Der chinesische Automarkt ist durch Zölle, Steuern und Regulierungen abgeschottet. Er ist hochgradig administriert – ein ‚politischer’ Automarkt. Ziel ist es, eine wettbewerbsfähige einheimische Industrie aufzubauen und gleichzeitig Verhandlungsmacht im Export zu erlangen. Dabei werden einige ausländische Hersteller bevorzugt– zuvorderst Volkswagen. Doch der Erfolg hängt von den anstehenden politischen Entscheidungen ab.
Der Aufstieg von Chinas Autoindustrie ist in der jüngeren Wirtschaftsgeschichte beispiellos. Innerhalb von 15 Jahren ist China vom marginalen zum größten Automarkt und Autohersteller der Welt geworden. Diese Entwicklung beruht auf Importsubstitution. Der Automarkt wird durch Zölle, Steuern, Abgaben und Auflagen abgeschottet. Ausländische Hersteller werden unter der Voraussetzung zugelassen, dass sie ihre Technologie in ein Joint Venture (JV) mit einem einheimischen staatlichen Hersteller einbringen, der Mehrheitsaktionär ist.
Die Instrumente, welche die chinesische Führung einsetzt, um die Importsubstitution zu erreichen, sind Importzölle, Mehrwert- und Konsumsteuern sowie Sondersteuern und umgekehrt Subventionen an einheimische Hersteller und Regulationen. Für importierte Personenwagen gilt zunächst eine Importsteuer von 25 Prozent. Dann kommt die allgemeine Mehrwertsteuer von 17 Prozent hinzu, die auf alle im Inland verkauften Personenwagen erhoben wird. Schließlich kommen Konsumsteuern hinzu, die nach der Größenklasse der Motoren der Fahrzeuge abgestuft sind. Sie sind gering bei kleinmotorigen Fahrzeugen, bedeutender bei Mittelklassefahrzeugen und hoch bei großvolumigen Motoren, die über drei Litern liegen. Wichtig ist, dass die Importsteuer durch die Multiplikation mit den zusätzlichen hohen Konsum- und Mehrwertsteuern für eine wirksame Abschottung des Marktes sorgt.
Die Importsubstitution hat gewirkt, die Autoimporte sind gering und erreichen volumenmäßig knapp 4 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge. Doch die Hoffnung oder Erwartung der chinesischen Führung, damit eine wettbewerbsfähige Industrie auf dem Binnen- oder auf den Exportmärkten auf die Beine zu stellen, hat sich bisher nicht erfüllt – bei weitem nicht. Damit unterscheidet sich der Automarkt fundamental vom Markt für andere Konsumgüter wie Smartphones, TVs, PCs, Tablets und andere, bei denen chinesische Hersteller im Binnenmarkt dominieren und auch im Export eine starke Marktstellung haben. Der Konsum hat in den letzten 15 Jahren in China stark zugenommen. Zukünftig soll er gemäß offizieller Lesart die Exporte und Investitionen als Wachstums-Lokomotive ablösen. Das wohl wichtigste dauerhafte Konsumgut „Auto“ ist aber bisher eine Domäne ausländischer Hersteller – auch wenn sie fast exklusiv in China selbst produziert werden.
Jährlich werden heute in China rund 25 Millionen Personenwagen gegenüber 17.5 Millionen in den USA, 15 Millionen in Europa und 4.5 Millionen in Japan hergestellt. Hinzu kommen in China etwa 4 Millionen Nutzfahrzeuge wie Lastwagen, Busse oder sonstige Transporter. Letztere werden fast ausschließlich in China produziert. Importe sind dagegen unbedeutend. Insgesamt haben rund 190 Millionen Autobesitzer in China 280 Millionen Fahrzeuge. Die Automobildichte ist aber immer noch vergleichsweise gering. Auf 1000 Einwohner gibt es rund 200 Personenwagen gegenüber rund 500 in Europa. Das Gros des Wagenparks sind Klein- und untere Mittelklassewagen. Daneben ist wegen der großen sozialen Ungleichheit der Markt für Premium- und vor allem für Luxusfahrzeuge sehr groß. Die steigenden Realeinkommen erlauben, dass vermehrt statt Klein- auch Mittelklassewagen und sogar Premium-Modelle gekauft und somit produziert werden können. In China gibt es also von den Zahlen her noch immer Potential im Automarkt gegenüber den sehr reifen Automärkten in Europa, in den USA oder in Japan. Dort stagnieren die Verkaufszahlen teilweise seit Jahren oder fast Jahrzehnten. Die Margen sind in den USA und in Europa verglichen mit China hauchdünn.
