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Zulieferer: Unsichtbarer Vorhof der deutschen Autobauer

Lesezeit: 7 min
08.09.2019 14:36  Aktualisiert: 08.09.2019 14:41
Kaum eine Branche verkörpert den deutschen Mittelstand so sehr wie die Automobil-Zulieferer. Sie agieren zumeist im Hintergrund – und obwohl sie einen unverzichtbaren Beitrag zur Fertigung des Endprodukts leisten, werden sie nur wenig wahrgenommen.
Zulieferer: Unsichtbarer Vorhof der deutschen Autobauer
Die Strategie der großen Autobauer: "Wer nicht mitzieht, ist raus!" (Foto: dpa)
Foto: Christophe Gateau

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Nirgendwo sonst gibt es so viele „Hidden Champions“, so viele „heimliche Gewinner“ wie hierzulande – Zulieferer haben an dieser typisch deutschen Unternehmens-Spezies einen erklecklichen Anteil.

Mittelstandstypisch für viele Zulieferer ist auch, dass sie Familien-Unternehmen sind und über die charakteristischen Eigenschaften eben dieses Unternehmens-Typs verfügen: Regional verwurzelt, an Langfristigkeit orientiert, traditionellen Werten verhaftet. Was die Dauer der Betriebszugehörigkeit der Mitarbeiter angeht: Sie ist in der Regel überdurchschnittlich hoch. Angesiedelt sind die mittelständischen Zulieferer primär in drei Bundesländern, nämlich Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. Viele haben ihren Sitz in kleineren Ortschaften. Nicht selten sind sie der führende, manchmal sogar der einzige große Arbeitgeber der Region. So gut wie alle von ihnen produzieren auf einem hohen technischen Niveau – so manches Unternehmen ist technologisch sogar (weltweit) führend. Eine ganze Reihe ist hochgradig spezialisiert. Viele sind in ausgesuchten Nischenmärkten zuhause.

Aus diesen Eigenschaften ergeben sich Stärken, aber auch Schwächen. Die Stärken zu bewahren und auszuspielen, die Schwächen abzubauen: Das sind die Herausforderungen, welche die mittelständischen Zulieferer in den nächsten Jahren bewältigen müssen. Denn eins steht fest: Die Automobilwirtschaft befindet sich in einer Krise – und in einer Phase der disruptiven technologischen Veränderungen, die die Branche von Grund auf verändern wird.

Zur Krise: Die Absatzzahlen der Autobauer gehen weltweit massiv zurück. Vor allem in China, aber auch in so gut wie allen anderen relevanten Märkten ist die Nachfrage eingebrochen. Nach einer Analyse des „Centers Automotive Research“ (CAR) der Universität Duisburg-Essen werden dieses Jahr 79,5 Millionen Autos verkauft – 5,3 Millionen weniger als noch 2017, ein Minus von satten 6,25 Prozent.

Zu den disruptiven Veränderungen: Das Produkt Auto wandelt sich in dramatischer Weise. Umweltschutz durch E-Mobilität lautet die Parole – die Zeiten des Verbrennungsmotors sind gezählt. Um 2040 herum, so schätzen Experten, wird der letzte PKW mit konventionellem Antrieb die Werkshalle verlassen. Viel früher schon, spätestens in fünf Jahren, sollen bereits E-Autos in hohen Stückzahlen vom Band rollen, wenn es nach dem Willen vieler Politiker, aber auch vieler Entscheidungsträger der Autoindustrie geht.

Wie gesagt: Diesen veränderten Rahmenbedingungen (Absatzkrise sowie technologische Umbrüche) müssen die mittelständischen Zulieferer sich stellen. Hier soll beleuchtet werden, wie sie mit dieser neuen Situation zurechtkommen – und ob ihnen der Umstand, dass sie Mittelständler sind, dabei zugutekommt oder aber eher ein Hindernis darstellt.

Eins steht fest: Das Größenverhältnis bevorteilt die Autobauer. Sie erzielen Umsätze im zweistelligen bis dreistelligen Milliardenbereich – davon können die Zulieferer nur träumen. Die Konzerne sind also die Stärkeren – und das nutzen sie mehr oder minder rücksichtslos aus. Nur zwei Beispiele: Porsche verlangt von seinen Zulieferern, bei der Produktion kein Kohlendioxid mehr freizusetzen. „Die CO2-neutrale Fabrik ist ein Ausschreibekriterium“, erklärte Produktions-Vorstand Albrecht Reimold kürzlich, um vielsagend hinzuzufügen, der Sportwagen-Hersteller habe das Thema „in seine Lastenhefte geschrieben“ und führe dazu „Gespräche“.

BMW-Einkauf-Vorstand Andreas Wendt sprach derweil in einem Interview von „partnerschaftlichen Potenzialen“, die es zu heben gelte, um „deutlich radikalere Qualitätsziele“ zu erreichen. Wobei er es begrüßen würde, so der Manager, wenn die Zulieferer von allein einen „neuen Weg“ einschlagen würden – und zwar „aus dem Verständnis heraus, dass es eine hervorragende Möglichkeit ist, die Produktqualität und die Effizienz zu verbessern und die Kosten zu senken.“ Wendt hätte es auch weniger umständlich ausdrücken können: Wer nicht mitzieht, ist raus. Anders kann man die Nachricht des Weltkonzerns aus München an seine rund 4.500 Lieferanten nicht interpretieren.

