Die deutsche Zulieferer-Industrie blickt auf lange Jahre des Wachstums zurück und befindet sich in einer Position der Stärke, sowohl wirtschaftlich als auch technologisch. Seit 2015 hat sich der Aufschwung allerdings deutlich verlangsamt. Darüber hinaus sehen sich die Zulieferer mit einer ganzen Reihe von umwälzenden Entwicklungen konfrontiert. Autonomes Fahren, Elektromobilität und Digitalisierung sind nur einige der Herausforderungen, welche sie – und die OEMs – in den nächsten Jahren bewältigen müssen.
Knapp 650 Zuliefererbetriebe gibt es in Deutschland. 2017 beschäftigten sie 305.000 Mitarbeiter und erwirtschafteten einen Umsatz von 221 Milliarden Euro. Ihren Anteil am Weltmarkt konnten sie von 2013 bis 2015 auf 24 Prozent erhöhen, ein Wert, der bis heute Bestand hat. Auf der Liste der hundert größten Zulieferer der Welt (die Firma auf Rang 100 erzielt einen Umsatz von 2,6 Milliarden Euro) tauchen 18 deutsche Unternehmen auf. Darunter der Spitzenreiter Bosch, dessen Automobilsparte 2017 47,4 Milliarden Euro erwirtschaftete und damit global Rang eins belegte. Weiterhin Continental (44 Milliarden, Rang zwei), ZF Friedrichshafen (33,5 Milliarden, Rang vier), Mahle (12,8 Milliarden, Rang 16) und Schaeffler (10,8 Milliarden, Rang 20). Was die Zahl der Unternehmen auf der Liste angeht, liegt Deutschland hinter Japan (31 Unternehmen) und den USA (19 Unternehmen) auf Platz drei. Was ihren kumulierten Umsatz anbelangt, belegen die deutschen Unternehmen vor ihren amerikanischen und hinter ihren japanischen Konkurrenten den zweiten Rang.
„Die globale Automobilzuliefererindustrie ist nach Jahren des Wachstums kerngesund“, fasst die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) die Ergebnisse ihrer Studie über die jüngsten Entwicklungen der Branche zusammen. Die Studie ergab, dass das Umsatzvolumen der weltweit größten 86 Zulieferer zwischen 2013 und 2017 um 35 Prozent stieg, also deutlich stärker als das Umsatzvolumen der elf größten OEMs, das sich um lediglich 26 Prozent erhöhte. Das Wachstum der deutschen Zulieferer betrug 57 Prozent, übertraf das Wachstum ihrer ausländischen Konkurrenz also erheblich. Allerdings schwächte sich dieses Wachstum nach zwei Jahren massiven Anstiegs ab. Zwischen 2013 und 2015 betrug es pro Jahr durchschnittlich 18 Prozent, zwischen 2015 und 2017 pro Jahr nur noch durchschnittlich sechs Prozent. Durch ihr starkes Wachstum zwischen 2013 und 2015 war es den deutschen Zulieferern möglich, ihren Weltmarktanteil von 21 Prozent auf 24 Prozent zu erhöhen. Ihn aufrechtzuerhalten, ist allerdings keine Selbstverständlichkeit – die Branche ist durchaus volatil. Beispielsweise haben die japanischen Unternehmen in wenigen Jahren zwei Prozent ihres Anteils am Weltmarkt verloren. Die deutschen Zulieferer sind also gewarnt. Dass es nicht automatisch immer aufwärts geht, macht das Beispiel Continental deutlich. Das Unternehmen aus Hannover, das seinen Umsatz seit 1998 versechsfacht hat, und laut Vorstands-Chef Elmar Degenhart seinen Umsatz bis 2020 auf 50 Milliarden Euro und bis 2025 auf 65 Milliarden Euro erhöhen will, hat Ende August seine Prognose fürs Geschäftsjahr 2018 geändert: Die Umsatzerwartung wurde von 46 Milliarden Euro auf 45 Milliarden Euro heruntergeschraubt, die Erwartungen fürs operative Ergebnis von rund zehn Prozent auf neun Prozent gesenkt.
Um ihre Position auf dem Weltmarkt zu verteidigen beziehungsweise weiter auszubauen, investieren die deutschen Zulieferer stark in Forschung und Entwicklung (F&E), und zwar deutlich mehr als die Zulieferer anderer Regionen. Die F&E-Quote der deutschen Zulieferer beträgt 5,7 Prozent vom jährlichen Umsatz, die ihrer europäischen Konkurrenten 3,7 Prozent. Noch geringer fällt die Quote in den beiden anderen großen Hersteller-Regionen aus: In Asien beträgt sie 3,2 Prozent, in Nordamerika 3,1 Prozent. Ihre hohe F&E-Quote erlaube es den deutschen Zulieferern – trotz ihres „Standortnachteils im Hochkostenland Deutschland“ – hohe Renditen zu erzielen, sagte Felix Kuhnert, Leiter des Bereichs Global Automotive bei PwC, im Gespräch mit den Deutschen Wirtschaftsnachrichten.