Die Autoindustrie Chinas ist umgekehrt immer noch fragmentiert, mit vielen kleineren und mittleren Herstellern und Modellen, deren Namen bei uns nicht einmal geläufig sein dürften. Die Gewinnmargen sind sehr hoch – zum Teil weil der Markt stark wächst und von der Importkonkurrenz abgeschottet ist. Die Markt-Regulation spielt darüber hinaus eine Schlüsselrolle. Weil der Technologietransfer erzwungen und teilweise ungehemmt kopiert wird, hatten die ausländischen Autohersteller oft wenig Motivation, neue ‚state of the art‘-Technologie einzubauen. Die chinesischen Zulassungsvorschriften basieren umgekehrt auf den Euro-Normen – aber mit zwei Generationen oder 5-10 Jahren Verspätung. In Europa gilt die Euro-6 Norm, in China aber fast ausschließlich Euro-4 – nur in Beijing Euro-5. Die ausländischen Hersteller verwendeten deshalb teilweise alte, abgelaufene Technologie, deren Entwicklungskosten längst amortisiert sind. Auf jeden Fall leisteten sie bisher wenig Entwicklungsarbeit spezifisch für China. Darüber hinaus sind die Produktionskosten generell niedrig, die Preise aber hoch. Die chinesischen Konsumenten wollen ausländische Marken kaufen, haben außer für billige Kleinwagen wenig für die Produkte einheimischen Schaffens übrig. Der Marktanteil ausländischer Marken bei den in China produzierten Fahrzeugen liegt bei rund zwei Dritteln. Werden nicht nur die Volumina, sondern die Verkaufswerte berücksichtigt, liegt der Anteil ausländischer Hersteller deutlich höher – wahrscheinlich über 80 Prozent. Werden die Importe hinzugerechnet, dürfte der Anteil noch höher liegen. Denn Importe sind vor allem Premium- bzw. sogar Luxus-Fahrzeuge wie die 85.000 Lexus, die nur importiert und nicht lokal produziert werden, die Mercedes S-Klasse, die BMW 7er, Porsches, Ferraris oder Bentleys. Ihr Preis liegt bei einem Vielfachen der Preise einfacher Kleinwagen.
Für diejenigen ausländischen Hersteller, welche im Markt gut verankert sind, erscheint China wie eine Goldgrube. Auffällig ist, dass sich dieser Geldsegen auf wenige Hersteller konzentriert. Sie fahren im Konzern einen sehr bedeutenden Teil der Gewinne von dort ein. Volkswagen als größter Hersteller mit den Marken VW, Audi, Skoda im Produktionsstandort China kann seine mangelnde Profitabilität in den USA und bei der Kernmarke in Europa durch extrem hohe Gewinne in China kompensieren. Vergleichbares gilt für General Motors mit den Marken Buick, Chevrolet und Wuling. Diese beiden Hersteller sind gemessen an der Zahl produzierter Autos die bei weitem größten in China. Nächst wichtigster Hersteller ist Hyundai/Kia aus Korea. Dann folgen mit deutlichem Abstand die drei großen japanischen Hersteller Toyota, Honda, Nissan sowie Ford.
