Ausstieg nicht möglich: Frankreich wird für den Diesel kämpfen

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In Deutschland wird heftig über die ‘Dieselkrise’ debattiert – als wäre es eine exklusiv oder primär deutsche Angelegenheit. Doch das trifft nicht zu, es ist sogar in mancherlei Hinsicht ausgesprochen falsch. Die Dieselkrise ist zwar in Deutschland ausgebrochen, weil Volkswagen als der größte europäische Autobauer beim Betrug in flagranti erwischt wurde. Doch VW war und ist keineswegs ein Ausnahmefall, sondern eher die Regel.

Auf einen kurzen Nenner gebracht: Die Dieselanteile an den Personenkraftwagen sind in anderen europäischen Staaten viel höher als in Deutschland. Was aber zutrifft: Deutschlands Autobauer sind durch ihre Praxis der Abgas-Reinigung in ihrem Kerngeschäft in Europa stärker betroffen als andere Autobauer. Die folgenden Grafiken geben darüber mit aller Deutlichkeit Aufschluss:

Deutschland (grüne Kurve) hat praktisch die niedrigste Quote von Diesel-PKWs an den gesamten PKW-Neuzulassungen unter den großen fünf Ländern in Europa – und dies seit 10 Jahren. Sie liegt entsprechend auch unter dem westeuropäischen Durchschnitt (schwarze Linie) – Jahr für Jahr ununterbrochen seit 1990. Spitzenreiter sind Frankreich und Spanien mit Anteilen von über 70 Prozent über lange Jahre hinweg. Beide Länder hatten schon in den 1990er Jahren viel höhere Anteile an den Dieselzulassungen als Deutschland. Seit 2013 sind die Diesel-Neuzulassungen in Europa zunächst leicht, nach dem Ausbruch des VW-Diesel-Skandals im Herbst 2015 mit der Ausnahme Italiens beschleunigt zurückgegangen – gerade in den beiden Diesel-Ländern Frankreich und Spanien. Die Werte für 2017 beziehen sich auf die Neuzulassungen in den ersten 8 Monaten des Jahres.

Bei den PKW-Beständen bestätigt sich dieser Eindruck. Frankreich und Italien haben absolut gesehen mehr Diesel-PKWs als Deutschland, obschon sie weniger Einwohner und auch Wirtschaftskraft haben. Spanien hat absolut gesehen fast gleich viele Diesel-PKWs auf seinen hochmodernen Straßen zirkulieren.

Die Prozentanteile bei den Beständen offenbaren dann das Ausmaß der Unterschiede vollends. Deutschland ist unter den großen fünf Ländern das Schlusslicht beim Dieselanteil, hat selbst prozentual weniger Diesel als das Vereinigte Königreich. Selbstredend liegt Deutschland damit auch weit unter den Anteilen von ganz Westeuropa. Länder wie Frankreich und Spanien haben doppelt so hohe Dieselanteile an PKW-Beständen wie Deutschland. Die europäische Automobilindustrie-Vereinigung ACEA gibt leider nur für die Jahre 2013-15 Zahlen für ganz Europa bekannt. Sie gibt den Dieselanteil bei den PKWs in Europa für 2015 mit rund 42 Prozent an, fast 10 Prozent höher als in Deutschland. Dabei sind riesige Unterschiede festzumachen. Es gibt auch kleinere Länder wie Österreich, Belgien, Portugal oder Luxemburg, welche Dieselanteile am PKW-Fahrzeugpark ähnlich wie Frankreich oder Spanien haben. Deutschland gehört wie einige skandinavische Länder, die Niederlande oder Dänemark, sowie die meisten osteuropäischen Länder zu den Schlusslichtern bezüglich der Dieselanteile.

Bei diesen internationalen Vergleichen muss man sich immer bewusst sein, dass Deutschland mit seiner Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft die europäischen Durchschnittswerte selbst maßgeblich beeinflusst. Ohne Deutschland läge der in der Statistik für Europa oder die EU ausgewiesene Dieselanteil bei den PKW-Neuzulassungen und -Beständen in Europa noch erheblich höher. Bei den Beständen läge er wohl statt bei 42 bei über 45 Prozent, bei den Neuzulassungen ebenfalls 2-3 Prozent höher.

