Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Konventionelle Diesel sind durch den Skandal in Verruf geraten – nun versprechen die E-Diesel eine saubere Alternative: Wie weit ist die Technologie bereits entwickelt und wann wird sie marktreif?
Oliver Strohbach: Wir haben derzeit zwei Projekte zur Herstellung von E-Diesel: Eins davon läuft schon seit 2011 in den USA in der Wüste von New Mexiko mit dem Partner Joule aus der Biotechnologie, wo wir eine Form der Photosynthese erforschen. Bakterien und Algen dort ernähren sich von Salz- oder Brackwasser und Sonnenlicht, um zu wachsen. Wenn man in den Prozess eingreift, kann man diese Energie so steuern, dass dabei eine Rohform von Diesel herauskommt. Das neuere Projekt mit der Dresdner Firma Sunfire schlägt einen anderen Weg ein, bei dem am Ende ein synthetischer Diesel als Designer Kraftstoff herauskommt. Diesen kann man chemisch genau so gestalten, wie man ihn im Auto braucht, also mit optimalen Eigenschaften für die Leistungsentfaltung und auch die Abgas-Zusammensetzung.
Beides sind derzeit noch Forschungsprojekte, daher gibt es noch keinen konkreten Zeitpunkt, wann der Kunde diesen Diesel kaufen kann. Es gibt jedoch bereits einen engen Austausch mit Partnern etwa aus der Mineralölindustrie, auch Flugbetreiber zeigen Interesse. Das wichtigste für eine baldige Markteinführung ist jetzt, die Distributionswege festzulegen und sich zu einigen, wie die Kraftstoffe zum Kunden gelangen können – das kann nur über klassische Tankstellen funktionieren, dazu braucht es Partner.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Die Mineralölindustrie finanziert quasi die Entwicklung alternativer Kraftstoffe mit?
Oliver Strohbach: In diesem Projekt jetzt nicht direkt, aber das Interesse aus der Mineralölindustrie ist da.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Was heißt Interesse?
Oliver Strohbach: Die Industrie könnte sich eine Distribution vorstellen. Wenn wir eine Anlage bauen, um den Prozess zu untersuchen, wissen wir danach zwar, dass es funktioniert, müssen aber den Herstellungs-Prozess noch optimieren, damit auch der Diesel, der am Ende rauskommt, die optimalen Eigenschaften hat. Haben wir den optimalen Wirkungsgrad erreicht, dann lässt sich aus dem Labor-Prozess eine Ableitung dafür machen, was man für größere Anlagen investieren müsste. Dafür gibt es andere Partner, und Forschungsgelder, die dann das Projekt weitertreiben.
Wir sehen hier bereits Interesse aus der Luftfahrt, Schifffahrt und Mineralölindustrie. Deren Interesse ist es, das Produkt, sobald es marktreif ist, über ihre Wege zu Kunden zu bringen. Denn wenn jemand durch das Angebot von CO2-neutralem Kraftstoff einen Wettbewerbsvorteil bekommt, kann er damit auch Geld verdienen. Aber da ist Zukunftsmusik. Jetzt geht es erstmal darum, zu zeigen, dass es auch in großem Maßstab funktioniert. Wir haben das bereits beim E-Gas gezeigt, mittlerweile kann der Kunde das synthetisch hergestellte Gas kaufen und so CO2-neutrales E-Gas nutzen. Dabei haben wir auch ein bestehendes Distributionsnetz von Partnern genutzt, die den Erdgasersatz ins Netz einspeisen. Das ist der Vorteil dieser Technologien auch im Vergleich zu Elektromotoren, dass man eben keine neuen Distributionswege aufbauen muss.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Der Durchbruch in Dresden wurde vor Monaten gemeldet, in den USA gibt es die Forschungsanlage sogar schon seit Jahren – wieso passiert dann nicht viel schneller viel mehr?
Oliver Strohbach: Weil jetzt erstmal der Beweis erbracht werden muss, dass das Ganze industrialisierbar ist, dass man also in großen Maßstäben und Mengen produzieren kann, dann wird die Anlage billiger und die Investitionen günstiger. Ehrlich gesagt bremst auch der günstige Ölpreis die Investitionen derzeit in verschiedenen Sektoren zu alternativen Antrieben. Solange Öl so günstig ist, halten sich die Investoren eher zurück. Eine Perspektive zum Geldverdienen für die Investoren aufzuzeigen, das ist der Schlüssel für jede Technologie. Beim E-Gas zum Beispiel haben wir eine Power to gas-Anlage gebaut, dann haben einige Energieversorger eigene Anlagen gebaut, wir haben also den Impuls gegeben, und passiert ist genau das, was wir wollen. Wir wollen nicht in Konkurrenz treten zu den Energieversorgern, sondern den Kunden Optionen eröffnen. Bei dem E-Diesel sind wir aber noch ganz am Anfang, da müssen wir noch die Beweisführung antreten, dabei hilft auch ein öffentliches Interesse massiv.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wir sehen, dass gerade jetzt durch den VW-Skandal die Aufmerksamkeit erhöht ist. Könnte dies eine Chance sein, um den entscheidenden Anstoß für die Etablierung der alternativen Autoantriebe und Kraftstoffe zu geben?