Allein die Produktionszahlen sagen aber nicht viel aus. Die deutschen Premium-Hersteller Audi, BMW und Daimler-Benz verdienen sich auch aufgrund der Exporte nach China eine goldene Nase. Für die Partei-Elite und Neureiche spielen Kaufpreise – 25 Prozent Importzoll plus Mehrwertsteuer plus motorabhängige Konsumsteuer – scheinbar keine Rolle. Man will die voll ausgestattete Langversion mit den stärksten Motoren. Die Kehrseite dieses demonstrativen Konsums ist natürlich, dass dem gemeinen Volk die Präferenz für ausländische Spitzenprodukte gegenüber einheimischen Erzeugnissen vorgelebt wird. Die folgende Grafik zeigt, welche Bedeutung dem chinesischen Markt für die deutschen Autohersteller zukommt.
Die Abhängigkeit deutscher Hersteller, allen voran Volkswagen, vom chinesischen Markt sticht hervor. Toyota als größter und bei weitem profitabelster Massenhersteller der Welt setzt gerade mal 12 Prozent in China ab. Renault/Nissan rund 13 Prozent. Nur GM ist mit rund 35 Prozent in einer ähnlicher Größenordnung wie Volkswagen. Mit rund 20 Prozent der Verkäufe sind auch Hyundai/Kia sowie Honda unter den großen Herstellern noch stark im chinesischen Markt verankert.
Auffällig ist, wer unter den großen ausländischen Herstellern nicht von dieser Bonanza profitiert hat. Es ist primär der FCA-Konzern (Marken: Fiat, Alfa Romeo, Chrysler), der wie kein anderer für den Erfolg in China prädestiniert gewesen wäre. Fiat war bis in die 1990er Jahre der zweitgrößte europäische Autohersteller, spezialisiert auf Kleinwagen und untere Mittelklassefahrzeuge, mit einem dezidierten Fokus auf Schwellenländer als Produktions- und Absatzschwerpunkte (Polen, Türkei, Brasilien, Argentinien). Von der Produktpalette her perfekt für den chinesischen Markt aufgestellt, verpassten es Fiat/FCA bis heute, im chinesischen Markt nennenswert Fuß zu fassen. Die beiden großen französischen Autohersteller mit einem ähnlichen Profil wie Fiat sind entweder absent (Renault) oder erst relativ spät voll in China eingestiegen (PSA). Renault ist immerhin über seine Beteiligung an Nissan in China indirekt vertreten. PSA war schon sehr früh in China aktiv, aber immer mit kleinen Produktionszahlen und einer geringen Beteiligung von rund einem Viertel am JV mit Dongfeng. In großem Stil holte PSA erst 2010 den Markteintritt nach, indem es die Beteiligung auf 50 Prozent erhöhte und mit Dongfeng als Partner die Produktionszahlen massiv auszuweiten begann. Heute hat auch PSA in China eine respektable Größe, und der chinesische Markt ist der wichtigste für die PSA-Gruppe. Dongfeng ist umgekehrt neben der Peugeot-Familie und dem französischen Staat heute der größte Aktionär von PSA. Der Eintritt des französischen Staates hat PSA mit Sicherheit in China geholfen. Opel und Ford sind als weitere europäische Massenhersteller in China absent. Ihre Absenz ist erzwungen, weil die Mutterhäuser diesen Markt für sich reklamieren
Der sehr unterschiedliche Erfolg im wichtigsten Markt der Welt hat Rückwirkungen auf Wettbewerbsfähigkeit und Marktanteile in den Heimmärkten. Die drei deutschen Autohersteller Volkswagen (inklusive Audi, Skoda, Porsche), BMW und Mercedes vermochten, bei relativ geringen zusätzlichen Entwicklungsaufwendungen einen stetig anwachsenden Cash-flow aus dem Chinageschäft zu generieren. Sie konnten dadurch Modelloffensiven und hohe Entwicklungsaufwendungen in ihren Heimmärkten finanzieren. So haben sie in Europa Marktanteile in allen Segmenten und Märkten gewinnen können – allen voran Volkswagen. Der Volkswagen-Konzern hat einen Marktanteil von 36 Prozent in Europa. Die Kernmarke VW verdient aber keine müde Mark in Europa – dies seit Jahr und Tag. Die Gewinne kommen von Audi, Skoda und Porsche, während auch SEAT über ein Jahrzehnt lang ein notorischer Verlustbringer war. Ohne den Erfolg im China-Geschäft – lokale Produktion und Exporte kombiniert – wäre Volkswagen nie zu dieser dominanten Kraft in Europa geworden. Heute verdient Volkswagen in China über 5 Milliarden Euro. Dazu kommen noch Gewinne durch Exporte aus Deutschland und den USA – auch von Porsche und Audi. Das ist weit mehr als 50 Prozent des Betriebsgewinnes vor Rückstellungen und Strafzahlungen.
