Deutschland

Bundestagswahl 2021: Die Deutsche Bahn ist nicht mehr zu retten

Lesezeit: 8 min
24.08.2021 09:56
In der zweiten Folge der großen DWN-Serie zur Bundestagswahl befasst sich Bahn-Experte Arno Luik mit dem desolaten Zustand der Deutschen Bahn.
Bundestagswahl 2021: Die Deutsche Bahn ist nicht mehr zu retten
Dieser Waggon ist nicht mehr zu retten. Viel schlimmer ist jedoch, dass die ganze Bahn entgleist ist. (Foto: dpa)

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In fast jeder Rede so gut wie aller Politiker und Politikerinnen kommen derzeit folgende Begriffe vor, manchmal alle, zumindest aber einer: „Nachhaltigkeit“. „Klimaneutralität“. „Artenschutz“. Natürlich wird auch betont, dass es ganz wichtig sei, „für die zukünftigen Generationen“ dafür zu sorgen, dass es auf diesem Planeten nicht noch wärmer wird.

Also hat die Politik einen neuen Liebling: die Bahn. Wegen des Klimas. Zur Rettung der Zukunft. Und so kommt es, dass sich derzeit so viele in ihren Versprechungen überbieten: eine Verdoppelung der Reisenden im Fernverkehr soll es bis 2030 geben, die Güterbahn soll 70 Prozent mehr transportieren als heute, und es sollen demnächst sogar wieder ein paar jener Nachtzüge ins Ausland rollen, deren Betrieb die Bahn AG mit Unterstützung der Politik vor ein paar Jahren unsinnigerweise und gegen massiven Kundenprotest einstellte. Dabei setzen Politiker und Bahnmanager seit einiger Zeit rituell auf zwei Wunder, die nahezu alle Probleme lösen sollen: Den „Deutschland-Takt“ und die Digitalisierung. Abgesehen davon, dass sowohl Politiker als auch die Bahnbosse eine unselige Tradition von nie eingehaltenen Versprechungen haben, sind die meisten der aktuellen Verheißungen ohne Bezug zur Realität. Sie sind schlichtweg grotesk.

Denn der Bahn, die in den vergangenen Jahrzehnten so konsequent wie unverantwortlich demontiert worden ist, fehlt es heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Vor allem aber an: Knowhow.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an einer Zahl: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologie-Standort Deutschland wäre, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Es ist zu viel zerstört worden, wird weiterhin viel zu viel zerstört. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude. Oder gar nichts.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich noch an anderen Zahlen: In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz (240.000 Einwohner), Potsdam (172.000), Krefeld (234.000), Heilbronn (122.000), Bremerhaven (114.000), Gera (94.000), Trier (115.000), Dessau (90.000), Bayreuth (72.000), Cuxhaven (49.000), Hof (43.000), Wetzlar (41.000). Für 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Der Deutsche Städtetag klagte vor einigen Jahren, dass diese „Verschlechterungen“ auch die „Standortqualität und die wirtschaftlichen Chancen der betroffenen Städte gefährdet“.

Wie sollen die großen Versprechungen alle eingehalten werden – etwa jenes, dass viele Städte bald im Halbstundentakt angefahren werden?

Staunend fragt man sich, woher Politiker und Bahnchefs die Kraft hernehmen, permanent den Bürgern in Sachen Bahn Dinge anzukündigen, die nicht realisierbar sind. Was da aktuell passiert, ist, um es sehr freundlich auszudrücken: unredlich.

Besonders gut und besonders eifrig bei diesen Heilsversprechungen sind die Grünen. Ende 2020 präsentierten sie ihr Strategiepapier „für eine starke Bahn“, es ist im Grunde ein Bewerbungsschreiben für den Job des Verkehrsministers. In ihm fordern sie wortreich, was seit Jahrzehnten sämtliche Verkehrspolitiker wortreich fordern: mehr Verkehr auf die Schiene. Dafür wollen die Grünen bis 2030 beispielsweise 3.000 Kilometer Schiene reaktivieren. Hört sich gut an, nur: Als die Grünen gemeinsam mit der SPD die Bundesregierung stellten, legten sie deutlich mehr Trassen still, als sie nun wiederbeleben möchte. Jetzt wollen die Grünen wieder mehr Bahnhöfe, gerade auch auf dem Land, darüber hinaus sollen Tausende Stationen saniert werden. Nur: In den vergangenen Jahrzehnten, vor allem in der rot-grünen Regierungszeit, wurden Tausende Bahnhöfe verkauft, verhökert, oft für ein Spottgeld losgeschlagen – sie sind nun einfach weg, ihre Reaktivierung schiere Phantasterei.

