Abkürzung über die Arktis: Chancen der Nordwestpassage

 

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03.11.2019 16:53
Wenn das Eis in der Nordwestpassage der Arktis komplett abgeschmolzen ist, würde dies den Schiffsweg von Europa nach Asien um 4.000 Kilometer verkürzen. Die Folgen für den internationalen Handel wären bahnbrechend.
Abkürzung über die Arktis: Chancen der Nordwestpassage
Grafik: Cruise Mapper

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Die Nordwestpassage ist eine Seeroute, die den Atlantik und den Pazifik durch das kanadische arktische Archipel verbindet. In der Vergangenheit war die Nordwestpassage praktisch unpassierbar, da sie das ganze Jahr über von dickem Meereis bedeckt war. In den vergangenen Jahren hat der Klimawandel jedoch dazu geführt, dass der gewerbliche Verkehr über diese einst unmögliche Route durch den Arktischen Ozean fließt.

Die potenziellen Vorteile einer offenen Nordwestpassage sind erheblich. Die Schiffswege von Europa nach Ostasien wären 4.000 Kilometer kürzer. Öl aus Alaska könnte schnell per Schiff in die Häfen im Osten der USA gelangen. Die enormen Bodenschätze des kanadischen Nordens wären viel einfacher und wirtschaftlicher zu erschließen und auf den Markt zu bringen sein.

Die Dicke und das Ausmaß des arktischen Meereises sind von Jahr zu Jahr rückläufig. NASA-Studien haben gezeigt, dass die Ausdehnung des arktischen Meereises mit einer Geschwindigkeit von mehreren Prozent pro Jahrzehnt abnimmt. Wenn die Eisdecke entfernt wird, dringt Sonnenstrahlung in das Wasser ein und erwärmt es, anstatt vom weißen Eis reflektiert zu werden.

Ein weiterer Faktor, der zur Erwärmung des Arktischen Ozeans beiträgt, ist der Anstieg der Abflussraten von Flüssen, die aus Eurasien abfließen. Dieser Abfluss ist viel wärmer als das Wasser des Arktischen Ozeans, so das Science Magazine. Das Nettoergebnis ist eine leichte Erwärmung des arktischen Ozeans und eine Verdünnung des Salzgehalts.

Bereits im 19. Jahrhundert gab es einen Wettlauf um die Kartierung und Navigation der Nordwestpassage durch den Arktischen Ozean als Abkürzung zwischen Nordatlantik und Nordpazifik. Entdecker wollten Schiffe entlang der grönländischen Westküste nehmen und dann versuchen, sich durch Kanadas arktische Inseln zu schlängeln, bevor sie die Beringstraße zwischen Alaska und Russland hinunterfahren. Das Problem war, dass die Strecke auch im Sommer größtenteils von undurchdringlichem Eis blockiert war. Auf einer der bekanntesten Expeditionen – der des britischen Sir John Franklin im Jahr 1845 – kamen alle 129 Besatzungsmitglieder ums Leben, nachdem ihre beiden Schiffe feststeckten, berichtet The Times. Doch die Klimaerwärmung führt dazu, dass die Route von Sommer zu Sommer für einige Monate zugänglich wird.

Und einigen Schätzungen zufolge zieht sich das arktische Eis in dem Maße zurück, dass die Nordwestpassage zu einer wirtschaftlich tragfähigen Schifffahrtsroute werden könnte.

Für Schifffahrtsunternehmen, die Waren von China oder Japan nach Europa oder an die Ostküste der USA transportieren, würde die Passage Tausende von Kilometern an Fahrten einsparen. Denn derzeit sind der Panama- und Suezkanal entscheidend für die Schifffahrt und den internationale Containerhandel.