Was Deutschland in den letzten Jahren wirklich auszeichnet, ist eine hohe Quote von Benzin-Direkteinspritzern bei den Neuzulassungen von PKWs. Dies hat dann auch Rückwirkungen auf deren Bestände. Einmal ist die Quote von Benzin-PKWs viel höher als in den anderen großen europäischen Ländern, und zum anderen hat Deutschland isoliert und als einziges Land seit Jahren einen sehr hohen Anteil von Direkteinspritzern an den Neuzulassungen mit Benzin- oder ‚Otto’motor, wie es so schön in der Statistik heißt.

Die Daten der ICCT basieren direkt auf den Hersteller-Angaben und sind dadurch sehr zuverlässig. Umgekehrt sind sie nur bis 2015 ausgewiesen. Gemäß Branchenexperten sind die Prozentzahlen in den Jahren 2016 und 2017 noch viel stärker angestiegen, weil sich andere als nur die deutschen Hersteller sowie Volvo nun auf diese Technologie gestürzt haben. Dieser Trend wird sich auch 2018 fortsetzen, weil Benzindirekteinspritzer auch bei Kleinmotoren der neue Standard geworden sind.

Die Umweltkrise im Straßenverkehr in Deutschland wird irrtümlicherweise als ‚Diesel’-Krise wahrgenommen. Die Fixierung auf den Diesel lenkt insofern sogar vom wahren Kern der Probleme in Deutschland ab. In Wahrheit ist es der ungünstige Mix von Stickoxid- und von Feinstaub-Emissionen, die seinem Wagenpark entweichen, und welche die Feinstaub-Emissionen bei schlechten Wetterbedingungen vervielfachen.

Diese Feinstaub-Emissionen entweichen eben nicht mehr oder nicht mehr primär dem Auspuff von Diesel-PKW allein. Seit 2009 sind PKWs mit Dieselmotoren in der Europäischen Union obligatorisch mit einem Partikelfilter ausgestattet. Diese Abgas-Reinigung wird auch von kritischen Experten wie Axel Friedrich als effektiv angesehen. Bereits in den Jahren zuvor waren zunehmend Euro4-Dieselmodelle mit Partikelfilter ausgeliefert worden. Die direkten Feinstaub-Emissionen kommen heute hauptsächlich von den modernen Benzin-Direkteinspritzern, welche bisher fast ausschließlich ohne Partikelfilter ausgeliefert werden. Eine löbliche Ausnahme bildet der Mercedes S 500 seit 2014. Benzin-Direkteinspritzer haben heute Feinstaub-Emissionen wie Dieselmotoren ohne Partikelfilter vor 15 Jahren. Technisch bietet das kein Problem, Benzin-Direkteinspritzer mit einem wirksamen Partikelfilter auszurüsten. Es ist sogar einfacher als bei Dieselmotoren, weil die Verbrennungs-Temperaturen weniger hoch sind und keine Ruß-Rückstände entstehen. Nur wurde es bisher praktisch nicht gemacht. Die Industrie scheint nur auf explizite Vorschriften zu reagieren, obwohl die Kosten minimal wären.

Das ist eine giftige Mischung: Vor allem in den Wintermonaten und an Tagen bei bestimmten Wetterlagen lösen erhöhte Stickstoffdioxid-Emissionen der Dieselfahrzeuge und Feinstaub-Emissionen der modernen Benzindirekteinspritzer (sowie der alten Diesel-PKWs) kombiniert massiv erhöhte sekundäre Feinstaub-Emissionen aus. An kühlen oder kalten Tagen bei Temperaturen unter 10 Grad Celsius schaltet die Motor-Steuerung (ECU) von PKW die Wirkung des SCR-Systems konsequent aus – dies bei praktisch allen Herstellern und Modellen. Stickstoffdioxid, ein giftiges Gas, wird ohne jegliche Reinigung in vollem Ausmaß herausgeblasen – auch bei jenen Fahrzeugen mit einem ‚Diesel-Update’. Sekundärer Feinstaub besteht aus sehr feinen Partikeln (sogenannte Aerosole) mit hoher Beweglichkeit in der Luft und großer Bereitschaft, sich mit anderen Aerosolen zu verklumpen. Solch andere Feinstaub-Partikel entweichen dem Auspuff von Benzin-Direkteinspritzern sowie von alten Dieseln ohne Partikelfilter. Sie werden noch ergänzt durch Feinstaub-Partikel von Bremsen, Reifenabrieb sowie aus dem Aufwirbeln von Straßenstaub. An solchen Tagen und Wetterlagen können die Grenzwerte um ein Vielfaches überschritten werden.

