Die deutschen Autobauer setzen trotz aller negativen Debatten in deutschen Medien nach wie vor auf den Dieselantrieb. Für den „Klimaschutz“ müsse der zuletzt stark gesunkene Diesel-Anteil an den Neuzulassungen wieder steigen, sagte Bernhard Mattes, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), am Mittwoch in Berlin. „Wir dürfen den Blick auf Kohlenstoffdioxid (CO2) vor lauter Diskussionen über Stickstoffdioxid nicht verstellen“, sagte Mattes. Die Zukunft des Autos sei vor allem elektrisch, behauptet Mattes. Aber Verbrenner würden noch lange gebraucht.
Während in zahlreichen deutschen Medien der für die deutsche Wirtschaft enorm wichtige Diesel-Antrieb wegen des Ausstoßes von Stickstoffdioxid in der Kritik steht, drücken Urteile zu Fahrverboten für ältere Diesel auf Straßenabschnitten in mehreren deutschen Städten weiter auf die Verkaufszahlen. Dabei verbreiten Diesel-Motoren weniger angebliches klimaschädliches CO2 als Benziner. Damit müsse die Branche wieder stärker werben, sagte Mattes.
Mattes‘ Wortmeldung zeigt ein Dilemma auf, in das sich die Bundesregierung und die deutschen Autobauer selbst manövriert haben. Weil CO2 von den führenden Organisationen wie der UN oder der EU als schädlich für das Weltklima eingestuft wird, wird eine weltweite Reduktion der Emissionen mithilfe des Pariser Abkommens angestrebt. Zugleich ist bekannt, dass Diesel-Motoren weniger CO2 ausstoßen als Benziner – sie stehen jedoch seit der Aufdeckung der Manipulationen von Abgastests unter massivem Druck und sollen zurückgedrängt werden, weil das von ihnen in höherem Maße ausgestoßene Stickoxid ebenfalls als schädlich eingestuft wird.
Bis heute ist umstritten, welche Grenzwerte hinsichtlich möglicher Gesundheitsgefahren bei Stickoxid gelten müssten – der von der EU-Kommission vollkommen willkürlich festgelegte Grenzwert kann dabei nicht als exakt bezeichnet werden. Das Umweltbundesamt schreibt dazu: „Zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde europaweit für Stickstoffdioxid der 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m3 festgelegt, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf. Der Jahresgrenzwert beträgt 40 µg/m3. Zum Schutz der Vegetation wird ein kritischer Wert von 30 µg/m3 als Jahresmittelwert verwendet.“
Das selbsterwählte Dilemma, in dem man sich in Deutschland nun befindet, lässt logischerweise nur die Schlussfolgerung zu, dass die Elektromobilität stärker ausgebaut werden sollte. Diese ist jedoch mit immensen wirtschaftlichen Unsicherheiten und Risiken behaftet.
So wird der Übergang zur Elektromobilität einer Studie zufolge langfristig rund 114.000 Arbeitsplätze in Deutschland kosten. Vor allem im Fahrzeugbau würden mit 83.000 die meisten Arbeitsplätze wegfallen, weil Elektroantriebe weniger komplex seien. Das geht aus einer Untersuchung des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung mit der Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung und dem Bundesinstitut für Berufsbildung hervor, die am Mittwoch veröffentlicht wurde. Sie geht davon aus, dass der Marktanteil von Elektroautos bis zum Jahr 2035 auf 23 Prozent steigt. Ob und wie viele Arbeitsplätze verloren gehen, wenn mehr E-Autos gekauft werden, ist jedoch umstritten.
Es ist allerdings höchst unsicher, ob sich die Elektromobilität tatsächlich durchsetzen wird. Seit Jahren kaufen die Deutschen trotz staatlicher Förderungen praktisch keine Elektroautos. Deren Produktion – genauer gesagt die Produktion der Batterie – ist extrem umweltschädlich, weil sie einen immensen Energieaufwand voraussetzt. Für den Bau der Batterien wichtige Rohstoffe wie Lithium und Kobalt werden zudem häufig unter unmenschlichen Bedingungen in Afrika und Südamerika abgebaut.
Darüber hinaus muss die Batterie nach ein paar Jahren Nutzung ausgetauscht werden, was umweltschädlich und sehr teuer zugleich ist. Ein weiteres großes Problem ist die nach wie vor mangelhafte Reichweite vieler Elektroautos und die Abhängigkeit von einem – bislang nicht existenten – engen Netz an Ladestationen in Deutschland. Sollte es tatsächlich zu einer massiven Ausweitung der Elektromobilität hierzulande kommen, müsste praktisch jeder größere Straßenzug in Großstädten und jedes Dorf mit mindestens einer Ladestationen versorgt werden.
