Die Auto-Industrie investiert Milliarden in die Umstellung auf das E-Auto. Die Staaten machen Druck und kündigen das generelle Verbot von Benzin- und Dieselautos an, nicht für morgen, aber doch für übermorgen. In den meisten Ländern wird 2030 angepeilt, in Deutschland vorerst 2050. Also sind die Weichen gestellt. Oder doch nicht? Die Konsumentinnen und Konsumenten stehen auf der Bremse. Und das aus vielen Gründen.
Das Elektro-Auto hat einen Marktanteil von 1,04 Prozent
Im Jahr 2018 wurden in Deutschland 3,4 Millionen PKW neu zugelassen. Davon waren 36.062 reine Elektro-Autos, also bescheidene 1,04 Prozent. Aber auch bei den etwas beliebteren Hybrid-Autos, die den Antrieb mit Treibstoff und Batterie kombinieren, sind die Zahlen klein: 130.258 Hybrid-Fahrzeuge wurden gekauft, somit 3,8 Prozent aller im abgelaufenen Jahr neu auf Deutschlands Straßen gestarteten Autos.
PKW werden im Schnitt etwa neun bis zehn Jahre gefahren. Viele halten selbst ihr Fahrzeug lange, durch den Zweit-und Drittbesitz kommen jedenfalls lange Perioden zustande. Von den derzeit in Deutschland an die 47 Millionen im Einsatz befindlicher PKW sind 675.000 sogar älter als 30 Jahre, meldet das Kraftfahrt-Bundesamt. Unter diesen Umständen erscheint die vielfach diskutierte, rasche Beseitigung der Benzin- und Diesel-Fahrzeuge unrealistisch.
Möglich und auch konkret angestrebt ist das Verbot der Neuzulassung ab einem bestimmten Stichtag, mit dem die generelle Umstellung auf E-Autos beginnen kann. Wobei auch in diesem Zusammenhang heftige Auseinandersetzungen unvermeidlich sind: Will man nur die Zulassung neuer Autos regulieren? Das ist in etwa vorstellbar. Oder soll auch den Weiter-Verkauf bereits zugelassener Autos, also in der Regel Benzin- oder Dieselgetriebener Fahrzeuge, an Zweit- und Drittbesitzer unterbunden werden? Die Autos wären über Nacht wertlos. In diesem Fall muss die Politik auf einen Aufstand der Auto-Besitzer gefasst sein.
Aus vielen praktischen, leicht nachvollziehbaren Gründen kommt das Elektro-Auto nicht an.
Das größte Problem: Die extrem teure Batterie eines Elektro-Autos
Dass Elektro-Autos teurer sind als andere Fahrzeuge ist eine der entscheidenden Bremsen, die auch die Förderung von 1.500 für Hybrid- oder 2.000 Euro für reine E-Autos nicht korrigieren kann. Die Deutschen nehmen diese Prämie für E-Autos kaum in Anspruch, wie neueste Zahlen zeigen.
Der Grund für den Preisunterschied liegt vor allem in den Kosten der Batterie. Obwohl in den vergangenen Jahren die Preise um 80 Prozent gesunken sind, muss man immer noch mit rund 200 Euro Kosten für eine Batterie-Leistung rechnen, die die Produktion einer Kilowattstunde ermöglicht. Für 100 Kilometer braucht ein Elektro-Auto im Schnitt 15 kWh, nicht selten sind es auch weit mehr, da man nicht immer im flachen Gelände bei besten Wetterbedingungen unterwegs ist.
Somit ergibt sich eine leicht nachvollziehbare Rechnung. 200 Euro mal 15 kWh macht für ein Auto mit einer Reichweite von nur 100 km bereits eine Batterie um mindestens 3.000 Euro erforderlich. Bei 300 km sind es schon mindestens 9.000 Euro und so fort. Auch wenn man eine weitere Preissenkung unter die 200 Euro je kWh erwartet, kommen noch immer hohe Summen zustande. Diese Beträge belasten nicht nur den Kaufpreis beim Start.
Will man nach Jahren das Auto verkaufen, so stellt sich die Frage nach der noch verbleibenden Lebensdauer des Akkus. Da reichen die Meldungen von einer Rekordleistung von insgesamt 135.000 km bis zur Notwendigkeit, schon nach drei Jahren eine neue Batterie kaufen zu müssen. Man vertreibt also unter Umständen jeden Interessenten, der zum Kaufpreis des Autos noch die Kosten einer neuen Batterie berücksichtigen müsste.
