Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Sie waren sehr skeptisch, was E-Mobilität angeht, besonders aufgrund begrenzter Energie-Ressourcen und der Kosten für Technologie und Infrastruktur. Wie ist Ihr Blick auf das Thema E-Mobilität heute?
Ian Robertson: Schon in 2009 wussten wir, dass das Projekt „i“, das wir damals starteten, kein Kurzzeitprojekt sein würde. Wir wussten, dass es kein Sprint, sondern ein Marathon werden würde. Vor allem deshalb, weil wir wissen, dass wir es hier mit vielen verschiedenen Faktoren zu tun haben, von denen der größte die relativ neue und nicht völlig ausgereifte Technologie ist. Der Verbraucher dachte, dass Diesel und Benzin die Zukunft wären. Wenn man also all diese Faktoren in Betracht zieht, weiß man, dass ein solches Projekt Zeit braucht. Als wir also die „i“ als Marke einführten, waren 80 Prozent der Käufer Technologie-Begeisterte, vor allem in Kalifornien. Mit der Zeit entwickelt sich das. Es war und es ist immer noch sehr wichtig, dass die Unterstützung der Regierung und Steueranreize da sind, um Käufer anzuregen. Ich muss sagen, Slowenien war sehr fortschrittlich in dieser Hinsicht.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Spielen also nicht alle Länder das gleiche Spiel mit der E-Mobilität?
Ian Robertson: Europas Vorreiter waren immer die Norweger, weil sie ein umfassendes Programm auf die Beine gestellt haben, das von Steueranreizen über das Befahren von Busspuren, kostenlosem Aufladen bis hin zu den besten Park- und Ladeplätzen reicht. Heute macht E-Mobilität etwa 25 Prozent des gesamten Marktes aus. Deutschland auf der anderen Seite ist ein sehr schlechtes Beispiel. Hier hatte man eine Vision von einer Million elektrischer Autos bis zum Ende des Jahrzehnts – allerdings ohne jedwede Anreize. Das Ergebnis ist weniger als ein Prozent Marktanteil für Elektrofahrzeuge. Dabei sind gerade in dieser Phase die Anreize sehr entscheidend. Das Ganze ist dynamisch, auch die Technologie entwickelt sich weiter. Wir haben gerade den „i3“ mit 50 Prozent mehr Reichweite auf den Markt gebracht, eine Flotte aus Plug-In-Hybriden. Die Leute gewöhnen sich langsam an diese Technologie und bekommen gleichzeitig Steueranreize. Wir befinden uns auf einer ansteigenden Kurve. Wir brauchen aber auch emissionslose Fahrzeuge, um die Emissions-Zielsetzung in Europa zu erfüllen – genauso wie in den USA und China.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: BMWs Plug-In-Hybride sind – mit Staatszuschuss – bereits preiswerter als vergleichbare Dieselmodelle. Will BMW damit ein Statement machen?
Ian Robertson: Wenn man durch die Tankstellen in Paris läuft, wird man feststellen, dass Diesel 20 Prozent billiger ist als Benzin. Die Regierung spielt hier im Hintergrund mit. Diese Faktoren zu ändern, braucht seine Zeit. Es gibt eine große, globale Diskussion, was Diesel angeht, doch Verbraucher werden ihre Gewohnheiten nicht wegen des niedrigeren Preises ändern. Sie verstehen, dass ihr Veräußerungswert größer ist. Und selbst die, die ihre Autos überarbeiten müssen, weil eine gewisse Firma, nicht die richtige Technologie hatte, bleiben beim Diesel. Das ist das Problem mit Europa. In den USA hat sich der ohnehin schon geringe Marktanteil von Diesel noch weiter verringert.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wie sehen Sie die Zukunft des Diesels in den nächsten fünf Jahren?
Ian Robertson: Ich denke, in Europa werden wir weiterhin beim Diesel bleiben. Es wird wahrscheinlich kleinere Einstürze geben, weil die Plug-In-Hybride eine gute Alternative bieten. Bei BMW haben wir in den ersten zwei Monaten dieses Jahrs mehr von diesen verkauft als im letzten Jahr.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Der Grund dafür ist aber auch ein verbessertes Angebot?
