Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Ein garantierter Gewinn - können Sie uns das erklären?
Christian Böttger: Der garantierte Gewinn ist gesetzlich festgeschrieben. Die „DB AG“ hat Anspruch auf „kapitalmarktadäquate“ Gewinne. Die Preise für die Nutzung des Schienennetzes werden zwar von der Bundesnetzagentur überprüft, aber aufgrund des Gesetzes ist die Rendite garantiert.
Nebenbei bemerkt: Der Staat möchte ja eigentlich die LKW von der Straße bekommen, es sollen mehr Transporte auf der Schiene stattfinden. Aber viele potentielle Frachtbetreiber werden von den hohen Kosten abgeschreckt, die durch die Preisregulierung zustande kommen - die Trassenpreise (derzeit zahlen die Fremdnutzer pro gefahrenen Kilometer zwischen zwei und fünf Euro) steigen nämlich schneller als die Kosten für den LKW-Transport. Die Lastwagen bleiben also auf der Straße. Aber das ist nur ein Nebenaspekt der Preisgarantie, den ich nicht unerwähnt lassen wollte. Zurück zum Thema Auslandsinvestition.
Der von der „DB Netz“ erwirtschaftete Gewinn macht einen hohen Anteil am Gesamtgewinn der Bahn aus. Und ein großer Teil dieses Gewinns wird dann, wie gesagt, im Ausland angelegt. Das ist ein Skandal. Es darf nicht sein, dass ein deutsches Staatsunternehmen Geld, dass es aufgrund von staatlich vorgeschriebenen Preisen in Deutschland einnimmt, in andere Länder trägt. Ein Privatunternehmen dürfte das natürlich, aber kein Unternehmen, das zu 100 Prozent dem Bund gehört.
In diesem Zusammenhang möchte ich allerdings darauf hinweisen, dass die Regierung der „DB AG“ zwar weitreichende unternehmerische Freiheiten gewährt, dem System Eisenbahn jedoch viele Hindernisse in den Weg legt.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Welche Arten von Hindernissen sind das?
Christian Böttger: Die Regulierungswut nimmt zu. Sowohl was die Technik anbelangt als auch im Hinblick auf den Umgang mit
Passagieren, werden immer neue Vorschriften erlassen. Während im Bereich Straßenverkehr Tausende von Verkehrstoten akzeptiert werden, besteht bei der Eisenbahn der Anspruch auf vollständige Vermeidung von Unfällen mit Personenschäden. Das führt zu Sicherheitsregeln, die viel strenger sind als die bei anderen Verkehrsträgern. Diese Sicherheitsphilosophie verursacht extrem hohe Kosten, die die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn im Verhältnis zu anderen Verkehrsträgern beschädigt.
Die Bahn muss sich in diesem Zusammenhang aber auch vorwerfen lassen, die Überregulierung nicht genügend zu thematisieren. Wenn mal wieder eine neue Regel aufgestellt wird, die die Basis umsetzen muss, wird dies stillschweigend hingenommen, anstatt zu protestieren. Die Lobbyarbeit des Konzerns verfolgt andere Ziele: Weiterhin weltweit Geschäfte zu machen und gleichzeitig möglichst unabhängig von der Politik agieren zu können. Zu den eigentlichen Kernaufgaben der Bahn äußern sich ihre Interessenvertreter dafür ziemlich wenig.
Überhaupt stellt sich der Konzern in der Öffentlichkeit nicht besonders gut dar. Personal-Vorstand Martin Seiler hat sich noch im Juni letzten Jahres in einem Interview doch tatsächlich zu folgender Aussage verstiegen: „Zugausfälle wegen Personalmangels wird es nicht geben, weder im Personen- noch im Güterverkehr.“ Da muss man sich schon die Frage stellen, wieso Vorstände so schlecht informiert sind.
Auch Mehdorn hat sich anfangs seiner Karriere medial ziemlich blamiert. Wie viele Manager, die aus anderen - weniger in der Öffentlichkeit stehenden - Branchen kommen, war er auf das große Interesse seitens der Medien nicht vorbereitet und hat anfangs ziemlichen Unfug verbreitet.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Sie sprachen die Personal-Situation an. Der Engpass ist für die Bahn ein Riesenproblem, richtig?
Christian Böttger: Ja, wobei das nur teilweise selbstverschuldet ist. Die Einführung der Rente mit 63 - ein Wahlkampfgeschenk der SPD - wurde sehr kurzfristig beschlossen. Wenn zwei Jahrgangskohorten zusätzlich kurzfristig und ungeplant in Rente gehen können, reißt das in so einem Betrieb furchtbare Lücken. Die neuen Mitarbeiter müssen ja erst ausgebildet werden. Die „DB AG“ hat allerdings zusätzlich noch einen Tarifvertrag unterschrieben, der es den Mitarbeitern erlaubt, zwischen mehr Freizeit und mehr Geld zu wählen - zur Überraschung der Arbeitgeberseite haben sich viele für eine Reduzierung ihrer Arbeitszeit entschieden.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Die Bahn gehört zu 100 Prozent dem Bund. Müsste sich die Politik angesichts der vielen Probleme nicht stärker um das Unternehmen kümmern?
Christian Böttger: Der Konzern hat tatsächlich ein Governance-Problem. Keine der großen Parteien hat in ihrem Partei- oder Wahl-Programm Vorstellungen formuliert, wie das Unternehmen „DB AG“ gesteuert werden soll. Da finden sich meist nur Allgemeinplätze wie „Schiene stärken“.
Verkehr gilt in der Politik nicht gerade als karriereförderndes Fachgebiet. Kaum ein wichtiger Politiker in Deutschland hat sich in der Verkehrspolitik profiliert. Der Posten des Verkehrsministers ist seit Jahren eine wichtige Rangierposition, aber keiner der letzten acht Minister hatte vor seiner Ernennung schon mal mit Verkehr zu tun - mit Ausnahme des aktuellen Ministers, der vorher immerhin im Verkehrsministerium Staatssekretär war.
Entsprechend hat die Politik auch kein klares Konzept für den Aufsichtsrat. Zuletzt wurden wieder Wirtschaftsvertreter abgelöst und durch Politiker ersetzt, die weder das System Eisenbahn kennen, noch über Erfahrungen in der Unternehmensführung verfügen.
Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Herr Prof. Böttger, vielen Dank für dieses Gespräch.