Fazit: Das E-Auto ist in der Anschaffung teuer und schwer zu verkaufen.
Einige Auto-Firmen versuchen diese Umsatzbremse zu umgehen, indem Batterien im Leasing abgegeben und am Ende der Lebensdauer im Auto zurückgenommen und anderswo eingesetzt werden. Die monatliche Leasing-Rate für die Batterie-Miete ist aber zu bezahlen.
Der Hinweis auf den Strompreis - ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen
Gerne argumentieren die Anbieter von E-Autos mit dem Hinweis auf die Strompreise, die zu geringeren Kosten für einen gefahrenen Kilometer führen. Diese Rechnung soll die Autofahrer für die hohen Einstandskosten entschädigen.
Diese Rechnung ist allerdings nicht zulässig. Gelingt der angestrebte, breitflächige Umstieg auf E-Autos, dann würde ohne entsprechende Korrekturen der Staat 80 bis 90 Prozent der derzeit üppig fließenden Einnahmen aus der Mineralöl- oder Energiesteuer von über 40 Mrd. Euro im Jahr verlieren. Dieser Ausfall wäre nicht verkraftbar und müsste über die entsprechende Besteuerung des Stromverbrauchs durch die E-Autos kompensiert werden. Man kann also korrekterweise die aktuellen Benzin- und Dieselpreise nicht mit den aktuellen Strompreisen vergleichen.
Zu bedenken ist außerdem, dass die Strompreise in Deutschland inzwischen ein Allzeithoch erreicht haben und aufgrund des beschlossenen Ausstiegs aus der Kohlekraft noch weiter steigen könnten.
Auch auf quantitativer Ebene gibt es Probleme: So ist völlig unklar, wie der zusätzliche immense Strombedarf für die Elektroautos gedeckt werden soll, falls sich diese tatsächlich flächendeckend durchsetzen sollten. Dieser Strombedarf müsste zudem in Deutschland zu einer Zeit geleistet werden, in der sowohl der Ausstieg aus der Kernenergie wie auch aus der Kohleenergie umgesetzt wird.
Die Kunden akzeptieren keine Einschränkung der Mobilität
Derzeit bietet das Benzin-oder Diesel-Auto eine optimale Mobilität. Die Fahrzeuge sind jederzeit fahrbereit, in der Regel ist eine Reserve von einigen Litern verfügbar, die das Erreichen der nächsten Tankstelle ermöglicht, wo in wenigen Minuten die Füllung des Tanks erfolgt. Ein voller Tank sichert je nach Größe zwischen 500 und über 1000 km Reichweite.
Diesen Komfort verliert man mit dem E-Auto. Die Batterien haben nur eine beschränkte Reichweite, die zudem bei größeren Steigungen auf der Strecke rasch sinken kann. Das „Auftanken“, also das Aufladen der Batterie, ist zeitaufwändig. Selbst an einer Hochleistungs-Ladestation dauert das Schnell-Laden mindestens zwanzig Minuten. Bei den verschiedenen Varianten von weniger starken Stationen bis hin zur Steckdose im Haushalt reichen die Ladezeiten von 30 Minuten bis 14 Stunden. Zudem wird von den Technikern das langsame Laden empfohlen, um das Gerät zu schonen und die Lebensdauer zu verlängern. Auch sollte eine Batterie nie weniger als zu 20 Prozent und möglichst nicht mehr als zu 80 Prozent geladen sein, sodass auch dieser Faktor eine besondere Aufmerksamkeit erfordert.
Die Autofirmen und die Energieversorger betonen, dass das Netz der Ladestationen rasch ausgebaut wird, man möge also das Problem der Stromversorgung nicht dramatisieren. Allerdings fehlt hier der Blick auf die Praxis. Nicht selten herrscht heute an einer traditionellen Treibstoff-Tankstelle ein Stau und die Kunden ärgern sich über die Wartezeit von wenigen Minuten bis sie an die Reihe kommen. Im angestrebten Zeitalter der E-Mobilität wird bei 20 Minuten pro Auto mehr als nur ungeduldiges Murren zustande kommen. Gleiches muss man in großstädtischen Straßen einrechnen: Ein Autofahrer, der sein Auto anschließt und sich in ein Kino zurückzieht, wird bei seiner Rückkehr keine freundlichen Nachbarn antreffen. Nur Bewohner von Einfamilienhäusern können getrost stundenlang ihr Auto aufladen.
