Ein Jahr nach ihrer Einführung hat die staatlich subventionierte Prämie für Elektrofahrzeuge noch nicht so recht gezündet, berichtet die dpa. Statt eines regelrechten Ansturms wie bei der Abwrackprämie im Jahr 2009 erlebten die Beamten des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) in Eschborn bei Frankfurt bei dem Thema bisher eher beschauliche Tage.
Einen Monat vor dem ersten Jahrestag (2. Juli) waren nur rund 20.600 Prämien beantragt – ein Bruchteil der mehr als 300.000 möglichen Förderungen. Ginge es in diesem Tempo weiter, würde der Fördertopf noch 15 Jahre lang reichen, obwohl laut Gesetz im Sommer 2019 Schluss sein soll. Zum Vergleich: Die fast 2 Millionen Abwrackprämien waren nach einem halben Jahr komplett weg und hatten die Autoproduktion nach der Finanz- und Wirtschaftskrise ordentlich angekurbelt.
Das Bafa kommt auch wegen des vollelektronischen Antragsverfahrens nicht ins Schleudern, lediglich zehn zusätzliche Mitarbeiter wurden eingestellt. 4.000 Euro „Umweltbonus“ erhalten derzeit Käufer eines vollelektrischen Autos. 3.000 Euro sind es bei Plug-in-Hybridwagen, die per Stecker geladen werden und einen ergänzenden Verbrennungsmotor haben. Im ersten Jahr haben vor allem Unternehmen das Angebot wahrgenommen: Sie haben laut Bafa mehr als 11.000 E-Fahrzeuge zugelassen – im Vergleich zu gut 9.000 Autos, die an Privatleute gingen.
Längst haben sich Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Vertreter Sigmar Gabriel (SPD) verbal von der eigenen Zielvorgabe verabschiedet, nach der im Jahr 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos unterwegs sein sollten. Zu kümmerlich sind die Zahlen.
Zum Jahreswechsel waren in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt 34.000 Vollstromer zugelassen, immerhin 33,4 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Die Zahl hätte aber noch viel höher sein können, wenn nicht viele hier gekaufte E-Fahrzeuge nach wenigen Wochen oder Monaten in Nachbarländer exportiert würden.
Exakte Zahlen zum Bestand der ebenfalls geförderten Plug-in-Hybride liegen nicht vor, weil sie statistisch mit anderen Hybridmodellen in einen Topf geworfen wurden. Es wird aber von einer ähnlichen Größenordnung wie bei den echten E-Mobilen ausgegangen. „Die Subvention ist fehlgeleitet und setzt am falschen Punkt an“, sagt Stefan Bratzel, Chef des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Das vermeintliche Problem einer zu schwachen privaten Nachfrage habe es nie gegeben. Vielmehr stünden die technologischen Probleme der mangelnden Fahrzeug-Reichweite und der fehlenden Schnelllade-Infrastruktur einem Durchbruch der E-Mobilität immer noch im Wege. „Man hätte früher ansetzen müssen und das Geld besser für den Ausbau der Infrastruktur eingesetzt“, kritisiert er.
„Der Gebrauchsnutzen der Elektrofahrzeuge ist noch zu gering“, sagt auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Die Prämie sei unvorbereitet in einer „Nacht- und Nebelaktion“ eingeführt worden, ohne die Industrie rechtzeitig einzubinden. Besser hätte man zunächst in Ladestationen investiert und in den Städten Carsharing-Systeme mit E-Autos gefördert, damit die Konsumenten den neuen Antrieb erst einmal kennenlernen. „Geradezu schizophren“ sei aber der Umstand, dass parallel zum Elektroantrieb immer noch Diesel-Kraftstoff massiv steuerlich subventioniert werde. „Da muss man sich schon entscheiden, was man eigentlich will“, verlangt der Auto-Professor.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht hingegen eine vom Umweltbonus getriebene „sehr hohe Dynamik“, weil sich der Elektroanteil an den Neuzulassungen in den ersten fünf Monaten dieses Jahres auf 1,2 Prozent verdoppelt hat. Technologisch seien die deutschen Hersteller ohnehin vorn dabei. Immerhin ist nun gut jedes 100. neuzugelassene Auto ein Stromer. Das reicht aber längst nicht aus, um das Millionen-Ziel bereits 2020 zu erreichen.