Darüber hinaus haben die deutschen Zulieferer in den letzten Jahren starke Zukauf-Aktivitäten entfaltet: 85 Prozent von ihnen haben seit 2015 ihr Portfolio durch Übernahmen erweitert. Dabei ging es weniger um Erhöhungen der Quantität, als um Erweiterungen der technologischen Möglichkeiten und das Erschließen neuer Geschäftsfelder. Das wird vor allem daran deutlich, dass ein Großteil der Zukäufe im zukunftsträchtigen Software-Bereich geschah. Schließlich sind Digitalisierung und Konnektivität Bereiche, an denen in Zukunft kaum ein Zulieferer mehr vorbeikommt. Und zwar in doppelter Hinsicht. Die Digitalisierung erfordere nämlich nicht nur eine „Erweiterung der bisherigen Produktpalette“, wie es in der Zusammenfassung einer Studie heißt, welche die Strategieberatung Oliver Wyman zusammen mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) herausgegeben hat, sondern in einer Reihe von Bereichen sogar einen „Umbau“. So könnten Zulieferer in Zukunft zum Beispiel ganze Apps entwickeln, erläuterte Simon Schnurrer, Partner bei Oliver Wyman für den Automotive-Bereich, im Gespräch mit den Deutschen Wirtschaftsnachrichten. Dazu passt die Aussage von Conti-Chef Degenhart: „Die Zukunft der Mobilität braucht immer mehr Software. Mehr als die Hälfte der Investitionen in neue Fahrfunktionen fließt heute in ihre Entwicklung. Bald werden es in Einzelfällen bis zu 80 Prozent sein.“
Marktbeobachter halten es für absolut realistisch, dass sich die Rolle der Zulieferer im Bereich der Digitalität grundlegend wandeln wird. Es sei sehr gut möglich, dass sie in Zukunft nicht mehr ausschließlich als Lieferanten der OEMs fungieren, sondern auch im B2C-Markt agieren. Schnurrer hat in diesem Zusammenhang ein Lob für die deutschen Zulieferer parat: „Sie arbeiten immer mehr mit digitalen Technologie-Unternehmen zusammen, auch und gerade im Silicon Valley.“ Dabei komme es immer wieder zu Missverständnissen, die auf einer unterschiedlichen Unternehmenskultur basieren. Die Deutschen seien stark auf Sicherheit bedacht, Entwicklungsprozesse zögen sich meistens über viele Jahre lang hin, es herrsche eine Nullfehlerkultur. Die Kalifornier dagegen agierten nach dem Prinzip des Minimum-Viable-Product (einfachstes überlebensfähiges Produkt), das heißt, sie entwickeln in relativ kurzer Zeit ein Produkt, bringen es auf den Markt und verbessern es anschließend gemeinsam mit den Kunden weiter. Um die Zusammenarbeit zu verbessern, müssten beide Seiten voneinander lernen, die Deutschen mehr Flexibilität entwickeln und schneller werden, die Amerikaner mehr Funktionssicherheit bieten. Aber das seien normale Anlaufschwierigkeiten, die bald überwunden sein werden. Insgesamt verfügten die deutschen Zulieferer über ein hohes Maß an Flexibilität, viele seien fürs Thema Digitalisierung bereits gut gerüstet: „Selbst kleinere, traditionsbewusste Zulieferer aus eher ländlich geprägten Regionen sind heute global präsent. Ich glaube zwar, dass noch ein paar Zulieferer vom Markt verschwinden werden, weil sie sich auf die geänderten Bedingungen nicht einstellen können. Aber die meisten werden am Markt bleiben - die große Konsolidierungswelle liegt hinter uns.“
Von der Digitalisierung profitieren können selbst solche Zulieferer, deren Produkte auf den ersten Blick wenig oder nichts mit digitaler Technologie zu tun haben. Beispielsweise ein Hersteller von Pumpen: Wenn er in der Lage wäre, eine Pumpe anzubieten, die erkennt, dass sie in Kürze defekt sein wird, und dies dem Fahrer rechtzeitig anzeigt, wäre das ein Alleinstellungsmerkmal, das sein Produkt für den OEM unverzichtbar machen könnte. Schnurrer: „Das ist ein Beispiel dafür, wie selbst eine vermeintlich ´analoge´ Fahrzeug-Komponente Daten intelligent nutzen kann.“