Seit zehn Jahren regieren die Grünen in Baden-Württemberg – nicht als schwacher Juniorpartner. Sie sind die Chefs. Diese regierenden Grünen hatten also sehr viel Zeit, wirklich Gutes und Sinnvolles in Sachen Bahn und damit Klimaschutz zu unternehmen. Nur: In diesen zehn gründen Regierungsjahren ist in Baden-Württemberg kein einziger Kilometer Schiene reaktiviert worden, kein einziger.

Endlich, Ende 2020 geschieht etwas, denn das Wahljahr 2021 beginnt: Winfried Hermann, der Verkehrsminister in Stuttgart, stellt in Sachen Schienenreaktivierung eine „landesweite Potenzialanalyse“ vor. Darin kommt der Grüne zu der wenig verblüffenden Einsicht, dass „in vielen der stillgelegten Bahnstrecken ein erhebliches Potenzial steckt“. O-Ton Hermann: „Lassen Sie uns gemeinsam eine neue Reaktivierungsoffensive starten und dafür sorgen, dass viele Städte und Gemeinden wieder an die Schiene angebunden werden.“ Nett.

Weniger nett, aber ein Symbol dafür, wohin in Sachen Verkehr die Reise tatsächlich geht: Im Frühherbst 2019 eröffnet Porsche ein E-Autowerk. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann lässt sich vor dem neuen Porsche-Modell „Taycan“ fotografieren, ein Elektro-Hochgeschwindigkeitsgeschoss auf vier Rädern: 761 PS, in 2,8 Sekunden auf 100, die Batterie wiegt 650 Kilo. Kretschmann (zur Erinnerung: ein Grüner) jubelt: „Toll, den Aufbruch in ein neues Zeitalter der Mobilität zu erleben!“ Und: „Porsche zeigt, dass genau hier in Baden-Württemberg die Mobilitätsrevolution stattfindet!“ Das hat nichts mehr mit Vernunft zu tun.

Nein, sie machen so weiter wie bisher. Im wahrsten Sinne des Wortes auf Strom! Vorfahrt PKW. Vorfahrt LKW. Und so geht der opulente Ausbau von Autobahnen ungebremst weiter, werden entlang der Autobahnen hemmungslos Industrie“parks“ in die Landschaft gefräßt – so gut wie immer ohne Gleisanschlüsse. Die Politik, egal ob Kommunen, Länder, der Bund – fast alle agieren, als ob endlos Land zur Verfügung stünde, fast alle agieren nach der Devise, die Karl Marx mal so auf den Begriff brachte: „Après moi le déluge!“ Nach mir die Sintflut.

Da spielt das Klima verrückt, Hitzewellen und Waldbrände in Kanada und Russland, das Gleiche in Südeuropa, Überflutungen und apokalyptische Szenen im Ahrtal; Bienen sterben, Vögel verschwinden, Gletscher schmelzen, der Regen bleibt aus oder fällt zu heftig, Korallen sterben, die Erde wird wärmer: Für jeden ist die Klimakatastrophe spürbar. Aber wenn es darum geht, wirklich etwas für das Klima zu tun, spielen einige noch immer total verrückt.

Zum Beispiel der MdB Andreas Lämmel aus Sachsen, Obmann der CU/CSU-Fraktion im Ausschuss für Wirtschaft und Energie. In Ostdeutschland sagte er, habe man „die Diktatur der Arbeiterklasse überwunden“ und bekomme jetzt „eine Diktatur des Klimagesetzes“. Das gehe natürlich nicht. Schon erstaunlich, wie dämlich Parlamentarier daherreden können.

Zwar reden nun fast alle von der Bahn – aber faktisch wird so weitergewurschtelt wie bisher. An dem Glaubensgrundsatz des Kapitalismus, mehr und noch mehr, wird nicht gerüttelt. Vermieden werden stattdessen ernsthafte Diskussionen, nach denen die aus den Fugen geratene Welt so dringend verlangt. Etwa: Was für einen Staat wollen wir? Und in was für Städten wollen wir leben? Oder: Was für eine Bahn wollen wir? Eine Börsenbahn, die primär die Großstädte bedient? Oder eine Bürgerbahn, die bundesweit – und zwar günstig – Mobilität für alle garantiert?

Bei dieser Diskussion wird es natürlich auch immer um die ganz großen Fragen gehen, also zum Beispiel unseren Lebensstil, der aus ungezügeltem Ressourcenverbrauch, Verschwendung, Ausbeutung, letztendlich auf Zerstörung dessen ausgerichtet ist, was von der Natur noch übriggeblieben ist. Kurz gesagt, es geht um die Folgen des ständig wachsenden Konsums. An dem zu rütteln, was Freiheit genannt wird, traut sich fast niemand – nicht die Regierten, schon gar nicht die Regierenden.