Fiat/FCA, die beiden französischen Hersteller sowie Opel und Ford sind auf Klein- und Mittelklassewagen fokussiert. Sie waren und sind aber ausgerechnet im größten, bei weitem margenstärksten und am raschesten wachsenden Markt für Klein- und untere Mittelklassefahrzeuge absent oder untervertreten. Die ungleiche Präsenz in China, nicht nur im Autogeschäft, ist ein wesentlicher Faktor für die Eurokrise. Französische und italienische Hersteller sind im chinesischen Markt schwach vertreten, deutsche dagegen stark. Dieser wesentliche Zusammenhang zwischen Globalisierung und Eurokrise wird in einem separaten Artikel noch ausgebaut und detailliert werden.
Der chinesische Automarkt ist ein hochgradig administrierter, ein ‚politischer‘ Automarkt – nach innen und nach außen. Subventionen an einheimische Hersteller, Marktabschottung und unterschiedliche Politiken mit Bezug auf IP gehören zum Handwerk der chinesischen Bürokratie. Und zum ersten Mal beginnt jetzt China die Standards im Automobilbau zu setzen, mit einem Zwangsfokus auf Elektro- und Hybridfahrzeuge.
Im Wesentlichen sind es fünf große staatliche Gruppen, welche traditionell den Markt dominieren: SAIC, FAW, Dongfeng, Chang’an und BAIC. Daneben gibt es eine Vielzahl mittlerer und kleinerer Hersteller, wobei die meisten von ihnen im Besitz von lokalen oder Provinz-Behörden sind.
Die beiden großen ausländischen Hersteller in China sind Volkswagen und General Motors. Sie produzierten 2016 im Rahmen ihrer JVs beide 3.5 bis 4 Millionen Personenwagen in China und sind damit dem Rest weit enteilt. Das ist kein Zufall. Hinter GM steht die amerikanische Regierung. GM wurde 2009 von der Regierung gerettet. Die Obama-Administration war sehr daran interessiert, dass GM wieder auf die Beine bzw. auf die Räder kommt. Mit einem chronischen Verlustbringer wie Opel in Europa und einer mäßigen Produktqualität in den USA war das kein leichtes Unterfangen. Da half der Erfolg in China. Die US-Regierung kann und wird bei Bedarf bei der Regierung in Beijing intervenieren. Chinas Regierung wird beim Vorgehen gegenüber GM immer sehr genau überlegen, was politisch opportun ist.