Wenn ein Land in Westeuropa ein Dieselland ist und insofern eine reine Dieselkrise hat, dann Frankreich, aber nicht Deutschland. Frankreich und seine Autoindustrie haben effektiv eine Dieselkrise, wovon jedermann sich sofort überzeugen kann, wenn er oder sie ein paar Tage in Paris verbracht hat und in der Stadt der Liebe noch bei Sinnen ist. Die Stadt ist bei ungünstigen Wetterverhältnissen von Abgasen verpestet.

Die Statistiken von Neuzulassungen und Beständen von PKWs sagen nämlich noch nicht wirklich aus, welche Bedeutung der Diesel im Alltag effektiv erreicht hat. Eine Reihe zusätzlicher Eigenheiten des Automobilmarktes verstärken diese Verschiebung zugunsten des Diesels in den letzten drei Jahrzehnten noch ganz erheblich.

• Der starke Vormarsch Leichter Nutzfahrzeuge. Leichte Nutzfahrzeuge, üblicherweise bis zu einem Gewicht von 3.5 Tonnen, genießen in der Europäischen Union einen privilegierten Status. Sie werden anders besteuert und anders zugelassen als schwere Nutzfahrzeuge wie LKWs oder Autobusse. Sie haben bisher dieselbe Zulassungsprozedur über einen Standard-Prüfstandtest für Neufahrzeuge wie Personenkraftwagen. Schwere Nutzfahrzeuge dagegen werden als bereits gebrauchte Fahrzeuge nach Zehntausenden von Straßenkilometern realen Straßentests unterworfen. Darüber hinaus sind Leichte Nutzfahrzeug auch steuerlich privilegiert: Sie haben dieselben oder ähnliche Steuerklassen wie PKW.
• Diese regulatorische und steuerliche Bevorzugung von Leichten Nutzfahrzeugen hat zu einem überdurchschnittlich starken Anstieg ihres Bestandes geführt – besonders in den Ländern, wo die Steuergesetzgebung förderlich war. Die Einteilung in eine Kategorie mit Personenkraftwagen hat historische Gründe. Bis in die 1990er Jahre waren die meisten Leichten Nutzfahrzeuge von normalen PKWs abgeleitete Sonderversionen. Das änderte sich in den 1990er Jahren. Dort wo die Besteuerung dies erlaubte, sind besonders viele neue Fahrzeugvarianten mit völlig neuen Designs wie Camions oder Transporter mit dem Charakter von Kleinlastwagen nachgefragt und gebaut worden. Auch hier entstand also eine ausgesprochene steuerliche und regulatorische Arbitrage zugunsten bestimmter Fahrzeug-Kategorien – und des Diesels. Die hauptsächlichen Länder mit Leichten Nutzfahrzeugen sind Frankreich und Spanien. In Frankreich kommen noch volle 6 Millionen leichte Nutzfahrzeuge zu den 32 Millionen zugelassenen PKWs, in Spanien sind es noch rund 4.5 Millionen zu den 22 Millionen PKWs. In Deutschland dagegen sind nach der KBA-Statistik die Leichten Nutzfahrzeuge unterschiedlich behandelt. Ein Teil von rund 2 Millionen ist bereits im PKW-Bestand enthalten – eben jener mit PKW-ähnlichen Eigenschaften. Ein anderer Teil ist dagegen bei den Nutzfahrzeugen aufgeführt – aber eben nur noch 2 Millionen, bei einem PKW-Bestand von 45 Millionen Fahrzeugen.
• Effektiv sind also die länderspezifischen Unterschiede in den Diesel-Anteilen noch größer als in der Statistik bei den reinen PKWs ausgewiesen. Die Länder haben einfach eine unterschiedliche steuerliche und statistische Erfassungspraxis von leichten Nutzfahrzeugen. Bei den großen Dieselländern wie Frankreich und Spanien kommen noch zahlreiche Leichte Nutzfahrzeuge hinzu – prozentual viel mehr als in Deutschland. Zudem sind sie in der Statistik noch anders als in Deutschland ausgewiesen, nämlich völlig von den PKWs getrennt, während ein großer Teil in Deutschland bereits bei den PKW-Beständen aufgeführt sind.

