CATL: Batteriewechsel statt Laden
Europa sieht die Zukunft des elektrischen Güterverkehrs in Megawatt-Ladesäulen, China dagegen in Batteriewechselstationen. Der weltweit größte Batteriehersteller CATL hat eine standardisierte Batterie für schwere Lastwagen und einen Netzplan vorgestellt, der bis 2030 etwa 80 Prozent des chinesischen Straßengüterverkehrs abdecken soll, berichtet das Wirtschaftsportal Finance.si.
Es handelt sich um eines der bislang ambitioniertesten Infrastrukturprojekte im Bereich der Elektrifizierung des Transports. Während europäische Lkw-Hersteller immer leistungsfähigere Batterien entwickeln und in den Aufbau eines Netzes von Megawatt-Ladesäulen investieren, will CATL die Notwendigkeit langer Ladezeiten beseitigen. Statt den Lkw an eine Ladesäule anzuschließen, soll der Fahrer in wenigen Minuten die leere Batterie wechseln und weiterfahren.
Der chinesische Hersteller schätzt, dass der Anteil elektrischer schwerer Lastwagen im Land bereits in drei Jahren mehr als 50 Prozent erreichen könnte. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt CATL nicht nur auf Fortschritte bei der Batterietechnologie, sondern vor allem auf Standardisierung, Infrastruktur und ein neues Geschäftsmodell für die Nutzung von Fahrzeugen.
Eine Standardbatterie für die gesamte Branche
Hinter dem Projekt steht nicht nur eine neue Batterie, sondern der Versuch, einen gemeinsamen Standard für einen großen Teil der chinesischen Transportindustrie zu schaffen. CATL hat einen standardisierten Batterieblock mit der Bezeichnung 75# vorgestellt, der von verschiedenen Lkw-Herstellern genutzt werden soll.
Ziel ist es, die Zersplitterung des Marktes zu verringern. Heute nutzt fast jeder Hersteller eigene Batteriepakete, eigene Abmessungen und unterschiedliche technische Lösungen. Ähnlich wie der Standardcontainer vor Jahrzehnten den weltweiten Seeverkehr vereinfachte, will CATL den Batterieteil elektrischer Lastwagen standardisieren.
Eine einheitliche Batterie bedeutet einheitliche Wechselstationen, einfachere Wartung und eine deutlich schnellere Ausweitung der Infrastruktur. Nach Angaben des Unternehmens wurden gemeinsam mit mehr als zehn Herstellern bereits mehr als 30 Lkw-Modelle entwickelt, die das Batteriewechselsystem nutzen.
Das zeigt, dass es nicht mehr nur um einzelne Entwicklungsprojekte geht, sondern um eine Branche, die sich schrittweise auf einen gemeinsamen Standard zubewegt. Für Fahrzeughersteller bedeutet ein solcher Ansatz niedrigere Entwicklungskosten, für Transportunternehmen eine größere Auswahl und ein geringeres Risiko beim Kauf elektrischer Fahrzeuge.
Der teuerste Teil des Lastwagens wird zur Dienstleistung
Ein wichtiger Teil des Konzepts ist die Trennung von Fahrzeug und Batterie. Bei einem klassischen elektrischen Lastwagen macht die Batterie einen großen Anteil am Gesamtwert des Fahrzeugs aus. Das bedeutet eine höhere Anfangsinvestition, teurere Finanzierung und größere Unsicherheit über den Restwert nach mehreren Jahren Nutzung.
CATL will dieses Problem ähnlich lösen, wie Telekommunikationsunternehmen die Nutzung eines Netzes als Dienstleistung verkaufen. Der Transportunternehmer kauft den Lastwagen, die Batterie nutzt er als Dienstleistung.
Wenn Energie benötigt wird, übernimmt er an einer Wechselstation ein geladenes Batteriepaket. Ein solches Modell senkt die anfänglichen Anschaffungskosten und ermöglicht zugleich, dass der Nutzer während der Lebensdauer des Fahrzeugs neuere Batteriegenerationen verwenden kann, ohne größere Eingriffe am Fahrzeug vornehmen zu müssen.
In der Praxis bedeutet das, dass der Transportunternehmer nicht das gesamte Risiko trägt, das mit Batterielebensdauer, technologischer Veralterung oder künftigen Preisrückgängen bei Batteriesystemen verbunden ist.
Warum Batteriewechsel gerade für Lastwagen interessant ist
Bei Pkw hat sich das Konzept des Batteriewechsels bislang nicht in größerem Umfang durchgesetzt. Die meisten Hersteller setzen auf Schnellladen, da Fahrer von Pkw normalerweise deutlich weniger Kilometer zurücklegen als Lastwagen.
