Milliarden für Russlands Tor zur Arktis
Die Volksrepublik plant eine strategische Investition in den russischen Hafen Archangelsk und damit den Einstieg in eine Schifffahrtsroute, die den Suez- und Panamakanal umgehen könnte. Über die Nordseeroute will China seine Position in der globalen Logistik ausbauen – trotz politischer Risiken und harscher Umweltkritik.
Die chinesische Reederei Hainan Yangpu NewNew Shipping verhandelt mit Moskau über eine Beteiligung von 30 Prozent am Hafen von Archangelsk. Das Investitionsvolumen soll 2,52 Milliarden Dollar betragen. Damit würde sich Peking nicht nur Anteile an einem strategisch bedeutenden Umschlagplatz sichern, sondern auch privilegierten Zugang zur Nordseeroute erhalten. Diese gilt als schnelle Alternative zu den etablierten Routen durch den Suez- und den Panamakanal. Die Linie Rotterdam–Tokio verkürzt sich über diese Route von 20.000 Kilometern (Suez) auf etwa 13.000 Kilometer.
NewNew Shipping betreibt bereits Transporte über die Nordseeroute und hat mit Russlands Staatskonzern Rosatom vereinbart, eine ganzjährige Verbindung mit fünf speziell konstruierten Containerschiffen aufzubauen. Die geplanten Einheiten sollen eine Kapazität von 4.400 TEU und verstärkte Rümpfe für den Einsatz in arktischen Gewässern haben. Bis 2031 strebt das Joint Venture 200 Millionen Tonnen Transportvolumen an, bis 2035 sogar 1,8 Milliarden Tonnen.
Nordseeroute: Von der Ostsee in die Arktis
NewNew Shipping ist international nicht unumstritten. 2023 wurde das firmeneigene Schiff NewNew Polar Bear verdächtigt, in der Ostsee eine Gaspipeline und ein Datenkabel zwischen Finnland und Estland beschädigt zu haben. Auch 2024 kam es zu Vorfällen, bei denen chinesische Frachter angeblich Telekommunikationskabel zwischen Finnland, Deutschland, Schweden und Litauen zerstörten. Während Peking und Moskau Unfälle betonten, werteten schwedische Ermittler einen der Fälle als Sabotage, litauische Behörden sogar als Terrorismus.
Die Nordseeroute selbst birgt enorme technische Herausforderungen. Extreme Kälte, Eisgang, fehlende detaillierte Seekarten und flache Passagen erschweren die Navigation. Selbst im Sommer sind Eisbrecherbegleitung und speziell verstärkte Schiffe erforderlich. Hinzu kommen unberechenbare Wetterlagen mit Nebel, Stürmen und monatelanger Polarnacht.
Deutsche Interessen in der arktischen Logistik
Für Deutschland als Exportnation hätte ein funktionierender arktischer Korridor potenziell erhebliche Auswirkungen. Kürzere Transportzeiten nach Ostasien könnten insbesondere für den Maschinenbau, die Automobilindustrie und Chemiekonzerne Kosten senken und Lieferketten stabilisieren. Gleichzeitig bliebe Deutschland geopolitisch abhängig von den Beziehungen zwischen Russland und China – zwei Staaten, die im Zuge westlicher Sanktionen enger kooperieren. Deutsche Reedereien wie Hapag-Lloyd beobachten die Entwicklung aufmerksam, verweisen jedoch auf Sicherheits- und Umweltbedenken.
Umwelt- und Sicherheitsrisiken
Kritiker warnen vor massiven ökologischen Folgen. Die arktische Tierwelt sei sensibel gegenüber Lärm und Abgasen. Der französische Logistikkonzern CMA CGM lehnt Transporte in der Region aus Umweltschutzgründen ab. Maersk testete die Route 2018, erklärte sie aber nicht für marktreif. Fachleute wie der norwegische Meereswissenschaftler Norvald Kjerstad warnen zudem vor der „geheimen russischen Flotte“, die alte, kaum sicherheitsgeprüfte Schiffe nutzt, um Sanktionen zu umgehen. Ein plötzlicher Wetterumschwung könne, wie 2021 geschehen, Dutzende Schiffe in Eis einschließen und monatelange Rettungsaktionen erzwingen.