Zudem ist vollkommen unklar, wie der von den Elektroautos hervorgerufene immense zusätzliche Strombedarf generiert werden soll – insbesondere in einer Zeit, in der die Bundesregierung einen Ausstieg aus Atomkraft und Kohlekraft gleichzeitig eingeleitet hat. Alles spricht dafür, dass in einem solchen Fall in großen Mengen Atom- oder Kohlestrom aus dem Ausland (beispielsweise Frankreich und Polen) nach Deutschland importiert werden müsste, was zu massiven Preissteigerungen für die deutschen Kunden führen würde – welche ohnehin bereits im europäischen Vergleich immens hohe Energiepreise zahlen.
Es ist deshalb absehbar, dass Elektroautos noch auf lange Zeit indirekt durch Atomenergie und Kohlekraft angetrieben werden müssen. Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess spricht diesen Umstand an, wenn er sagt, dass das Elektroauto mit dem Diesel bei der CO2-Bilanz auf langen Strecken auf absehbare Zeit nicht werde mithalten können. "Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb." Bei der Produktion einer Batterie mit Kohlestrom entstünden fünf Tonnen Kohlendioxid (CO2). "Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn", wird Diess von der dpa zitiert. Um den CO2-Ausstoß der Autoflotte bis 2030 um 30 Prozent zu senken, werde ein Drittel dieser Fahrzeuge vollelektrisch unterwegs sein müssen, erklärte Diess. Wäre ein Rückgang um 40 Prozent angepeilt worden, müsste bis dahin über die Hälfte der Autos rein elektrisch fahren. Ein Wandel in diesem Tempo sei kaum zu managen, warnte er - binnen zehn Jahren müsse dann ein Viertel der Jobs bei VW entfallen.
Insgesamt geht die Nachfrage nach Autos aller Kategorien und Antriebsformen in Deutschland zurück. Die Deutschen werden trotz aller Rabatte auch im nächsten Jahr nicht mehr Autos kaufen, wie die Branche erwartet. Erstmals seit fünf Jahren sinke die Zahl der Neuzulassungen, in diesem und im nächsten Jahr um etwa ein Prozent auf dann noch knapp 3,4 Millionen, teilte der VDA mit. Die deutschen Autohersteller Volkswagen, Daimler und BMW wollen unterdessen mit großen Investitionen in den USA höhere Autozölle für US-Importe aus Europa verhindern.
Von der anhaltenden Diesel-Skepsis profitiert indes die ausländische Konkurrenz. Sie habe diesen Antrieb nicht eindeutig bevorzugt und könne viele Alternativen anbieten, sagte der Präsident des Importeurverbandes VDIK, Reinhard Zirpel, in Frankfurt. „Wir profitieren vom Benziner-Boom und der steigenden Nachfrage nach alternativen Antrieben.“ Nahezu vier von zehn Neuwagen in Deutschland kommen von einem ausländischen Hersteller, das ist das zweitstärkste Ergebnis seit 2009.
Wie sehr die eingeleitete Hinwendung zur Elektromobilität die etablierten Strukturen in den Automobilkonzernen durcheinanderbringt, zeigt das Beispiel Volkswagen. Das Unternehmen will die Kosten bei seiner Kernmarke VW stärker senken als bislang geplant, um so die geplanten hohen Investitionen in E-Mobilität und Digitalisierung stemmen zu können. Gleichzeitig soll die Produktivität in den Werken um fast ein Drittel steigen, wie VW am Donnerstag mitteilte. Ziel sei es, die operative Rendite auf mindestens sechs Prozent im Jahr 2022 zu steigern, drei Jahre früher als geplant, erklärte Finanzvorstand Arno Antlitz. Die Marke VW werde das Modellportfolio straffen und die Variantenzahl reduzieren, kündigte der Autobauer an. Verwaltungsprozesse sollten weiter verschlankt werden. Von 2019 bis 2023 will die Marke VW den Angaben zufolge elf Milliarden Euro in E-Mobilität, Digitalisierung und autonomes Fahren investieren. Nicht bekannt ist, in welchem Umfang der Umbau Arbeitsplätze kosten wird.
Aktuell sind nach Branchenangaben 834.000 Menschen in der Autoindustrie beschäftigt, zwei Prozent mehr als im Vorjahr. Sowohl die deutschen Autobauer wie auch die Importeure forderten am Mittwoch, die Ende Juni 2019 auslaufende Kaufprämie für Elektroautos zu verlängern.
