EU ringt um das Verbrenner-Aus
Nach geltendem Recht wird es Volkswagen, Mercedes-Benz und Peugeot ab 2035 verboten sein, neue Benzin- und Hybridfahrzeuge innerhalb der Grenzen der EU zu verkaufen – alle Neuwagen müssten dann offiziell emissionsfrei sein. Doch die EU-Kommission will dieses sogenannte Verbrenner-Aus nun deutlich aufweichen.
Nach Informationen des ARD-Studios Brüssel und der „Bild“-Zeitung plant die Kommission, dass Neuwagen ab 2035 nicht mehr vollständig emissionsfrei sein müssen. Statt der bisherigen Vorgabe einer 100-prozentigen CO₂-Reduktion im Flottendurchschnitt soll nur noch eine 90-prozentige Reduktion verpflichtend sein. Der Chef der Europäischen Volkspartei (EVP), Manfred Weber, wertet das als faktisches Ende des Technologieverbots für den Verbrenner: Alle heute in Deutschland gebauten Motoren könnten demnach weiter produziert und verkauft werden – solange die Hersteller die neue 90-Prozent-Vorgabe einhalten und das verbleibende CO₂ an anderer Stelle kompensieren, etwa durch die Nutzung von „grünem Stahl“.
Das soll eigentlich den Weg frei machen für Elektroautos, die ein Grundpfeiler der EU-Pläne zur Klimaneutralität sind. Die Situation ist allerdings die, dass die Autohersteller große Schwierigkeiten haben, ihre Elektroautos zu verkaufen, um es milde auszudrücken. Weniger als zehn Jahre bevor das Verbrenner-Aus in Kraft treten soll, sind weder Verbraucher noch Hersteller bereit für Europas grüne Zukunft.
In mehr als der Hälfte der EU-Länder stehen Elektroautos für 10 Prozent oder weniger des gesamten Verkaufs neuer PKW. Daher breitet sich die Angst aus, dass das Verbrenner-Aus katastrophale Folgen für eine der wichtigsten Industrien Europas haben könnte, die ohnehin durch niedrige Erträge, hohe Investitionsanforderungen und harte Konkurrenz aus China unter Druck steht. „Wir brauchen einen Realitätscheck. Sonst rasen wir mit voller Geschwindigkeit gegen die Wand“, sagte Ola Källenius, Vorstandschef von Mercedes-Benz, vor wenigen Monaten dem Handelsblatt.
In Brüssel spielt sich daher ein dramatischer Kampf ab, in dem die EU-Spitze zu zwei zentralen Punkten Stellung beziehen muss:
- Wird die Union an ihrer Gesetzgebung festhalten, die ein wesentlicher Baustein der grünen Transformation ist, aber riskieren, dass Teile der traditionsreichen Autoindustrie daran scheitern?
- Oder wird sie das Ziel von 2035 verwässern, um der mächtigen Industrie entgegenzukommen und damit ihre grüne Führungsrolle infrage zu stellen?
Mit dem nun bekannt gewordenen Vorschlag der EU-Kommission deutet vieles auf Letzteres hin: Die 100-Prozent-Vorgabe soll auf 90 Prozent gesenkt werden – ein klarer Schritt in Richtung Aufweichung. Allerdings wäre dies zunächst nur ein Vorschlag der Kommission, der anschließend vom Europaparlament und den Mitgliedstaaten beraten und beschlossen werden müsste.
Politisch ist der Vorstoß hoch umstritten. Während EVP-Chef Weber den Kurs als Befreiungsschlag für die europäische Motorentechnik feiert, kritisiert die Grünen-Fraktionsvorsitzende im Europaparlament, Terry Reintke, die Pläne als Rückschritt für den Wirtschaftsstandort Europa. Ein „Schlingerkurs“ bei den Zielen, warnt sie, schaffe Planungsunsicherheit, statt die europäische Autoindustrie an die Spitze der E-Mobilität zu führen.
Die Entscheidung wird ein äußerst delikater Balanceakt, sagt Ingo Stein, der in München sitzt und tiefe Einblicke in die europäische Autoindustrie hat. Laut Stein gibt es mehrere Argumente, der Autoindustrie entgegenzukommen, zugleich warnt er jedoch eindringlich. „Wenn wir uns zu viel Zeit für den Übergang zu Elektroautos lassen und uns nicht mehr ausreichend darum kümmern, werden die Chinesen so stark, dass es für die europäische Autoindustrie schwierig wird, mitzuhalten“, sagt Ingo Stein, Global Practice Director der Automotive and Mobility Division des Beratungsunternehmens Bain and Company.