Im Transportgeschäft sind die Verhältnisse anders. Ein Lastwagen muss praktisch die ganze Zeit, in der er auf der Straße ist, Einnahmen erwirtschaften. Jeder Halt bedeutet entgangenen Verdienst. Moderne elektrische Lastwagen nutzen Batteriesysteme mit einer Kapazität von mehreren Hundert Kilowattstunden.
Auch bei der Nutzung der leistungsfähigsten Ladesäulen bedeutet das Laden einen erheblichen Zeitaufwand.
Der Batteriewechsel beseitigt dieses Problem nahezu vollständig. Der Fahrer fährt in eine automatisierte Station, das System entfernt das leere Paket und installiert ein geladenes. Die Dauer des Vorgangs ist mit einem Tankstopp vergleichbar. Genau deshalb glauben zahlreiche chinesische Fachleute, dass Batteriewechsel im Güterverkehr deutlich bessere Erfolgschancen hat als bei Pkw.
Strom wird günstiger als Diesel
Die Wirtschaftlichkeit ist das wichtigste Argument, mit dem CATL Transportunternehmen überzeugt. Nach Berechnungen des Unternehmens erwirtschaftet ein elektrischer Lastwagen mit Batteriewechsel bei einer jährlichen Fahrleistung von 100.000 Kilometern etwa 60.000 Yuan mehr Ertrag als ein vergleichbarer Diesel-Lkw. Das entspricht rund 7.000 Euro Unterschied pro Jahr.
Auch im Vergleich zu Fahrzeugen mit verflüssigtem Erdgas soll das System günstiger sein. Der Vorteil beträgt etwa 20.000 Yuan beziehungsweise rund 2.400 Euro pro Jahr.
Dabei geht es nicht nur um niedrigere Energiekosten. Ein wichtiger Vorteil ist auch die größere Planbarkeit des Geschäfts. Strompreise sind in der Regel deutlich stabiler als Diesel- oder Erdgaspreise, sodass Transportunternehmen ihre Betriebskosten leichter planen können.
Stationen mit der Leistung einer kleinen Stadt
Ohne Infrastruktur hätte ein solches System keinen Sinn. CATL hat deshalb eine neue Generation von Qiji-Wechselstationen vorgestellt, die an verschiedene Fahrzeugtypen angepasst sind. Mit flexibler Geometrie und automatischer Anpassung an den Radstand kann eine Station etwa 95 Prozent der verbreitetsten chinesischen Modelle schwerer Lastwagen bedienen.
Besonders interessant ist das Konzept großer Logistikknoten. Eine sogenannte Superstation kann pro Tag Batterien mit einer Kapazität von mehr als 700.000 Kilowattstunden wechseln. Diese Energiemenge übersteigt den Tagesverbrauch vieler slowenischer Gemeinden.
Ein Netz von 150.000 Kilometern
Der größte Unterschied zwischen der europäischen und der chinesischen Strategie liegt im Umfang der Pläne. CATL will bis Ende des Jahres etwa 300 Wechselstationen in 13 wichtigen Wirtschaftsregionen errichten. Das Netz soll elf der wichtigsten Transportkorridore verbinden, darunter einige der am stärksten befahrenen Autobahnverbindungen des Landes.
Bis 2030 soll ein nationales Netz aus „acht horizontalen und zehn vertikalen Korridoren“ entstehen. Die Gesamtlänge der abgedeckten Autobahnen und wichtigen Staatsstraßen soll etwa 150.000 Kilometer erreichen.
Nach Einschätzung des Unternehmens wird eine solche Infrastruktur rund 80 Prozent der gesamten Kapazität des chinesischen Straßengüterverkehrs abdecken. Zum Vergleich: Es handelt sich um ein Projekt, das im Umfang die meisten nationalen Programme zum Aufbau von Ladeinfrastruktur übertrifft, die europäische Staaten derzeit vorbereiten.
Der erste Korridor ist bereits in Betrieb
Bei der Vorstellung des Projekts eröffnete CATL auch den ersten Schnellstraßenkorridor für Wechsel-Lkw auf der Verbindung Hangzhou-Yulin.
Die Veranstaltung war nicht nur symbolisch. Dabei wurden 1.428 neue Fahrzeuge übergeben und Absichtserklärungen für weitere 6.900 Lastwagen unterzeichnet. Vor dem Veranstaltungsort waren 100 elektrische Lastwagen mit Wechselbatterien ausgestellt. Das zeigte deutlich, dass das Projekt nicht mehr auf Entwicklungslabore beschränkt ist.
China baut damit nicht nur neue Batterien oder neue Lastwagen. Das Land baut ein ganzes Ökosystem, in dem Batterie, Fahrzeug, Infrastruktur, Finanzierung und Versicherung standardisiert sind. Genau darin liegt der größte Unterschied zur europäischen Strategie, die sich bislang noch immer vor allem auf Fahrzeug und Ladesäule konzentriert.