Für Frankreich, dem Dieselland par excellence, können über die vergangenen Jahrzehnte die Dieselanteile gut dargestellt werden. Frankreich wird hier herangezogen, weil es mit Abstand am meisten Dieselfahrzeuge in seinem Bestand hat, und weil durch leicht zugängliche Quellen die Datenbasis vorzüglich ist.

Aus dieser Statistik geht gut hervor, wie sich die ‚Verdieselung’ (franz. Fachbegriff: ‚dieselisation’) über die Jahrzehnte abgespielt hat. Der Dieselanteil war ursprünglich sehr hoch bei den Lastwagen, und zu einem fast ebenso hohen Anteil bei Autobussen über 10 Sitzplätzen. In der Statistik sind sie hier kombiniert als LKW (frz. ‚Poids lourds’) ausgewiesen, mit Prozentanteilen von 100 Prozent. Die zweite Kategorie, welche nachzog, waren die Leichten Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 3.5 Tonnen (frz. ‚Vehicules Utilitaires Légers, kurz VUL). Der Dieselmotor setzte sich dort zunehmend durch – getrieben durch die beiden Erdölschocks der 1970 und frühen 1980er Jahre sowie mit der steuerlichen Bevorzugung des Diesel-Treibstoffes gegenüber Benzin nach 1975. Der Dieselanteil nahm besonders stark von der Mitte der 1980er bis Anfangs der 1990er Jahre zu. Nachher stieg er abgeflacht weiter an und liegt heute ebenfalls bei praktisch 100 Prozent.

Die PKWs folgten mit großer Verzögerung und zudem viel langsamer. Wiederum setzte sich der Diesel vor allem bei den Flottenfahrzeugen zuerst durch – bei Taxis, bei Transportfahrzeugen für Außendienst- und Service-Mitarbeitern. Der Privatmarkt folgte erst später, vor allem durch die Einführung der Common-Rail-Einspritztechnik bei Dieselmotoren Ende der 1990er Jahre. Diese brachte laufruhigere Motoren und reduzierte Partikelmasse, aber nicht -zahl. Für die Gesamtheit der Fahrzeuge spielen die PKWs eine dominante Rolle: Ihre Kurve folgte derjenigen der PKWs mit einem Zuschlag.

Die Betonung Leichter Nutzfahrzeuge führt zu einem zweiten Wirkungsmechanismus, weshalb der Diesel in der Realität noch wichtiger als gemessen am Bestand der Fahrzeuge geworden ist. Die durchschnittliche Fahrleistung der Dieselfahrzeuge liegt viel höher als diejenige der Benziner: Diesel sind Fahrzeuge für den Flottenmarkt, also etwa für Unternehmen, welche solche Fahrzeuge ihren Außendienst-, Liefer-, Service-, Kundensupport-Mitarbeitern oder Kadern und leitenden Mitarbeitern etc. mit hohen Fahrleistungen offerieren. Grob gesehen ist die Jahres-Fahrleistung der Diesel-PKWs fast doppelt so hoch in Europa wie die der Benziner. Und bei den leichten Nutzfahrzeugen liegt sie in etwa auf der Höhe von Diesel-PKW. Bei schweren Nutzfahrzeugen liegt sie nochmals um ein Vielfaches höher. Im Durchschnitt werden sie von der Statistik mit rund 30’000 bis 40’000 km / Jahr ausgewiesen. Bei Segmenten wie Sattelzugsmaschinen liegt sie aber bei rund 100’000 km / Jahr und bei Autobussen bei rund 50’000 km / Jahr.

Dagegen sind Benziner bisher ohnehin eher Kleinfahrzeuge mit mehr Kurzstrecken-Verkehr. Dort ist ein höherer Preis der PKWs mit Dieselmotor nicht lohnend, weil die Jahresleistung zu gering ist. Der Benzin-Markt ist also tendenziell eher ein Privatmarkt, und nicht selten für Zweitfahrzeuge. Darüber hinaus stellen Benziner aufgrund des zeitlichen Profils der Neuzulassungen oft ältere Fahrzeuge dar. Die Laufleistung ist generell immer hoch in den ersten Jahren nach der Zulassung – und sie geht progressiv mit dem Alter der Fahrzeuge zurück.

