge, wählten einen ähnlichen Kurs in Richtung iranischer Gewässer, bevor sie weiter in den Golf von Oman fuhren.
Besonders auffällig ist der Tanker Karachi, der Öl aus Abu Dhabi transportierte und als erster nicht iranischer Tanker seit Beginn der Krise die Passage mit dauerhaft aktivem AIS-Signal erfolgreich bewältigte.
Auch China, Frankreich und Italien sollen mit dem Iran über sichere Durchfahrten ihrer Schiffe sprechen. Sollte sich ein solches Verfahren verfestigen, wäre das ein Bruch mit dem bisherigen Grundsatz der freien Schifffahrt und ein politisch gesteuerter Zugang zu einer der wichtigsten Seerouten der Welt.
Ölmarkt gerät unter Druck durch blockierte Tanker
Die Krise trifft inzwischen auch den Ölmarkt mit voller Wucht. Rund 60 Millionen Barrel Öl sitzen auf Tankern fest, ohne entladen werden zu können, während die Förderung Schätzungen zufolge um mehr als 10 Millionen Barrel pro Tag sinkt.
Reedereien suchen nach Ausweichrouten und steuern verstärkt den saudischen Hafen Janbu am Roten Meer an. Dort sind die Kapazitäten jedoch begrenzt. Die Zahl der Supertanker vom Typ VLCC, die dieses Ziel anfahren, hat sich bereits versechsfacht und schafft damit neue Engpässe.
Die Kapazität des Hafens liegt bei rund 4,2 Millionen Barrel pro Tag und reicht damit nur für etwa zwei voll beladene VLCC-Tanker gleichzeitig. Nach Daten von AXSMarine sind derzeit mindestens 25 leere VLCC-Tanker auf dem Weg nach Janbu. Im März könnten von dort bis zu 65 solcher Schiffe auslaufen, deutlich mehr als die sonst üblichen rund 17.
Kosten steigen und Lieferketten geraten ins Wanken
Die Störungen schlagen sich bereits deutlich in den Preisen nieder. Der Transport von Rohöl aus den USA nach Asien verteuerte sich auf rund 10 Dollar je Barrel, während die Preise für Schiffstreibstoff seit Jahresbeginn um mehr als 160 Prozent gestiegen sind. Um Kosten zu begrenzen, senken viele Reedereien zusätzlich ihre Geschwindigkeit, was die Lieferzeiten weiter verlängert.
Da der Persische Golf bisher rund 70 Prozent der weltweiten Supertanker-Aktivität ausmachte, warnen Analysten nun vor einem neuen Ungleichgewicht mit zu vielen Schiffen und zu wenig verfügbarer Fracht. Ein Teil der Flotte wird bereits in den Atlantik umgeleitet, was auch dort Druck auf die Frachtraten ausübt.
Hinzu kommt das wachsende Problem leerer Container. Der dänische Konzern Maersk hat in den Staaten des Persischen Golfs die Rücknahme leerer Container gestoppt. Importeure müssen sie deshalb nach Salalah, Sohar oder Dschidda zurückbringen, was Zusatzkosten von etwa 550 bis 2.800 Euro pro Container verursacht.
Auch Hapag-Lloyd verschärft die Bedingungen. Der deutsche Containerreeder verlangt, dass Kunden ihre Fracht im Zielhafen übernehmen und dort auch die leeren Container zurückgeben. Dafür gewährt das Unternehmen zusätzlich zehn Tage kostenfreie Nutzung der Ausrüstung, erhebt aber zugleich einen pauschalen Aufschlag von rund 23 Euro.
Sicherheitsrisiken nehmen weiter zu
Zusätzliche Belastung entsteht durch Angriffe auf Energieinfrastruktur und Zwischenfälle auf See. Das wichtige Drehkreuz Fujairah für die Versorgung von Schiffen mit Treibstoff und für den Ölexport wurde erneut angegriffen. In der Folge musste die Verladung von Öl vorübergehend ausgesetzt werden.
Vor Fujairah wurde zudem ein Flüssiggastanker unter kuwaitischer Flagge während des Ankerns getroffen. Das Schiff erlitt leichte Schäden. Verletzte unter der Besatzung oder eine Verschmutzung des Meeres wurden nicht gemeldet.
Auch die Außenminister der EU befassten sich mit der Lage rund um die Straße von Hormus. Sie kamen überein, die EU-Mission Aspides im Roten Meer zur Sicherung der Schifffahrt durch zusätzliche Schiffe zu stärken. Für eine Ausweitung des Einsatzes auf die Straße von Hormus gebe es vorerst jedoch keinen politischen Willen, erklärte die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas.
Handelsabhängigkeit wird auch für Deutschland sichtbarer
Die Krise in der Straße von Hormus hat sich damit zu einem geopolitischen und logistischen Schock ausgeweitet. Für den Welthandel bedeutet das einen tiefen Einschnitt, weil der Zugang zu einer zentralen Seeroute nicht mehr selbstverständlich ist, sondern zunehmend von politischen Beziehungen und der Sicherheitslage abhängt.
Für Deutschland ist das von besonderer Bedeutung. Als exportorientierte Volkswirtschaft mit hoher Abhängigkeit von stabilen Lieferketten und verlässlichen Energieflüssen spürt das Land die Folgen solcher Störungen besonders früh.
Steigende Transportkosten, längere Laufzeiten und zusätzlicher Druck auf Energiepreise treffen Industrie, Handel und Logistik gleichermaßen und zeigen, wie eng deutsche Wirtschaftsinteressen mit der Sicherheit globaler Seewege verknüpft sind.
