Europas Schienengüterverkehr im Abwärtstrend
Der Schienengüterverkehr befindet sich in fast allen europäischen Staaten in einer Phase deutlichen Rückgangs. Das zeigen aktuelle Daten von Eurostat, die belegen, dass selbst traditionell starke Eisenbahnländer wie Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und die Schweiz von sinkenden Transportleistungen betroffen sind.
Die Schwierigkeiten beschränken sich nicht auf einzelne Märkte, sondern erfassen den gesamten Kontinent. Eine Auswertung der Kennzahlen zu transportierten Tonnen, Tonnenkilometern und Zugkilometern macht deutlich, dass zwischen 2022 und 2024 lediglich Portugal, Schweden und die Slowakei ein geringes Wachstum verzeichneten. Insgesamt blieb die Entwicklung jedoch klar negativ.
Kein Wachstum beim Transportvolumen
Beim Gesamtvolumen der transportierten Güter in Tonnen konnte kein europäischer Staat ein Plus erzielen. Besonders stark betroffen sind die baltischen Länder, was vor allem auf den Abbruch der Handelsströme mit Russland nach dessen Invasion in der Ukraine zurückzuführen ist. Zusätzlich spielt eine veränderte Zusammensetzung der transportierten Güter eine Rolle.
Der Rückgang schwerer Massengüter wie Kohle belastet die Statistik, während der intermodale Verkehr zwar zunimmt, aber aufgrund geringerer Gewichte weniger zur Gesamttonnage beiträgt. Darauf verweist auch das Logistikportal RailFreight.com in seiner Analyse.
Schwache Entwicklung auch bei zentralen Leistungskennzahlen
Ähnliche Muster zeigen sich bei weiteren Indikatoren. Bei den Tonnenkilometern konnten im Jahr 2024 im Vergleich zu 2022 lediglich die Slowakei und Portugal Zuwächse verbuchen. Bei den Zugkilometern verzeichnete nur Schweden einen minimalen Anstieg.
Auffällig ist, dass der Rückgang auch Länder mit historisch starker Stellung im Schienengüterverkehr erfasst. Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und die Schweiz bilden hier keine Ausnahme. Auch der modale Anteil der Bahn am Güterverkehr wuchs zwischen 2005 und 2023 nur in sechs europäischen Staaten.
Containerverkehr als strukturelles Problem
Die größten Herausforderungen liegen nicht im Transport von Schütt- oder Flüssiggütern, die weiterhin überwiegend auf der Schiene abgewickelt werden. Problematisch ist vielmehr der containerisierte Güterverkehr, in dem die Bahn zunehmend Marktanteile an den Straßentransport verliert.
Ein Beispiel liefert der Hafen Koper, wo sich das Verhältnis innerhalb eines Jahres auf rund 70 Prozent Straßentransport und nur noch 30 Prozent intermodalen Verkehr verschoben hat. Damit verliert die Schiene gerade in einem zukunftsträchtigen Segment an Bedeutung.
Netzumbau und Energiepreise belasten die Bahn
Nach Einschätzung von Janez Merlak, Geschäftsführer des Logistikunternehmens Adria Kombi, lassen sich drei Hauptursachen identifizieren. An erster Stelle steht der umfangreiche Umbau des europäischen Schienennetzes, der zu Kapazitätsengpässen, erheblichen Abweichungen von Fahrplänen und einer spürbaren Verschlechterung der Servicequalität im intermodalen Verkehr geführt habe.
Hinzu kam die Energiekrise. Während die Strompreise im Jahr 2024 stark anzogen, blieben die Preise für Dieselkraftstoff nahezu unverändert. Auch nach der späteren Stabilisierung der Strompreise seien die Kosten für die Traktion auf der Schiene hoch geblieben, so Merlak.
Kostenargument schlägt Klimavorteil
Traditionell lag der Wettbewerbsvorteil der Eisenbahn im Preis. Dieser Vorteil sei verloren gegangen, erklärt Merlak. Der deutlich geringere CO₂-Ausstoß der Bahn von bis zu 90 Prozent gegenüber dem Straßengüterverkehr spiele in der politischen Praxis kaum eine Rolle.
Auch externe Kosten wie höhere Emissionen oder zunehmende Verkehrsbelastung würden bei Entscheidungen weitgehend ignoriert. Als dritter Faktor nennt Merlak den Mangel an Containerterminals, insbesondere in jüngeren EU-Mitgliedstaaten. Diese Infrastruktur sei jedoch eine Grundvoraussetzung für funktionierenden kombinierten Verkehr.
Starker Einfluss des Straßentransports
Grundsätzlich könne kombinierter Verkehr aus Containern, Sattelaufliegern und Wechselbrücken konkurrenzfähig sein, wenn alle Faktoren berücksichtigt würden. Ein einzelner Güterzug könne bis zu 40 Lkw-Auflieger ersetzen und bei ausreichender Streckenkapazität und einer Betriebsgeschwindigkeit von etwa 100 Kilometern pro Stunde sowohl zeitlich als auch preislich überlegen sein.
Neben Kostenvorteilen würden sich auch positive Effekte bei Staus, Unfallzahlen und Emissionen ergeben. Das zentrale Problem liege jedoch darin, diese Argumente politisch durchzusetzen. Der Straßentransport verfüge in der EU über einen deutlich stärkeren und wirksameren Lobbyeinfluss als die Schiene.
Deutschland zwischen Anspruch und Realität
Für Deutschland haben diese Entwicklungen besondere Bedeutung. Als exportorientierte Industrienation mit hohem Güteraufkommen ist das Land auf einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr angewiesen. Ohne gezielte Investitionen in Terminals, Netzausbau und verlässliche Rahmenbedingungen droht der Bahnanteil weiter zu sinken. Damit würden nicht nur klimapolitische Ziele verfehlt, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandorts Deutschland langfristig geschwächt.