Ian Robertson: Natürlich. Wir bieten nun 30 oder 40 Kilometer mehr elektrische Reichweite. Mit Regierungsanstößen können wir hier echten Fortschritt machen.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Mir ist eine weitere Verkaufsstrategie von BMW aufgefallen, bei der ein Parallelmarkt aufgebaut wird, in dem neue Autos in gebrauchte umgewandelt werden, und so viel preiswerter verkauft werden können. Schonen Sie so Produktionskapazitäten und wie wirkt sich das auf die Profitabilität aus?
Ian Robertson: Der Markt hat viele Kanäle. Flotte, Verkauf und Vorzeigekanäle. Als Firma nutzen wir viele Fahrzeuge und verkaufen sie innerhalb weniger Monate. So werden Autos mit einem relativ niedrigen Kilometerstand auf den Markt gebracht und viele von diesen landen in den Händen von Kunden, die ein quasi neues Auto zu einem besseren Preis kaufen wollen. Das gehört zu einer normalen Aufteilung eines Verkaufsumfelds dazu.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Was wird die EU in naher Zukunft in Sachen Diesel sagen und tun?
Ian Robertson: Hier gibt es zwei Fronten. Zum einen die ganze „Diesel Gate“-Situation, nach der jeder Hersteller erneut getestet wird. Die Beziehung zwischen Labortests und tatsächlichen Abgasen ist fließend, also wird man in diesem Bereich eine neue Gesetzgebung sehen. Am Ende dieses Jahrzehnts wird es ein neues Regelwerk zu Verbrauchsmessung geben.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Was würde die Einführung des WLTP-Zyklus für die 2021-Zielsetzung von 95 Gramm bedeuten? Mit WLTP wäre das unerreichbar!
Ian Robertson: Ich denke, hier könnte einiges passieren. Wenn wir uns die Niederlande anschauen: Sie sind innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne von 200 Gramm CO2 auf 100 Gramm gekommen, indem sie ihr Steuerprogramm geändert haben. Hilft das den Verbrauchern? Wahrscheinlich nicht. Ich denke, dass sich die Gesetzgebung den neuen Messtaktiken anpassen muss.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Sehen Sie Technologiegiganten wie Apple, Google & Co. als die Massenautohersteller der Zukunft?
Ian Robertson: Wir befinden uns in einer sehr interessanten Phase dieser Industrie. Auf der einen Seite haben wir die üblichen Mitspieler. Auf der anderen Seite haben wir neue. Ich bin nicht davon überzeugt, dass alle neuen Mitspieler ein Auto produzieren werden, aber manche schon. Tesla leistet hier sehr gute Arbeit und verzeichnet eine sehr steile Wachstumskurve. Ob Google ein Auto herausbringt, ist eine offene Frage. Sie sind vor allem eine Datenfirma. Apple – vielleicht, vielleicht nicht? Ich bin mir sicher, dass es genügend Milliardäre gibt, die nur zu gern das Apple-Logo auf einem Auto sehen würden. Es gibt auch zahlreiche Mobilitätsanbieter, für die der Service ein Geschäft ist und das Auto nur ein Gebrauchsgegenstand. Das könnte viele Brüche mit sich bringen, die in unserem Fall auch große Chancen für unsere Marke bedeuten. Mal angenommen, Sie mieten ein Auto und zahlen fünf oder sechs Euro pro zehn Minuten für einen Premiumwagen und drei oder vier Euro für ein herkömmliches Auto. Ich denke, die Leute werden sich für das Premiummodell entscheiden.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Der Kampf zwischen BWM, Mercedes-Benz und Audi hat sich auf einem hohen Level entfaltet. Sind Sie zufrieden mit BMWs aktueller Position?