Die Schifffahrt in der Nordwestpassage

Das erste Schiff, das eine bedeutende Fracht befördern konnte, um die Passage zu überqueren, war 1969 die SS Manhattan, ein speziell verstärkter Supertanker. Sie wurde von dem kanadischen Eisbrecher John A. MacDonald begleitet. Diese Reise wurde unternommen, um die Nordwestpassage als Alternative zum Bau der Alaska-Pipeline zu testen. Zu dieser Zeit wurde festgestellt, dass die Nordwestpassage nicht wirtschaftlich war und die Alaska-Pipeline gebaut wurde.

2014 überquerte die Nunavik als erstes Frachtschiff die Nordwestpassage ohne Eskorte, als sie Nickel aus der kanadischen Provinz Quebec nach China lieferte, berichtet Live Science. Im Moment ist die Anzahl der Schiffe, die durch die Passage fahren, gering.

2017 reisten insgesamt 32 Schiffe durch die Nordwestpassage, von denen jedoch nur eines ein Frachtschiff war, so das Scott Polar Research Institute. Zu den anderen gehörten Abenteueryachten, Eisbrecher, ein Kreuzfahrtschiff und ein Tanker. Im Jahr 2016 fuhren 18 Schiffe und 2015 insgesamt 16 Schiffe durch die Nordwestpassage.

Das kanadische Logistikunternehmen Fathom Marine geht davon aus, dass die Schifffahrtszahlen in der Passage weiter steigen werden.

Malte Humpert vom Arctic Institute ist weniger optimistisch. Er sagt, die Passage sei eine „weniger klare” Option für die Schifffahrt als die Nordseeroute, die entlang der russischen Arktisküste zwischen Asien und Europa verläuft. Er weist darauf hin, dass die Nordwestpassage mehrere geografische Nachteile hat, einschließlich der vielen Inseln, die die Region verschlossener halten als die russische Route.

Weitere Herausforderungen für die kanadische Route sind das Fehlen von Tiefseehäfen und begrenzte Such- und Rettungsmöglichkeiten.

Großmächte haben es auf die Arktis abgesehen

Der Rückgang des Meereises erhöht nicht nur die Wahrscheinlichkeit, dass die Nordwestpassage für die Schifffahrt verwendet wird, sondern eröffnet auch die Möglichkeit, eine Vielzahl natürlicher Ressourcen wie Kohlenwasserstoffe und andere Rohstoffe zu nutzen. Doch nicht nur die USA und Kanada erheben territoriale Ansprüche auf die Nordwestpassage, sondern auch Russland. Denn Russland befürchtet, dass die Nordostpassage im Vergleich zur Nordwestpassage ins Hintertreffen geraten könnte. Hinzu kommt die Befürchtung, dass andere Staaten massiv von den dortigen Ressourcen profitieren könnten. Die Europäer neigen zu einer internationalistischen Sichtweise, was angesichts der möglichen Senkung der Importkosten aus Asien und der Möglichkeiten für in Europa ansässige Schifffahrtskonglomerate wie Maersk nicht verwunderlich ist.

Der mit Abstand wichtigste neue Akteur in der Region ist jedoch China. Obwohl Peking fast 3.000 Kilometer südlich des Polarkreises liegt, hat es den hohen Norden im Visier, so der US-Informationsdienst Stratfor. Peking plant, eine „polare Seidenstraße” zu schaffen, um den Handel zwischen Ost und West anzukurbeln. Dazu sollen die arktischen Schifffahrtsrouten ausgebaut und eine Reihe von Infrastrukturen errichtet werden.

Doch diese Ambitionen stoßen in Washington auf Widerstand. Es ist völlig unerheblich, ob die USA von den Demokraten oder Republikanern regiert werden. Konsens besteht darüber, dass der Einfluss Chinas nicht nur im Südchinesischen Meer und in Afrika, sondern auch in der Arktis eingedämmt werden muss.

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Cüneyt Yilmaz ist Absolvent der oberfränkischen Universität Bayreuth. Er lebt und arbeitet in Berlin.


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