Italien und Spanien ganz unten
Mit Blick auf unseren nordischen Nachbarn kann man durchaus sagen, dass Dänemark ein Musterschüler bei der Umstellung auf Elektroautos ist. Der Absatz von Elektroautos boomt und von den zehn meistverkauften Modellen in diesem Jahr sind neun Elektroautos. Damit stehen sie für 66 Prozent aller dänischen Neuzulassungen in den ersten neun Monaten 2025, zeigt eine Auswertung des europäischen Herstellerverbands Acea laut Mobility Denmark.
Doch das Bild ist in der restlichen EU ein ganz anderes. Dort schleicht der Absatz vor sich hin. EU-weit stehen Elektroautos für 16,1 Prozent des Gesamtabsatzes, ein Anstieg gegenüber 13,6 Prozent im Jahr 2024. In großen Ländern wie Frankreich und Deutschland ist weniger als jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. Und besonders düster wird es in Süd- und Osteuropa. In Spanien und Italien liegt der Anteil laut Acea bei lediglich 8,4 Prozent beziehungsweise 5,2 Prozent. „Für die Länder, die bereits weit vorangeschritten sind, geht der Übergang schnell. Das Problem ist, dass das Tempo innerhalb der EU stark variiert. Und was sollen wir mit all den Ländern machen, die überhaupt nicht bereit dafür sind. Das ist eine riesige Herausforderung“, sagt Ingo Stein.
Als die EU Anfang 2023 das Gesetz verabschiedete, wonach ab 2035 alle innerhalb der EU verkauften PKW und leichten Nutzfahrzeuge frei von CO₂-Emissionen sein müssen, war die Lage eine völlig andere. Die Elektroautos befanden sich in einer Wachstumsphase und der Absatz hatte sich innerhalb weniger Jahre vervielfacht. Das brachte mehrere Autohersteller dazu, mit großen Ambitionen und Milliardeninvestitionen in die Offensive zu gehen, um Benzinfahrzeuge in den Ruhestand zu schicken. Mit einem Investitionsplan von 40 Milliarden Euro bis 2030 wollte Mercedes-Benz sich darauf vorbereiten, in den späten 2020er Jahren ausschließlich Elektroautos zu verkaufen, sofern die Marktbedingungen dies zulassen. Volvo ging noch einen Schritt weiter: Ab 2030 sollten alle verkauften Fahrzeuge ausschließlich elektrisch fahren, teilte der Hersteller 2021 mit.
Doch zur großen Überraschung der EU und der Industrie begann das Wachstum 2023 zu stagnieren, um im Jahr darauf sogar zurückzugehen. Die Gründe sind vielfältig, doch für viele inflationsgeplagte und verunsicherte Verbraucher war der hohe Preis von Elektroautos ein entscheidendes Hindernis. Die Mitgliedstaaten versuchten gegenzusteuern, teils mit Förderungen, teils mit Druck. Mehrere Länder darunter Dänemark, Deutschland und Frankreich boten Kaufzuschüsse für Elektroautos an, während die EU den Herstellern bis 2035 milliardenschwere Strafzahlungen androhte.
Ab 2025 durften Fahrzeuge, die in der EU verkauft werden, im Durchschnitt höchstens 93,6 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Jede Überschreitung hätte eine Strafe von 95 Euro pro Auto pro Jahr bedeutet, multipliziert mit jedem Gramm über der Grenze. Im Mai warf die EU der Branche einen Rettungsring zu und gewährte mehr Flexibilität. Die CO₂-Emission wird nun nicht mehr für ein einzelnes Jahr berechnet, sondern über drei Jahre (2025, 2026 und 2027) gemittelt, um den Herstellern mehr Luft zu verschaffen.
Nun wächst in der Industrie die Erwartung, dass auch das Verbrenner-Aus 2035 weichgezeichnet werden könnte. „Ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass es zu einer Änderung kommt. Wie genau sie aussehen wird, bleibt abzuwarten, aber wir wären überhaupt nicht überrascht, wenn das harte Verbot für Benzinfahrzeuge verschoben oder sogar aufgehoben wird“, sagte Patrick Hummel, der die Autoindustrie bei der Großbank UBS abdeckt, im Oktober gegenüber Børsen.