Hybrid-Autos und Range Extender werden von der Umweltpolitik nicht geschätzt
Alle hier bislang geschilderten Faktoren sind Elemente des banalen Alltags der Autofahrer und nehmen nicht Bezug auf die Klima- und Umweltpolitik, die die Bekämpfung der Benzin- und Dieselfahrzeuge verlangt. Auch das Publikum, das die ökologischen Faktoren berücksichtigen will, denkt aber praktisch. Dementsprechend soll eine Benzin- oder Dieselreserve verfügbar sein, wenn der Akku des E-Autos ausfällt.
Somit rücken die Hybrid-Fahrzeuge in den Vordergrund, die über den E-Motor den Ausstoß von Abgasen verringern und über den Treibstoff-Motor für Sicherheit sorgen. Allerdings zeigt sich im Alltag, dass die erhoffte, dramatische Verringerung des Treibstoffverbrauchs kaum zu erreichen ist. Theoretisch fungiert der Benzin- oder Dieselmotor nur als eine Art Rückversicherung und so würde man mit etwa 2 Litern auf 100 km/h auskommen. Diesen Wert versprechen auch die Hersteller. Tatsächlich verbrauchen aber die Hybrid-Fahrzeuge im Schnitt zwischen 5 und 6 Liter, im Winter deutlich mehr, also in etwa so viel wie ein sparsames Benzin- oder Dieselfahrzeug.
Man entlastet also weder die Umwelt noch das eigene Portemonnaie mit einem Hybrid-Fahrzeug, das tendenziell teurer ist als ein konventionelles Auto. Grundsätzlich halten die Batterien lange, es handelt sich aber doch um Akkus für E-Autos, die im Falle eines Ersatzbedarfs beim Hybrid-Auto Kosten zwischen 2.000 und 3.000 Euro auslösen können.
Die ursprüngliche Logik elektrisch fahren und ein Treibstoffmotor als Sicherheitspuffer wird mit einer anderen Technik tatsächlich umgesetzt: Elektro-Autos können mit einem so genannten „Range Extender“ ausgestattet werden. Der Reichweiten-Verlängerer ist ein Verbrennungsmotor, der nur darauf ausgelegt ist, den Akku und den Elektromotor mit Strom zu versorgen, um bei einem Ausfall noch die Überwindung von etwa 100 bis 150 Kilometern zu ermöglichen. Der Extender ersetzt aber nicht, wie dies bei einigen Hybrid-Fahrzeugen der Fall ist, das Aufladen der Batterie der E-Motors. Diese Technik wird nur bei wenigen Fahrzeugen angeboten.
Die Kombinationstechniken stehen zudem generell unter Druck, da die Politik auf reine E-Autos setzt und Benzin und Diesel gänzlich von der Straße verbannen will.
Der ökologische Effekt ist nicht gesichert
Die Klima- und Umweltpolitik selbst ist mit heiklen Problemen konfrontiert. Die verschiedenen Studien klären nicht eindeutig, ob die Gesamtbilanz des E-Autos positiv ist: Zwar gibt es bei der Nutzung im Straßenverkehr keine Abgase, die Fahrzeuge sind zudem lautlos, doch stellt sich die Frage, ob in der Produktion und in der Entsorgung der Autos und insbesondere der Batterien nicht größere Belastungen anfallen. Weitgehend unbestritten ist zudem die Feststellung, dass bei Nutzung von Strom aus den aktuell verfügbaren Kraftwerken, die Kohle oder Öl verarbeiten, die Umweltbelastung vom Straßenverkehr zur Stromerzeugung verlagert wird.
Zu bedenken ist hier zudem, dass die Produktion der Antriebsbatterien seltene Rohstoffe wie Lithium und Kobalt erfordert, welche heutzutage unter ökologisch fragwürdigen und teilweise menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden.
Erst, wenn es gelingt, die Stromversorgung aus Wind- und Sonnenenergie zu sichern, käme eine positive Umweltbilanz zustande. Angesichts der Probleme, die im Bereich der alternativen Energien zu beobachten sind, bezweifeln Skeptiker diese Perspektive und meinen, dass das E-Auto sich erst mit einer anderen Technologie durchsetzen kann viele bauen auf das mit Wasserstoff betriebene Fahrzeug, das in der Brennstoffzelle im Auto selbst den nötigen Strom produziert.
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Ronald Barazon war viele Jahre Chefredakteur der Salzburger Nachrichten. Er ist einer der angesehensten Wirtschaftsjournalisten in Europa und heute Chefredakteur der Zeitschrift „Der Volkswirt“ sowie Moderator beim ORF.