Beispielhaft für diese Verweigerung stehen die Grünen, die auf die „Versöhnung von Ökonomie und Ökologie“ setzen. Wie sie sich das vorstellen? Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag: „Ich will ermöglichen, dass die Leute Optionen bekommen“.

Dazu ein Beispiel aus der Provinz. Die Gegend zwischen Aalen und Heidenheim ist das schwäbische Silicon-Valley, eine Boom-Region, so gut wie ohne Arbeitslosigkeit. Jeden Tag pendeln zigtausend Arbeitnehmer zu Weltfirmen wie Zeiss, Voith, Hensoldt – meist allein im Auto. Täglich bricht der Verkehr auf der hoffnungslos überlasteten B 19 zusammen. In einem Thesenpapier fordern die Grünen „neue Denkansätze“ zur Lösung des Problems, unter dem so viele Bürger leiden. Untersucht soll nun werden, ob mit Seilbahnen die Lage verbessert werden kann. Seilbahnen? Nicht nachgedacht wird hingegen, ob man nicht lieber den Landschaftsverbrauch zügeln, das heißt, auf neue Gewerbegebiete (die auch die Grünen wollen) mit zwangsläufig noch mehr Verkehr verzichten sollte? Nein, das Vernünftige ist im Plan nicht vorgesehen. Landfraß statt Mäßigung, Beton statt Klugheit. Es ist ein trotziges: „Weiter so!“

Ein überaus trotziges „Weiter so!“ Das sich versteckt hinter dem versprochenen Geldregen für die Bahn, dem modischen Gerede von der Digitalisierung der Bahn, dem Stundentakt.

Ja, sagen nun diese Politiker, wir haben dazu gelernt, wir geben der Bahn in den kommenden Jahren viel Geld, richtig viel Geld: 60, 70, ja, 90, vielleicht sogar 150 Milliarden Euro Steuergeld sollen in den nächsten zehn Jahren in die Bahn fließen, zwölf Milliarden Euro will sie jetzt sofort in neue Züge investieren. Es soll alles besser, zuverlässiger, pünktlicher werden. Und im Brustton der Überzeugung verkünden sie: Wir sind nun auf dem richtigen Weg! Wir tun was fürs Klima!

Zieht also nun endlich Vernunft ein in die Verkehrspolitik, darf ich mich als Bürger und Bahnfahrer über diese wahrhaft astronomischen Summen freuen? Nein, unglücklicherweise nein.

Diese Unsummen, die nun investiert werden sollen („sollen“ heißt noch lange nicht, dass sie auch tatsächlich investiert werden) belegen nur, wie die Herren und Damen im Bundeskanzleramt und ihre Verkehrsminister und Bahnchefs in den vergangenen 25 Jahren – seit der Bahnreform 1994 – gestümpert haben, wie sie die Bahn systematisch haben verkommen lassen – so, dass auf unabsehbare Zeit ein ordentlicher Güterzugverkehr (auch der Taktverkehr im Fernverkehr) unmöglich ist.

Ein paar Beispiele zeigen die mutwillige Zerstörung: Betrug die Netzlänge 1994 noch 40.475 Kilometer, sind es heute bloß noch 33 000.Kilometer. Diesen Raubbau spüren alle: die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht.

Gab es 1994 noch über 11.000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, so sind es derzeit gerade noch etwas über 2.000. Die logischen Folgen dieses Raubbaus: 1990 wurden noch allein in den alten Bundesländern 300,6 Millionen Tonnen Güter mit der Bundesbahn transportiert. 1999 waren es dann in Gesamtdeutschland bloß noch 287,3 Millionen Tonnen, im Jahr 2017 dann noch 271 Millionen Tonnen, und ein Jahr später wieder ein Sturz nach unten, obwohl so viel Güter wie noch nie in Deutschland unterwegs waren, nämlich bloß noch 255,5 Millionen Tonnen. Der Umsatz lag bei 4,46 Milliarden Euro – und damit unter dem Niveau von 2008.

Und noch etwas: Hatte die Deutsche Bahn AG vor 13 Jahren noch gut 120.000 Güterwaggons im Einsatz, sind es heute bloß noch 65.000. Klima ade.

Wie erbärmlich es um den Güterverkehr und die Leistungskraft der Bahn AG steht, zeigt sich auch daran, dass diese Bahn nicht mal ihre eigenen Waren transportieren kann: Ihr Stolz, der neue ICE 4, wird, bevor er auf die Schienen kommt, auf Straßen in Spezial-LKWs 2.000 Kilometer durch Europa hin- und hergekarrt, wo er an verschiedenen Produktionsorten nach und nach zusammengebaut wird.