Auch wenn die Digitalisierung den Zulieferern die Möglichkeit bietet, sich ein Stück von den OEMs zu emanzipieren: Ein – relativ hoher – Grad an Abhängigkeit wird bestehen bleiben. Der Geschäftsführer für Erstausrüstung des Ludwigsburger Filterherstellers „Mann+Hummel“, Kai Knickmann, sagte den Deutschen Wirtschaftsnachrichten, dass die Erwartungen an die Zulieferer stiegen: „Ihre Produkte müssen den Exklusivitätsansprüchen der Autobauer genügen und gezielt Anforderungen an den Kopierschutz erfüllen. Der Bauraum wird immer knapper, das heißt, die Produkte müssen immer kleiner werden, ohne dass sie dabei an Leistungsfähigkeit verlieren dürfen. Die Diskussion um Dieselfahrzeuge und alternative Antriebe sowie höhere Materialpreise beeinflussen die ganze Branche. Automobilhersteller wollen im Zuge dieser Entwicklungen ihre Ausgaben senken. Für uns Zulieferer bedeutet das Kostendruck.“
Anpassungsdruck auf die Zulieferer übt auch die zunehmende Internationalisierung der Autobranche aus. Die OEMs gehen verstärkt dazu über, in ihren Märkten vor Ort zu produzieren. Die Zulieferer werden gezwungen sein, ihrerseits Produktionsstätten im Ausland aufzubauen. Das dürfte vor allem in China der Fall sein, unter Umständen auch auf dem sich neu entwickelnden Indien-Markt. Für einige der kleinen Zulieferer dürfte das schwierig werden, glaubt Felix Kuhnert von PwC. Deshalb könnte es in diesem Zusammenhang zu einer Reihe von Unternehmens-Zusammenschlüssen kommen, sagte er den Deutschen Wirtschaftsnachrichten. Was die künftige Rolle Chinas angeht, glaubt Kuhnert, dass sich im Reich der Mitte zwei oder drei große OEMs durchsetzen und langfristig bestehen werden: „Die deutschen Zulieferer sollten sich da rechtzeitig positionieren und Marktanteile sichern.“ Auch VDA-Präsident Bernhard Mattes verweist auf die Bedeutung des China-Geschäfts. So sei davon auszugehen, dass Chinas Anteil am globalen Premiumgeschäft in den nächsten Jahren stark wachsen werde, bis 2030 auf voraussichtlich 20 Prozent – darauf müssten sich die Zulieferer einstellen.
Für die Branche beunruhigend sind Entwicklungen wie die Beschneidung des Freihandels und die Abschottung ganzer Märkte. Vor allem der Brexit sowie die protektionistischen Bestrebungen der USA und der dadurch ausgelöste Handelskrieg mit China lösen bei den Zulieferern Sorgen aus – nicht nur weil sie, sondern auch weil ihre Kunden von steigenden Zöllen betroffenen sein könnten. Felix Kuhnert im Gespräch mit den Deutschen Wirtschaftsnachrichten: „Das Modell der Autobauer ist auf Freihandel ausgerichtet. Sie haben weltweit Wertschöpfungsstrukturen aufgebaut, in Europa, in China, in Mexiko, in Südafrika. Und sie haben dies in der Erwartung getan, dass sie weiterhin von freien Handelsbeziehungen profitieren werden.“
Auch im Hinblick auf den sich anbahnenden Bedeutungsverlust des konventionellen Verbrennungsmotors zugunsten von Elektro- und Hybrid-Antrieb, sind die deutschen Zulieferer gut aufgestellt. Simon Schnurrer: „Hersteller von Teilen, die ausschließlich für den Verbrennungsmotor benötigt werden, beispielsweise Motor-Ventile und Kolbenringe, könnten Schwierigkeiten bekommen. Aber viele Zulieferer sind bereits gut auf das Zeitalter der Elektro-Mobilität vorbereitet.“ Felix Kuhnert weist auf ElringKlinger aus Dettingen (bei Reutlingen) hin: „Das Unternehmen ist eigentlich Spezialist für Zylinderkopfdichtung, wendet sich aber immer mehr dem Elektro-Antrieb zu.“
Die Zulieferer sind dabei, sich von ihrer reinen Lieferanten-Rolle zu lösen und stattdessen Partner der OEMs bei der Entwicklung neuer Technologien zu werden. Ein Beispiel dafür ist die Zusammenarbeit von BMW und ZK Friedrichshafen bei der Entwicklung des autonomen Fahrens. Kai Knickmann von Mann+Hummel: „„Zulieferer agieren im Hintergrund, liefern aber besonders durch ihre Entwicklungsarbeit einen entscheidenden Beitrag zum erfolgreichen Endprodukt. Sie sollten daher stärker versuchen, aus dem Schatten der Automobilhersteller herauszutreten.“
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