Am Mittwoch hat die Bremer Eurogate-Gruppe ihre Zahlen für das Geschäftsjahr 2018 vorgelegt. Mit ihren 14 Terminals in sechs europäischen Ländern und an vier Meeren kann sie flexibler agieren. Daher kommt Eurogate mit ihren mehr als 8.000 Beschäftigten bisher stabiler durch die seit über einem Jahrzehnt anhaltende Krise der Containerschifffahrt als die Konkurrenten.
Eurogate erzielte einen Jahresüberschuss von 67,3 Millionen Euro. Das Minus um 20,9 Prozent gegenüber dem Vorjahresniveau ist im Wesentlichen auf Einmaleffekte zurückzuführen, die 2017 einen wesentlichen Beitrag zum operativen Ergebnis geleistet hatten. Der Umsatz lag mit 604,0 Millionen Euro nur geringfügig unter dem Vorjahresniveau, berichtet Hellenic Shipping.
Das Jahr 2018 war von den Auswirkungen der anhaltenden Konsolidierungswelle in der Schifffahrtsbranche geprägt. Das Eurogate Container Terminal Hamburg konnte im zweiten Halbjahr einen deutlichen Mengenanstieg verzeichnen und damit den negativen Trend der vergangenen zwei Jahre umkehren. Das Container Terminal Wilhelmshaven profitiert vom zunehmenden Einsatz von Mega-Containerschiffen und weist im dritten Jahr in Folge ein zweistelliges Volumenwachstum auf.
Bis Mitte 2020 will Eurogate im marokkanischen Tanger sein neuestes Container-Terminals TC3 fertiggestellt haben, westlich des derzeitigen Standorts von Eurogate. Für den Standort spricht dem Unternehmen zufolge die hervorragende geografische Lage direkt an der Straße von Gibraltar, die den großen Handelsrouten für die Ost-West-Containerschifffahrt dient. An dem Joint-Venture für Bau und Betrieb von TC3 sind auch der marokkanische Hafenbetreiber Marsa Maroc und CONTSHIP Italia beteiligt.
Hamburg und Bremerhaven werden weiter an Bedeutung verlieren, wenn der neue Containerhafen in Marokko am 1. Juli 2020 den Betrieb aufnimmt. Das zweite dortige Terminal von Eurogate wird eine Wassertiefe von 18 Metern und einen Wendekreis von 900 Metern aufweisen, damit es auch die ganz großen Containerriesen mit mehr als 20.000 Containern abfertigen kann.
Laut Thomas Eckelmann, Vorstandschef von Eurogate, spielen mehrere Reedereien mit dem Gedanken, im Mittelmeer nur noch zwei Verteilerhäfen anzulaufen: das spanische Algeciras und auf der anderen Seite das marokkanische Tanger. Die Riesenfrachter sollen nur noch zwischen Asien und dem westlichen Ende des Mittelmeers verkehren. Auf diese Weise wären sie mindestens eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder Singapur.
Die Idee ist nicht neu. Schon vor zwei Jahren hatte Eckelmann infrage gestellt, ob die Riesenfrachter künftig noch bis in den Atlantik oder gar bis in Nord- und Ostsee fahren sollten. Denn für den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee kann man ausgehend von Spanien und Marokko auch mittelgroße Schiffe einsetzen.
Vor allem für Hamburg an der Elbe und Bremerhaven an der Weser bringt die Entwicklung neue Herausforderungen mit sich. Sie dürften Umsatz verlieren. Profitieren könnte dagegen Wilhelmshaven am Jadebusen, das mit einer Wassertiefe von 18 Metern und unbegrenztem Wendekreis sogar die Riesencontainerschiffe der übernächsten Generation mit weit über 400 Meter Länge abfertigen kann.
