Die deutschen Reeder besitzen die fünftgrößte Handelsflotte der Welt. Anfang des Jahrtausends erlebte die Branche einen nie zuvor erlebten Boom, um dann im Zuge der Finanzkrise 2008 in eine tiefe Krise zu stürzen. Seit einiger Zeit geht es allmählich wieder aufwärts - darüber sowie über die Herausforderungen und Perspektiven der deutschen Handelsschifffahrt sprachen die DWN mit Ralf Nagel, dem Geschäftsführenden Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Was sind Funktion und Aufgaben des Verbands Deutscher Reeder?
Ralf Nagel: Wir sind die Stimme der deutschen Schifffahrtsbranche. Als solche vertreten wir die Interessen von rund 200 Mitgliedsunternehmen, zumeist Mittelständler, von denen sich viele in Familienbesitz befinden. Wir vertreten ihre Interessen auf nationaler, insbesondere aber auf internationaler Ebene. Dafür stehen wir in regelmäßigem Gespräch mit den relevanten politischen und administrativen Entscheidern in Berlin und in Brüssel, aber auch in Genf, wo die ´Welthandelsorganisation´ (WTO) und die ´Internationale Arbeitsorganisation´ (ILO) der UN angesiedelt sind, sowie in London, wo die ´Internationale Seeschifffahrts-Organisation´ (IMO) ihren Sitz hat.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Welche Bedeutung haben die deutschen Reeder im globalen Vergleich?
Ralf Nagel: Eine große Bedeutung. Deutschland verfügt nach Griechenland, Japan, Singapur und China mit rund 2.325 Schiffen über die fünftgrößte Handelsflotte der Welt. Besonders stark sind wir bei den Containern - in dem Bereich sind wir die größte Schifffahrtsnation. Zum Portfolio gehören weiterhin 255 Massengutfrachter, die beispielsweise Zement und Eisenerz transportieren, rund 150 Mineralöl-Tanker sowie gut 100 Gas- und Chemikalientanker. Auch im Kreuzfahrt-Segment stehen die deutschen Reeder gut dar.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Wobei die Flotte vor einiger Zeit sogar noch um Einiges größer war. Können sie die Entwicklung der letzten Jahre skizzieren?
Ralf Nagel: Bis zum Beginn des neuen Jahrtausends verfügten die deutschen Reeder über eine Flotte von circa 1.900 Schiffen. Dann trat im Jahr 2000 China der WTO bei - das Signal dafür, dass die Volksrepublik die internationalen Handelsregeln akzeptierte. Das insbesondere bescherte dem globalen Handel einen gewaltigen Aufschwung. Um die gewaltigen Warenströme zu befördern, wurden vor allem Containerschiffe benötigt. Mit denen ließ sich, weil die Nachfrage so rasch so stark stieg, sehr gutes Geld verdienen. Zur Veranschaulichung: Vor dem Boom schlug die Miete, die sogenannte Charter-Rate, für ein durchschnittliches Container-Schiff mit 12.000 bis 15.000 Dollar pro Tag zu Buch. Ab dem Jahr 2000 betrug sie dann 20.000, 25.000, teilweise sogar 40.000 Dollar pro Tag. Und weil das Ladungsaufkommen immer mehr wuchs, orderten die Reedereien natürlich neue Schiffe, um dem steigenden Auftragsvolumen nachkommen zu können.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Und dann kam der Crash …
Ralf Nagel: Genau. Die Lehmann-Pleite und die daraus folgende Finanzkrise veränderten die Situation von Grund auf und stürzte auch die Schifffahrts-Branche im Jahr 2008 in eine tiefe Krise. Das Ladungsvolumen sank; gleichzeitig gab es zu viele Schiffe auf dem Markt, weil die georderten und bereits im Bau befindlichen Schiffe den Werften selbstverständlich abgenommen werden mussten. Das Ergebnis war, dass die Einnahmen drastisch zurückgingen. Die Tagesmieten für ein Schiff sanken deutlich. Teilweise betrugen sie 7.500 bis 8.000 Dollar - für die Reedereien bedeutete das teilweise ein existenzgefährdendes Minusgeschäft.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Wie ist es heute - hat sich die Situation geändert, und wenn ja, wie?
Ralf Nagel: Ja, die Situation hat sich etwas verbessert. Es ist zwar durchaus möglich, dass die Zahl der im Betrieb befindlichen Schiffe noch weiter zurück gehen wird. Aber eine zunehmende Zahl von Reedereien ist aus dem Gröbsten heraus. Dabei muss man sich über eines klar sein: Es gibt weiterhin sehr viele Schiffe auf dem Markt, es besteht weiterhin ein brutaler Kostendruck - von den Hochzeiten, die zwischen 2000 und 2008 herrschten, sind wir weit entfernt.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Was ist derzeit die größte Herausforderung, mit der sich die Branche konfrontiert sieht?