Die Summe beider Faktoren – der relativen Zunahme der Dieselfahrzeuge und deren höheren Fahrleistung – schlägt sich folgendermaßen in der gesamten Aufteilung der Fahrleistung nach Fahrzeugart und Treibstoff nieder:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In Deutschland, einem Land mit niedrigen Dieselanteil bei den PKW, beträgt der Dieselanteil an der gesamten Jahresfahrleistung des Straßenverkehrs rund 54 Prozent, in Frankreich, dem Land mit dem wohl höchsten Anteil von 81 Prozent. In den anderen europäischen Ländern liegt dieser Anteil irgendwo dazwischen, bei ungefähr 60-70 Prozent in den großen Ländern, worunter bei fast 80 Prozent in Spanien.

Die Unterschiede in der Verdieselung sind durch eine Reihe steuerlicher Faktoren gut erklärbar. Nicht nur ist der Steuerabschlag auf Diesel gegenüber Benzin ungleich. Auch die KfZ-Steuer für Neufahrzeuge, die jährliche Kfz-Steuer sowie vor allem die Besteuerung des Privatgebrauchs von Flottenfahrzeugen können sich sehr gewichtig niederschlagen.

Analysiert man ein typisches Dieselland wie Frankreich, so kommt damit die Dominanz des Diesels schön zum Vorschein. Das hat Implikationen für die Immissionen des Straßenverkehrs. Der Diesel dominiert komplett – und mit ihm die dieseltypischen Immissionen, die ohne genügende Abgasreinigung entstehen: Stickoxide. Für ältere Fahrzeuge, die bis 2008 zugelassen wurden, kommt teilweise Feinstaub hinzu, falls sie keine Partikelfilter haben. Durch die Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen werden in Ballungszentren bei bestimmten Wetterlagen darüber hinaus starke sekundäre Feinstaub-Emissionen freigesetzt.

In einer längerfristigen Betrachtung zeigt sich also, dass Frankreich seit den 1980er und beschleunigt in den 1990 und 2000er Jahren den Weg der ’ Verdieselung’ gegangen ist. Just zu dem Zeitpunkt, als die Technologie der Abgasreinigung bei Benzin-Fahrzeugen mit Drei-Wege-Katalysatoren rund 90-95 Prozent und später bis 99 Prozent aller Emissionen wirksam und nicht nur auf dem Prüfstand beseitigte.

Genau zu diesem Zeitpunkt hat man konsequent auf eine Technologie gesetzt, welche damals noch sehr hohe Emissionen (Stickstoffdioxid und Feinstaub) hatte und bis heute spezifische hohe Immissionen hervorruft. Frankreich ist hier eine Parabel für Europa. In Europa hat man sich spätestens 1998 ein Emissionsproblem geschaffen, dass es in dieser Form weder in den Vereinigten Staaten noch in Japan mehr gibt. Das sind wie Europa große reife Märkte für PKWs, die sehr rigide Emissionsvorschriften haben. Es ist in Europa nicht mehr die alte Breitband-Emission der Benziner ohne Katalysator, aber es sind spezifische Emissionen, die sehr hohe Giftigkeit und Schädlichkeit haben.

Die Verdieselung als der wichtigste antriebsseitige Trend im europäischen Automarkt der letzten Jahrzehnte war ein historischer Prozess von rund 3 Dekaden. Er hat Strukturbrüche in bestimmten Aspekten hervorgerufen, wirkte aber insgesamt nicht disruptiv. Dieser Prozess lässt aber Zweifel aufkommen, ob sich die Elektrifizierung so schnell abspielen wird, wie verschiedene Exponenten der Industrie und natürlich die Medien dies so erwarten lassen. Vor allem die Rolle des Flottenmarktes, des kommerziellen Marktes wird entscheidend sein. Bis jetzt sind viele Projekte, Studien und Fahrzeuge für den privaten Gebrauch präsentiert worden, aber noch wenig dort, wo die vielen Kilometer gefahren werden und wo es wirklich zählt.