Auch der Herstellerverband Acea glaubt nicht, dass das Ziel 2035 erreichbar ist. Er fordert einen flexibleren Weg, der Plug-in-Hybride und andere Technologien nach 2035 weiterhin erlaubt. Andernfalls riskiere Europa seine Wettbewerbsfähigkeit. „Die EU beginnt erst jetzt damit, eine eigene Lieferkette für E-Auto-Batterien aufzubauen, und die schwache Nachfrage erschwert es den Herstellern, Elektroautos in großer Stückzahl zu verkaufen. Das schadet langfristig Wachstum und Arbeitsplätzen“, schreibt Acea in einer E-Mail an unsere Kollegen der dänischen Zeitung Børsen.
Der deutsche Kanzler erhöht den Druck
Die größten Länder der EU haben erheblichen Druck auf Ursula von der Leyen ausgeübt, um die grünen Ziele aufzuweichen. Dies betrifft unter anderem Deutschland, Frankreich und Italien sowie Rumänien und die Slowakei, wo die Autoindustrie und die Produktion eine zentrale wirtschaftliche Rolle spielen. Parallel dazu drängten konservative Kräfte im Europäischen Parlament – allen voran EVP-Chef Manfred Weber – explizit darauf, das Verbrenner-Verbot zu kippen oder deutlich zu entschärfen.
Dies führte dazu, dass von der Leyen in einen strategischen Dialog mit den europäischen Autochefs eintrat, der in einem umfassenden Industriepaket münden soll. Nach den jüngsten Berichten aus Brüssel will die Kommission dieses Paket samt der geplanten Aufweichung der CO₂-Ziele bereits in der kommenden Woche vorstellen – inklusive neuer Vorschläge zur Batterie-Strategie und zur ökologischen Umstellung von Firmenfuhrparks.
Die Kommission hat bereits signalisiert, dass es eine Aufweichung des 2035-Ziels, eine Überarbeitung der CO₂-Standards für PKW und leichte Nutzfahrzeuge, Unterstützung für die europäische Batterieproduktion sowie eine sogenannte Omnibus-Regulierung zur Entbürokratisierung der Autoindustrie enthalten wird. Hinzu kommt eine neue Initiative zur ökologischen Umstellung von Firmenfuhrparks, möglicherweise durch ein neues Quotensystem. Unklar ist jedoch, wie weit die Kommission bereit ist zu gehen.
Besonders Friedrich Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron haben ihre Rhetorik gegenüber Ursula von der Leyen verschärft, allerdings aus unterschiedlichen Gründen.
Aus der konservativen Perspektive von Merz geht es darum, die deutsche Autoindustrie zu schützen, die angesichts sinkender Erträge und Stellenverluste politisch äußerst sensibel ist.
Dies soll durch eine Lockerung der Frist 2035 erreicht werden, sodass Hybridfahrzeuge und ausgewählte Verbrennungsmotoren auch nach dem Verbrenner-Aus verkauft werden dürfen.
Laut der Beratung EY verschwinden Arbeitsplätze in der Autoindustrie schneller als im übrigen angeschlagenen Industriesektor. Rund 7 Prozent aller Stellen, entsprechend 51.500 Arbeitsplätzen, gingen zwischen 2024 und 2025 verloren. „Wenn wir diese Industrie verlieren, gefährden wir massiv den Wohlstand unseres Landes“, warnte Merz bei einem Treffen mit der deutschen Autoindustrie in Stuttgart im November. Merz argumentierte weiter, dass die EU vor der „enormen Aufgabe“ stehe, zentrale Teile ihrer Gesetzgebung zu revidieren, die auf der Annahme beruhte, dass die globale Entwicklung „linear“ verlaufe. „Aber die globale Entwicklung verläuft nicht mehr linear. Wir erleben explosive Veränderungen in der Welt, was sich nicht zuletzt in der Zollpolitik der USA widerspiegelt“, sagte er mit Bezug auf US-Präsident Donald Trumps neue 15 Prozent Zollmauer, die auch europäische Autos betrifft.
In Frankreich ist es die harte Konkurrenz chinesischer Elektroautos, gegen die Macron ankämpft. Er setzt sich für eine aggressivere protektionistische Linie ein, um europäische Hersteller vor chinesischen Alternativen zu schützen. Dies betrifft nicht nur Elektroautos, sondern die gesamte Zulieferkette. „Wenn wir die gesamte Wertschöpfungskette nicht berücksichtigen, lösen wir einen Dominoeffekt aus. Das zerstört Arbeitsplätze im Hier und Jetzt und schafft neue Abhängigkeiten für die Zukunft“, sagte Macron nach einem EU-Gipfel im Oktober.