Ralf Nagel: Unter anderem die Umweltfrage. Die Schifffahrt befindet sich gegenwärtig in einer Phase massiven Umbruchs. Die Reedereien haben viele neue Vorgaben zu erfüllen, was mit hohem finanziellem Aufwand verbunden ist.
Da ist zum Beispiel das Ballastwasser-Übereinkommen. Wenn ein Schiff nicht voll beladen ist, muss es zur Stabilisierung Ballastwasser aufnehmen. Dieses Wasser kommt aus dem Meer und wird - wenn das Schiff neue Fracht aufnimmt - wieder in die See zurückgepumpt. Die Gefahr besteht, dass dadurch Fauna aus einer Weltregion in eine andere gelangt, wo sie das Ökosystem bedroht. So wie beispielsweise die Chinesische Wollhandkrabbe zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf Handelsschiffen aus China nach Europa kam und seitdem große Schäden anrichtet. Damit so etwas nicht wieder geschieht, müssen Schiffe mit einer Ballastwasserbehandlung-Anlage ausgestattet werden, die die „Aliens“ - so heißen sie tatsächlich - tötet. So eine Anlage ist teuer - sie kostet zwischen 500.000 und zwei Millionen Euro pro Schiff.
Weiterhin gilt ab dem 1. Januar 2020 eine neue Treibstoff-Verordnung. Schiffe dürfen nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent statt wie bisher 3,5 Prozent verbrennen, oder sie müssen eine Reinigungsanlage - einen sogenannten „Scrubber“ - eingebaut bekommen. Das ist eine epochale Veränderung, sozusagen das Ende des Schweröls, wie wir es bisher kennen.
Und schließlich hat die IMO das Ziel ausgegeben, die CO2-Emissionen der Schifffahrt bis zum Jahr 2050 auf die Hälfte des Niveaus von 2008 zu reduzieren. Das ist ein ambitioniertes Ziel, für dessen Erreichen nicht mehr und nicht weniger als eine technische Revolution notwendig ist. Derzeit erscheint uns LNG als geeignetstes Antriebsmittel, um Schweröl zumindest übergangsweise zu ersetzen. Aber die dafür notwendige Entwicklung dauert natürlich ihre Zeit und nimmt viele Ressourcen in Anspruch.
Eins ist klar: Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst, wir wollen noch klima- und umweltfreundlicher werden. Aber die notwendigen Maßnahmen kosten viel Geld - und zwar war in einer Phase, in der die Branche erst dabei ist, sich wieder zu konsolidieren. Das stellt natürlich eine ziemliche Belastung dar.
Auf eines möchte ich in diesem Zusammenhang hinweisen: Die von mir genannten Vorschriften sind - wie alle anderen auch - weltweit rechtlich bindend. Kein Schiffseigner kann sich ihnen entziehen. Versucht er das, läuft er Gefahr, dass die zuständigen Hafenbehörden seinem Schiff verbieten, auszulaufen - und jeder Tag, den ein Schiff am Kai statt auf See zubringt, bedeutet einen Verlust von vielen Tausend Dollar.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Wie wirken sich die derzeit herrschenden internationalen Konflikte auf die Handels-Schifffahrt aus?
Ralf Nagel: Das ist unterschiedlich. Lassen Sie mich erst einmal ganz generell sagen, dass alles, was den freien Handel beeinträchtigt, schlecht für die Schifffahrt ist. Was die einzelnen Konflikte angeht: Die Iran-Sanktionen stellen zweifellos eine Beeinträchtigung unseres Geschäfts dar. Eine Reederei, die sich nicht an die von den Amerikanern ausgerufenen Sanktionen hält, muss damit rechnen, ihrerseits mit Sanktionen belegt zu werden - und das würde eine solche Einbuße nach sich ziehen, dass kein Schiffseigner es wagt, sich den Forderungen der Amerikaner zu widersetzen.
Auch die Russland-Sanktionen stellen für die Handelsschifffahrt eine spürbare Belastung dar. Was den Handelsstreit zwischen China und den USA angeht: Der ist für uns bisher noch nicht spürbar geworden. Wobei man natürlich nicht weiß, wie sich der Konflikt zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt entwickeln wird.
Lesen Sie morgen: Was es mit der "Weißen Liste" auf sich hat, auf der die Schiffe unter deutscher Flagge ausnahmslos stehen - und ob es auch in Zukunft immer größere Super-Tanker und Riesen-Frachter geben wird.