Die nun versprochenen Investitionsunsummen offenbaren, wie volkswirtschaftlich desaströs in den vergangenen 30 Jahren die Bahnchefs – also Heinz Dürr, vor allem aber Hartmut Mehdorn und nicht zuletzt Rüdiger Grube, aber auch der derzeitige Bahnchef Richard Lutz – in ihrer Unfähigkeit gewirkt haben. Wie sie in ihrem Größenwahnsinn agiert und ohne Rücksicht auf Kosten, Sinn und Zweck und Verstand einen weltumfassenden Logistikkonzern geschaffen und dabei ein riesiges Volksvermögen verschleudert haben. Man muss immer wieder daran erinnern: Die Deutsche Bahn AG, und das haben Politiker fast aller Parteien zugelassen, ist keine Deutsche Bahn mehr – sie ist bloß noch ein lästiges Anhängsel in einem global agierenden Konzern, über dem die Sonne nie untergeht: In über 140 Ländern ist die Deutsche Bahn AG unterwegs – mit hunderten von Gesellschaften, unzähligen Firmenbeteiligungen. Mehr als zehn Milliarden Euro gingen für diese Auslandseinsätze drauf, amortisieren werden sie sich nicht, und der Kunde hierzulande bekam dafür: Zerfall. Die DB AG: ein teures Bürokratiemonster, ein unübersichtliches Konglomerat.

Mit 35 Milliarden Euro ist die Bahn AG derzeit verschuldet, also faktisch pleite. Die Bahn – unter Duldung und Mithilfe der Politik – ist aus dem Ruder gelaufen. Solange die Politik diese Verrücktheit zulässt, für die der Bürger zahlt und zahlt, kann es allen (Wahlkampf)-Versprechungen zum Trotz, nix mit dieser Bahn werden. Heißt es in Sachen Verkehrspolitik weiterhin: Klima ade.

Ein Letztes: Schon jetzt ist absehbar, dass Politik und Bahn so unverantwortlich weiterstümpern wie bisher. Das viele Geld, das der Bahn nun versprochen ist, wird zum größten Teil wieder in so gigantische wie unökonomische, aber vor allem unökologische Großprojekte verschleudert und versenkt werden: Milliarden etwa in Stuttgart 21, Milliarden in Münchens zweite Stammstrecke, Milliarden in die Höchstgeschwindigkeitsstrecken Bielefeld – Hannover und Würzburg – Nürnberg, Milliarden in den geplanten Tiefstbahnhof samt Tunnel unter Frankfurt – alles unfassbar teure Megaprojekte, die dem Bahnverkehr wenig bringen, die Reisenden ärgern, dem Klima schaden, aber die Beton- und Stahlindustrie sehr erfreuen.

Man könnte – wäre es nicht ein Fortschritt? – auf solche Gigantomanie verzichten und Regionalstrecken ausbauen, Industrieanschlüsse für Güterverkehr installieren und reaktivieren, Bahnhöfe vor allem auf dem Land attraktiv gestalten.

Aber nein – schließlich soll sich ja noch jemand freuen: die Tunnelbohrindustrie. Diese Bahn garantiert ihr Extraprofite ohne Ende. Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, aber zwischen 2008 und 2018 ist die Zahl der Tunnel von 675 auf 793 gestiegen und die Tunnellänge von 490.375 auf 762.634 Meter angewachsen – eine Steigerung um 55,5 Prozent. Der Bahnreisende wird buchstäblich zur Rohrpost. Besonders fatal: Der Bau von einem Kilometer Bahntunnel setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Autos im Jahr hinauspusten, wenn sie jeweils 13.000 Kilometer fahren. Außerdem: Der Energieverbrauch bei Fahrten in einem eingleisigen Tunnel ist doppelt so hoch wie bei oberirdischen Fahrten. Jenseits von Tempo 200 (vor allem in den Tunneln) pulverisiert sich der Ökovorteil der Bahn.

Aber das scheint der Politik wurscht zu sein. Bei fast allen angedachten neuen Bahnstrecken sind stets zig-Kilometer Tunnelbauten vorgesehen – staatlich geduldeter und finanzierter Ökofrevel. Klima ade.

Schade eigentlich. Es könnte gut werden. Vernünftig. Ökologisch. Wenn man es denn wollte. Wenn …

Arno Luik (Jg. 1955) hat unter anderem für GEO und den Stern geschrieben, war Chefredakteur der Taz sowie stellvertretender Chefredakteur der Münchener Abendzeitung. Bekannt geworden ist der gebürtige Schwabe und Eisenbahner-Sohn vor allem durch eine Reihe von spektakulären und hochklassigen Interviews. 

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