Daher plädiert er für mehr „kauft europäisch“-Klauseln, um die EU-Industrie zu unterstützen. [ANPASSUNG] Am 2035-Ziel des Verbrenner-Aus will Macron allerdings grundsätzlich festhalten, warnt aber wie andere pro-europäische Kräfte davor, durch zu starke Aufweichungen China das Feld bei Elektroautos und Batterien zu überlassen. Er fordert zugleich mehr „Flexibilität“ und „größere technologische Neutralität“, was beispielsweise die Nutzung von E-Fuels einschließt.
Die jetzt geplante 90-Prozent-Vorgabe der Kommission könnte genau in dieser Grauzone landen: Sie erlaubt Verbrenner-Technologie und alternative Kraftstoffe, ohne das Klimaziel formal komplett aufzugeben – verstärkt aber den Eindruck einer EU, die unter dem Druck der Industrie Zugeständnisse macht.
Unsicherheit tut weh
Für eine Industrie, die laut Kommission 7 Prozent des EU-BIP und 13 Millionen Arbeitsplätze stellt, steht enorm viel auf dem Spiel. Deshalb ist es für die Hersteller auch verheerend, dass so viel Unsicherheit über die Gesetzgebung herrscht. Diese Unsicherheit zwingt die Autohersteller dazu, über einen längeren Zeitraum hinweg in verschiedene Antriebsarten zu investieren, also Elektroautos, Benziner und Hybride. Gerade jetzt, wo chinesische Hersteller mit günstigeren und wettbewerbsfähigeren Elektroautos auf den Markt drängen, ist dies extrem problematisch. Die europäischen Hersteller kämpfen ohnehin mit gigantischen Investitionsprogrammen und niedrigen Margen, betont Ingo Stein.
Hinzu kommt die große Unsicherheit darüber, ob es für Verbraucher weiterhin Anreize geben wird, Elektroautos zu kaufen. Dies war in Deutschland und Frankreich der Fall. Zuletzt entschied die dänische Regierung im Oktober, die Kfz-Abgaben für Elektroautos im Jahr 2026 einzufrieren, damit sie nicht wie geplant steigen. „Die Verbraucher befinden sich in einem Schwebezustand. Sie wissen nicht, was passieren wird, und ob neue Kaufanreize kommen. Das führt dazu, dass viele ihre alten Autos länger behalten, weil sie verunsichert sind“, sagt Ingo Stein. Dadurch wird der gesamte Fahrzeugbestand in Europa älter. Das durchschnittliche Alter eines PKW stieg von 11,8 Jahren im Jahr 2020 auf 12,5 Jahre im Jahr 2024, so Zahlen von Acea.
Die politische Unsicherheit trägt dazu bei, dass Verbraucher Kaufentscheidungen aufschieben. Für die EU ist dies ein Balanceakt von enormer Tragweite, betont der Bain-Berater, der einige der größten Automobilkonzerne berät. Es werde eine flexiblere Herangehensweise bei der Einführung des Verbrenner-Aus brauchen, weil der Markt noch nicht bereit sei. Doch die Antwort darf nicht sein, dass sich die Transformation zu lange hinzieht, warnt Stein. Wenn der Übergang zu lange dauert, könnten chinesische Hersteller ihre Position durch günstige Preise und hoch wettbewerbsfähige Modelle weiter stärken, sodass die europäische Industrie kaum mithalten kann. „Man muss sicherstellen, dass man diese Transformation flexibel gestaltet, aber gleichzeitig den Fuß auf dem Gaspedal hält“, sagt er.
Genau hier entscheidet sich, wie der jetzt bekannt gewordene Vorschlag der EU-Kommission am Ende wirkt: Erhöht eine 90-Prozent-Vorgabe mit verbleibendem Spielraum für Verbrenner die Planungssicherheit der Hersteller – oder verlängert sie nur die Unsicherheit, weil Parlament und Mitgliedstaaten das Paket erst noch über Monate hinweg verhandeln werden? Sicher ist bislang nur eines: Das Verbrenner-Aus ist politisch längst nicht mehr in Stein gemeißelt.
