E-Mobilität, autonomes Fahren, vernetzte Fahrzeuge: Deutschlands Auto-Industrie steht vor einem radikalen Wandel. Die Zulieferer sind besonders betroffen – sie stehen sozusagen am Ende der Nahrungskette und müssen die Vorgaben, die ihnen die Autobauer machen, punktgenau und innerhalb kürzester Zeit umsetzen, ohne dass sie dafür lange Vorbereitungszeiten einplanen können. Eine ganze Reihe von Zulieferern scheint dem Wandel nicht gewachsen zu sein: Sie haben schon jetzt – teilweise existentielle – Probleme. Leoni, Weber Automotive, Avir Gussmann: Nur drei prominente Beispiele von Herstellern, die vor der Insolvenz stehen beziehungsweise sie bereits angemeldet haben.
In einer umfangreichen Studie mit dem Titel „Strategien für eine neue Wertschöpfungsarchitektur“ hat die Unternehmensberatung „Strategy&“ jetzt den Zustand und die Aussichten der Branche untersucht. Ihr Fazit: „Die Großen erzielen nach wie vor solide Ergebnisse.“ Mit anderen Worten: Die Kleinen haben es schwer. Diese Einsicht deckt sich mit dem Umstand, dass die Zahl der Zusammenschlüsse – genau wie bei den OEMs, wo vor wenigen Tagen die spektakuläre 50-Milliarden-Dollar-Fusion zwischen Fiat/Chrysler und Peugeot stattfand – immer mehr zunimmt. Strategy& beschreibt es folgendermaßen: „´Big is Beautiful´ nimmt langsam Fahrt auf.“
Für kein anderes Land der Welt sind die Autozulieferer so wichtig wie für Deutschland: Fast genau ein Viertel (24 Prozent) der weltweiten Branchen-Produkion stammt aus der Bundesrepublik. Zum Vergleich: Alle asiatischen Unternehmen zusammen kommen auf 41 Prozent, die USA auf 17 Prozent (womit für das einwohnerkleinere Deutschland die Zulieferer-Industrie fast sechsmal so bedeutend ist wie für die USA).
Was die Investitionen in Forschung und Entwicklung (F&E) angeht, so bescheinigt die Studie den deutschen Zulieferern, nach wie vor überdurchschnittlich hohe Summen zu investieren: 2018 lag ihr durchschnittlicher Aufwand bei sechs Prozent des Umsatzes (zum Vergleich: die in den letzten Jahren stark in den Markt vorgedrungenen Asiaten kommen lediglich auf 4,2 Prozent). Allerdings sind die F&E-Raten der deutschen Unternehmen sehr unterschiedlich verteilt. Vor allem kleinere, sich schon lange am Markt befindliche Unternehmen investieren häufig unterdurchschnittlich wenig in F&E.
Ein weiteres Problem stellen die rückläufigen Gewinne dar. Obwohl die EBIT-Margen vieler deutscher Zulieferer „unter Druck geraten sind“, wie es in der Studie heißt, haben die Unternehmen „erst spät mit der Anpassung ihrer Kostenstrukturen begonnen“.
Fazit der Studie: Die deutschen Zulieferer müssen „eine wettbewerbsfähige Kostensituation und eine kritische Größe sicherstellen, ohne Investitionen in Innovation zu vernachlässigen“. Konkret:
- Die Zulieferer müssen lernen, zwischen „guten und schlechten Kosten“ zu unterscheiden. Es ist auf der einen Seite notwendig, „Ballast abzuwerfen“, auf der anderen Seite aber auch, nicht an der falschen Stelle zu sparen und kluge Ausgaben zu tätigen.
- Die Zulieferer müssen weiterhin auf Innovationen setzen, ihre Innovationskraft sogar noch ausbauen – nur ihre Technologieführerschaft wird es ihnen erlauben, mit der Konkurrenz (vor allem der asiatischen) mitzuhalten.
- Die Zulieferer müssen ihre Marktrelevanz aufrechterhalten und stärken. Das beinhaltet einerseits die strategische Absicherung des Geschäfts durch Partnerschaften und Arbeitsteilung, aber auch durch organisiertes Schrumpfen, wenn nötig.
Liste der größten deutschen Zulieferer (der angegebene Umsatz ist der Automotive-Anteil am Gesamtumsatz):
- Bosch: 48 Milliarden Euro; EBIT-Marge 2018: 7,2 %
- Continental: 41 Milliarden Euro; 9,1 Prozent
- ZF Friedrichshafen: 34 Milliarden Euro; 3,8 Prozent
- Mahle: 13 Milliarden Euro; 6,3 Prozent
- Schaeffler: 10,6 Milliarden Euro; 9,5 Prozent
- Hella: 6,6 Milliarden Euro; 10,8 Prozent
- Benteler (Rechtssitz in Österreich): 6,1 Milliarden Euro; 1,3 Prozent
- Brose: 5,9 Milliarden; nicht bekannt
- Eberspächer: 5,0 Milliarden; 2,2 Prozent.
- Leoni: 4,15 Milliarden; 2,4 Prozent