Oliver Strohbach: Es gibt zwar ein erhöhtes Interesse, die Medien machen derzeit mehr Berichte, aber deswegen stehen jetzt nicht mehr Projektpartner bei uns auf der Matte. Die öffentliche Wahrnehmung ist derzeit aber massiv bei allen alternativen Antrieben. Die E-Fuels sind da ein besonderer Weg, weil sie parallel zur Weiterentwicklung der Dieselmotoren geht, die einfach einen tollen Wirkungsgrad haben und dem Fahrprofil in Europa sehr entgegenkommen. Der Vorteil bei synthetischen Diesel ist eben, das sie so designed werden können, dass sie sehr sauber sind. Sie kommen aus dem Labor und sind daher klinisch rein, somit kann man die Filterung der Abgase im Fahrzeug auch optimal einstellen.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wie schneidet der E-Diesel in der Umweltbilanz im Vergleich zu Elektroantrieben ab?
Oliver Strohbach: Bei Elektro-Hybriden hat man naturgemäß ein höheres Anfangs-Investment, weil die Batterien ja mit an Bord sind und bei der Produktion Energie verbrauchen – also haben wir ein höheres Ausgangslevel als beim E-Diesel. Nutzt der Kunde Ökostrom, dann kommen beim Elektroauto keine weiteren Emissionen dazu, damit wäre die Umweltbilanz gleich wie bei den E-Fuels. Insgesamt ist man im Verbrauch in etwa auf dem gleichen Niveau eines mit Öko-Strom betriebenen Elektroautos, aber man spart sich die Investitionen in die Batterien.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Welche Stoffe werden zur Herstellung der E-Diesel benötigt?
Oliver Strohbach: In der Anlage in den USA braucht man die Mikroorganismen, die in Schläuchen in der Sonne aufgespannt werden, durch die Brackwasser fließt. Hier entsteht die Energie durch Photosynthese, indem die Algen statt zu wachsen ihre Energie dahin lenken, Kohlenwasserstoffe zu produzieren. Die Eingangsgrößen in Deutschland sind Wasser, CO2, das wir aus Abgasen gewinnen und Ökostrom, meist aus Windenergie.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Also für die Herstellung der synthetischen Diesel in Dresden brauchen sie wieder elektrischen Strom?
Oliver Strohbach: Ja als Eingangsgröße für den Betrieb der Anlage, daher ist es wichtig das es grüner Strom ist, unsere Anlagen laufen alle mit Ökostrom, das ist die Grundbedingung, sonst macht es ja keinen Sinn.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Und das Wasser – muss das Trinkwasser sein?
Oliver Strohbach: Für die Algensynthese in den USA nicht, das kann Brackwasser, Abwasser, Salzwasser oder sonstiges Schmutzwasser sein, bei der Synthese in Dresden braucht man reines Wasser.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Also wäre die Dresdner Methode für Gebiete mit Wasserknappheit ungeeignet?
Oliver Strohbach: Genau, deswegen haben wir die zwei Pfade, einmal in der Halbwüste mit viel Ödland und natürlichem Brackwasser, damit kann man sonst nicht viel anfangen. In Deutschland, wo es weniger freie Fläche und Sonne gibt, dafür mehr Wasser, setzen wir eher auf eine chemische Synthese für E-Diesel.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wieso dauert es so lähmend lange, bis sich neue Technologien in der Autobranche durchsetzen?
Oliver Strohbach: Das ist ein wunderbares, aber unheimlich komplexes Thema. Wenn man überlegt, wie lange es schon Elektroautos gibt und wie lange Hersteller etwa schon über Brennstoffzellen reden, kann man sich nur wundern. Es hängt von so vielen Faktoren ab. Einerseits ist da der Ölpreis: Wenn die Kunden zum Händler gehen und seit Monaten ist der Ölpreis niedrig, dann überlegen sie sich schon zweimal, ob sie eine Mehr-Investition in eine Elektroauto machen.