Zur Wehr setzen können sich die Zulieferer nur bedingt. Zu gewaltig der Größenunterschied und damit das Machtgefälle: Große Autobauer gibt es auf der Welt deutlich weniger als 50 – Zulieferer viele Tausende. Ein Mittelständler, der eine besonders wichtige, technisch komplexe Komponente fertigt, mag in der Lage sein, einen der OEMs („Originalausrüstungshersteller“ – so werden die Autobauer im Fachjargon genannt) in einer Schlacht zu besiegen: Den Krieg wird er auf Dauer jedoch verlieren. Kurz und bündig: Milliarden-Konzern schlägt Millionen-Mittelständler – das ist die Marktwirtschaft.

So bleibt den Zulieferern nur, die geänderten Verhältnisse zu akzeptieren und sich bestmöglich auf sie einzustellen. Dabei kann ihnen der Umstand, dass sie Mittelständler sind, zugutekommen – oder auch nicht. In mittelständisch geprägten, häufig von Familien geführten Unternehmen sind die Entscheidungswege kürzer als in Konzernen: ein Vorteil bei der Neuausrichtung. Manche Mittelständler sind aber auch der Tradition so verhaftet (besonders häufig dann, wenn ein älterer Inhaber das Unternehmen auf patriarchische Art und Weise führt), dass die Neuausrichtung nur äußerst zögerlich angegangen wird, wenn überhaupt. Ein ähnliches Prinzip wird bezüglich der Belegschaft wirksam: Bei manchen Mittelständlern wirken sich kurze Entscheidungswege und eine relativ geringe Spezialisierung – mangels Masse muss jeder Mitarbeiter „alles können“ – positiv auf die Innovationskraft aus. Bei hierarchisch straff geführten Unternehmen kommt das genaue Gegenteil zum Tragen: Die Angst vor den Vorgesetzten, besonders die vorm „Alten“, wirkt lähmend und erstickt jedwede Bereitschaft, etwas Neues zu wagen, im Keim.

Als Vorteil erweisen kann sich für so manchen Mittelständler die lange Betriebszugehörigkeit einer Vielzahl seiner Mitarbeiter und die Loyalität, die diese im Laufe der Jahre entwickelt haben. Die Bereitschaft, für „ihre Firma“ zu kämpfen, sie „in guten wie in schlechten Zeiten“ zu unterstützen, zeichnet die Belegschaften gerade von alteingesessenen Familienbetrieben aus. Aber Achtung: Patriarchisch, autoritär geführte Betriebe müssen häufig in schwierigen Zeiten erleben, wie ausgeprägt die Verbundenheit der Angestellten mit ihrem Arbeitgeber ist: nämlich gering bis überhaupt nicht.

Tatsache ist, dass der Verbrennungsmotor eine Erfolgsgeschichte par excellence in der Wirtschaftsgeschichte der Bundesrepublik darstellt. Sich von ihm zu trennen, wird vielen schwer fallen – darunter auch so manchem mittelständischem Zulieferer. Branchen-Experten gehen davon aus, dass es einer ganzen Reihe von Unternehmen nicht gelingen wird, einen Neuanfang in die Wege zu leiten, und dass es für einige auch extrem schwierig sein wird, weil ihre Produkte in so hohem Maße auf den konventionellen Antrieb ausgerichtet sind.

Eine ganze Reihe von (auch großen) mittelständischen Zulieferern hat im Laufe des letzten und vor allem dieses Jahres Insolvenz anmelden müssen. „Eisenmann“ aus Böblingen hat es erwischt, genauso „Weber Automotive“ (Markdorf am Bodensee) sowie „Aumann“ (Regierungsbezirk Münster). Elmar Kades, Autoexperte vom Beratungs-Unternehmen „Alix Partners“, sagte kürzlich voraus, dass „einige Zulieferer auf der Strecke bleiben“ werden. Nicht zuletzt, weil es für diejenigen Branchenangehörigen, deren Geschäfte nicht so gut laufen, zunehmend schwieriger wird, an einen Kredit zu kommen – und das trotz Niedrigzinsen und dem verzweifelten Versuch der EZB, mit billigem Geld die Wirtschaft im Euroraum anzukurbeln: „Eine Finanzierung wird genauestens durchleuchtet“, so Kades. Der Nachrichtenagentur Reuters sagte ein Bänker kürzlich Folgendes: „Alles, was mit alter Antriebstechnik zusammenhängt, ist schwierig. Wir schauen uns genau an, wer sich den Herausforderungen am besten stellt.“ Keine guten Nachrichten für die Zulieferer – vor allem nicht für diejenigen Inhaber, die mit ihrem Privatvermögen fürs Unternehmen haften.

Wie bereits dargelegt, wird der Begriff „Mittelstand“ häufig als politisches Schlagwort genutzt – in gewisser Weise inflationär. Ein Unternehmen, das zum Mittelstand zählt, ist nach dieser Lesart bar jeder Kritik. Doch das ist Unsinn – nicht jedes Unternehmen, das dem Mittelstand angehört, schafft neue Arbeitsplätze, arbeitet langfristig und nachhaltig und hat das allgemeine Wohl im Auge. Tatsächlich bezeichnet „Mittelstand“ zunächst einmal nur alle Unternehmen einer bestimmten Größenordnung, in Abgrenzung zu den Klein- und den Großunternehmen.

Dass den Mittelstand in Deutschland eine besondere Tradition auszeichnet, dass er für die Entwicklung und die Aufrechterhaltung des Wohlstands in diesem Land eine ganz besondere Rolle spielt, ist jedoch unbestritten. Die Eigenschaften, die der deutsche Mittelstand über viele Jahrzehnte herausgebildet hat, die ihn groß und zu einer unverzichtbaren Stütze der deutschen Wirtschaft und Gesellschaft werden ließen, müssen die mittelständischen Zulieferer in den kommenden Jahren an den Tag legen. Dann werden sie die großen Herausforderungen, die ihrer zweifellos harren, erfolgreich meistern können.

 


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