Genauso steht es bei Volkswagen. Volkswagen ist traditionell sehr nahe bei der deutschen Bundesregierung. Diese war lange Jahrzehnte Miteigentümerin von VW. Der Autokanzler Schröder und Kanzlerin Merkel haben sich immer für die Anliegen des Konzerns eingesetzt – in Deutschland wie im Ausland, gerade auch in Brüssel. Deutschland ist als Maschinen- und Anlagenbauer für den Aufbau der Infrastruktur und für die Ausrüstung der Fabriken für China sehr wichtig. Umgekehrtes gilt aber auch. Deutschland hat eine Schlüsselrolle in Brüssel. Weil die USA und Europa die Hauptabsatzmärkte der chinesischen Exportindustrie sind, müssen auch Gegenleistungen resultieren. Die deutsche Regierung muss sich in Brüssel diskret für Anliegen der Chinesen im Außenhandel stark machen, etwa den ‚freien Welthandel‘ durchsetzen – auf Deutsch übersetzt auch chinesische Exportinteressen. Die Bundesregierung wird dies je nach Stärkeverhältnis geräuschlos tun können, auch wenn dies die Interessen von Wirtschaftszweigen anderer Länder tangiert. Ohne diese Doppel- und Dreifach-Rolle der Bundesregierung wäre Volkswagen in China nicht zu dem geworden, was das Unternehmen heute ist. Das sind nicht Spaltmasse, Qualität und Langlebigkeit der Autos, oder Preis/Leistung allein. Es ist, neben zweifellos vorhandener Produktqualität und Globalplanung, die politische Durchsetzungsmacht, die dabei geholfen hat.
Die Autoindustrie ist historisch immer eng mit der Politik verknüpft gewesen, im Westen wie im Osten. Sie hat dafür gesorgt, dass die öffentlichen Mittel jahrzehntelang primär in den Straßenbau und in Infrastrukturen (Brücken, Tunnels, Umlade-Kapazitäten) für Autos und Lastwagen geflossen sind. Das Verkehrsnetz, die Mittel und die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen wurden umgekehrt vernachlässigt oder sogar bewusst abgewürgt. Die Autoindustrie hat immer zentral darauf geachtet, dass ihre Interessen im Außenhandel gebührend vertreten werden. Heute spielen die Umwelt- und Emissions-Regulationen eine große Rolle. Bei diesen gehören die Autokonzerne eher zu den Bremsern als zu den Vorreitern. Das ist in den USA nicht anders als in Italien, in Frankreich oder in Deutschland – nicht immer zum Besten der Bevölkerung, was die Gesundheit anbelangt.
Der Automarkt in China ist weit davon entfernt, mit der Idee eines ‚freien Welthandels‘ vereinbar zu sein. Subventionen an einheimische Hersteller, hohe Importzölle, noch verstärkt durch extrem progressive größenabhängige Konsumsteuern, sorgen für eine weitgehende Marktabschottung gegen Importe. Die ausländischen Hersteller werden in JVs mit staatlichen einheimischen Herstellern gezwungen und müssen ihre Technologie einbringen. Ihre IP ist aber nicht gesichert, sondern vage. Das Ganze steht in krassem Gegensatz zum Marktzugang, den chinesische Unternehmen oder von China aus exportierende Multinationale in den USA oder in Europa genießen. Diese Form von ‚freiem Welthandel’ begünstigt einerseits Multinationale, welche von den Standortbedingungen profitieren. Zunehmend führt er aber auch dazu, dass einzelne ausländische Hersteller, die regierungsnah sind, privilegierten Zugang zum chinesischen Markt erhalten und damit Vorteile auf den Heimmärkten ausspielen können.
Was den Außenhandel Chinas auszeichnet, ist eher mit ungleichem Tausch, verknüpft mit Bilateralismus zu bezeichnen. Was die Administration Trump entweder selber anstrebt, oder ihr zu Unrecht unterstellt wird, ist also schon üblich – in China. China setzt solche privilegierten Konditionen für einzelne politisch protegierte oder wichtige Hersteller – Apple, GM, Volkswagen – gezielt ein, um ein ‚Pfand‘ im politischen Tauziehen um die Machtverhältnisse im Außenhandel zu haben. Das teilweise erschreckend duckmäuserische Verhalten der Obama-Administration wie der Europäischen Kommission gegenüber China dürfte sich teilweise durch solche ‚Spezialinteressen‘ erklären lassen.