Auch wie stark sich die jeweilige Regierung für ein Konzept einsetzt, ist ein großer Faktor, um einen Durchbruch zu erreichen. Wir haben etwa den A3 E-Tron vor allem da super verkauft, wo die Technologie von der Regierung gefördert wird, etwa in Skandinavien. Da haben viel Kunden das Auto quasi blind gleich beim Verkaufsstart gekauft, einfach weil es eine massive staatliche Förderung gab.
Dann ist jede neue Technologie von einer starken Infrastruktur abhängig. Die Brennstoffzelle etwa setzt sich einfach nicht durch im Moment, weil keine Infrastruktur da ist: Man bekommt den Wasserstoff nicht verteilt, weil es keine Wasserstoffnetze gibt und gerade mal eine Handvoll Wasserstoff-Tankstellen. Dazu ist es wahnsinnig Energie-intensiv Wasserstoff zu transportieren, der LKW muss aufwendig gekühlt werden. Es braucht also derzeit unglaublich viel Energie, um mit Wasserstoff dann für wenig Energie Auto zu fahren – da passt das Gesamtkonzept noch nicht. Es gibt zwar Lösungsansätze aber auch da muss sich erst mal wieder jemanden finden, der tatsächlich investiert. Die Regierung macht das zwar in bestimmten Projekten zur Forschung und Anschubfinanzierungen, aber das reicht nicht aus, damit sich das morgen durchsetzt.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Wie groß ist die Gefahr, dass die E-Kraftstoffe das Schicksal vieler vielversprechender Technologien teilen und am Ende in der Schublade landen?
Oliver Strohbach: Für uns ist das Investment eine Wette auf die Zukunft: Wir glauben, neben E-Mobilität wird es noch etwas anderes geben und haben viel Geld reingesteckt, wissend, dass man mittelfristig nichts damit verdient. Aber wir beweisen, dass es geht, und erzeugen damit Interesse in der Branche, so dass hoffentlich Nachahmer auftauchen. Die Kraftstoffe sind ja auch ein gesamtenergetisches Thema, denn sie machen Strom als Kraftstoff speicherbar. Die Powertogas-Anlage etwa funktioniert so, dass die Anlage immer dann läuft, wenn ein Überangebot an Ökostrom im Netz ist: Bleibt aus der Windanlage etwa nachts Strom ungenutzt, fährt die Anlage hoch und produziert mit dem überschüssigen Strom Kraftstoff. Das hilft als Puffer, und spart den Netzausbau.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Welche Investoren gilt es anzulocken?
Wir bekommen zum Beispiel für das E-Gas Anfragen von großen Reedereien: Viele große Schiffe fahren mit verflüssigtem Erdgas, weil sie mit Schwer-Öl nicht in Küstennähe dürfen. Der Reeder kommt also vorbei und inspiziert die Anlage. Aber bis sich eine Reederei dazu durchringt im großen Stil zu investieren – das dauert. Genauso ist es mit E-Diesel: Einige Fluggesellschaften haben seit Jahren Interesse, denn Kerosin ist chemisch ganz ähnlich wie Diesel. Die Fluglinien wollen ja mittelfristig auch vom Öl weg, allerdings ist etwa eine Umstellung auf einen Elektro-Antrieb für ein Flugzeug deutlich schwieriger als für ein Auto, weil das riesige Gewicht der Batterien nicht so leicht im Flugzeug transportiert werden kann wie auf dem Land.
Deutsche Wirtschafts Nachrichten: Was müsste passieren, dass dieses Interesse sich in Investitionen niederschlägt?
Oliver Strohbach: Die Unterstützung der Regierung, ein verstärktes politisches Interesse hilft unglaublich. In der Schweiz etwa soll E-Gas so besteuert werden wie Elektroautos – sowas hilft natürlich, öffnet Märkte, kurbelt die Nachfrage an. Die Menschen kommen zu den Händlern, die Nachfrage nach weiteren Anlagen entsteht. Die Medien helfen auch durch Aufklärung, da viele Kunden mit der Komplexität nichts anfangen können. Allerdings gibt es da keinen Königsweg, Elektroautos etwa werden sich wohl auch nicht in den nächsten 3-5 Jahren überall durchsetzen, sondern nur in manchen Regionen wie den großen Städten, aber für die vielen Pendler etwa ist das derzeit keine Option, die brauchen andere Lösungen. Realistisch gesehen wird es auch noch ein paar Jahre dauern, bis sich die E-Diesel durchsetzen.
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Oliver Strohbach ist Ansprechpartner bei Audi zum Thema Pilotiertes Fahren, alternative Antriebe und Audi e-fuels