Ian Robertson: Auf Gruppenebene sind wir weit voraus. Es ist aber wichtig anzumerken, dass Audi seinen kleinen A1 hat, Mercedes hat den Smart und wir haben den Mini. Es ist wichtig, dass Gesamtbild zu betrachten. Die andere Sache ist, dass wir es in den letzten 25 Quartalen geschafft haben, bei den Profitabilitätsrichtlinien zu bleiben. Das zeigt, dass wir uns sehr auf Profit konzentrieren und ich werde nicht dem letzten Auto hinterherjagen, nur um Verkaufsvolumen zu erreichen.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Sie werden also akzeptieren, dass Sie in den Rängen der globale Premiummarken die Nummer Zwei sind?
Ian Robertson: Ich akzeptiere, dass wir auf Gruppenebene Nummer Eins bleiben werden.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Einschließlich Mini?
Ian Robertson: Ja, denn der Mini ist ein sehr teurer Kleinwagen.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wir haben in den letzten Monaten nicht viel aus China gehört. Wie ist die Lage in diesem gelobten Land?
Ian Robertson: Das Ende 2014 und das letzte Jahr waren ziemlich schwierig – der Markt hat sich verlangsamt. Wir hatten bescheidene drei oder vier Prozent Wachstum hier. Doch in diesem Jahr hat die Regierung den Markt mit neuen Finanzprodukten angekurbelt, die es vorher nicht gab. Das Ergebnis hiervon ist, dass der Markt angezogen hat und wir ein Wachstum von acht oder neun Prozent in diesem Jahr erwarten. Der Markt hatte ein Plateau erreicht und wächst jetzt wieder. In 2017 müssen wir vorsichtig sein, doch die Analyse sagt uns, dass der chinesische Markt noch einige Aussichten hat. Es gibt aber auch Herausforderungen hier: Die Städte sind voll, die Straßen verstopft, es gibt Fahrbeschränkungen für Kennzeichen, was den Markt als ganzen um einiges komplizierter macht. Nur wenige Gebrauchtwagen können in den Städten verkauft werden. Die meisten werden aufs Land verfrachtet, damit die Kennzeichen auf den neuen Autos bleiben können.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wie laufen die Geschäfte in Russland?
Ian Robertson: Langsamer als früher. Der Markt hat seine Talsohle erreicht. Wir sind hier 35-40 Prozent hinterher. Die großen Wagen verkaufen sich noch immer gut, doch bei den Kleinwagen gibt es ein Erschwinglichkeits-Problem am unteren Ende des Markts. Ich denke, das wird irgendwann anziehen, doch noch ist es fragil.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: In den letzten zehn Jahren sind Sie mit Hilfe von Nischen-Modellen gewachsen. Werden Nischen auch in Zukunft die Strategie bestimmen?
Ian Robertson: Als wir den X5 vor 15 Jahren auf den Markt brachten, war er ein Nischenprodukt. Heute macht die X-Serie 40 Prozent unserer Verkäufe aus. Wir verkaufen zwischen 20.000 und 25.000 X1er im Monat, was fast so viel ist wie die 3er-Serie, die Teil des Kerngeschäfts war. Was wahrscheinlich wichtig ist, ist, dass es keine Alternative zu China gibt. Hätte es China, wie es ist, in den letzten sieben, acht Jahren nicht gegeben, wäre die Welt heute eine andere. Auch weil China alle eingebrochenen Märkte kompensiert. Nun werden nicht alle Modelle weitergeführt werden oder aber einen längeren Lebenszyklus haben. Wir haben zum Beispiel viele Cabriolets, die über lange Zeit überhaupt kein Wachstum verzeichnet haben. Das X-Portfolio andererseits wird sogar noch wichtiger werden. Als nächstes kommt ein großer X7 SUV.
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Ian Robertson ist Vorstandsmitglied der BMW AG und verantwortlich für die Bereiche Sales und Marketing.
Miloš Milač ist Redakteur für das Thema Automobil beim führenden slowenischen Wirtschaftsnachrichtenportal Finance.si. In zahlreichen Interviews, Analysen, Reportagen und Praxistests widmet er sich dem Thema Auto in allen Facetten. Seit 2006 ist er außerdem Präsident des Business Car of the Year Award”, welcher unter anderem die besten Innovationen der Branche auszeichnet.
