Bei vielen der großen Flugunfälle der letzten Zeit: die spurlos verschollene B777 der Malaysia Airlines, AirAsia A320-Absturz in die Javasee, Malaysia Airlines Absturz MH17 über der Ukraine, warten wir noch immer auf die Aufklärung der Unfallursache. Beim letzten tragischen Unglück, dem Germanwings-Absturz am 24. März, war der unfassbare Grund scheinbar sehr schnell klar. Deshalb vermutlich zieht er nun gleich schnell Änderungen im Luftverkehr nach sich, die teilweise sogar schon umgesetzt sind, noch bevor das Gesetz geändert wurde. So gilt etwa die Regelung seit Freitag auch im Lufthansa-Konzern, dass, wenn einer von zwei Piloten das Cockpit verlässt, an seiner Stelle ein Flugbegleiter ins Cockpit muss, der dann dort auch im Notfall agieren soll. Agieren, im Sinne von aktiv mitschalten und walten.
Doch die verstärkte Cockpit-Türe seit 9/11 war nie eine gute Lösung. Dazu hätte innerhalb der Absperrung nach hinten im Bereich eine nur den Piloten zugängliche Toilette vorhanden sein müssen. Das wäre technisch machbar. Das Problem ist nur, dass dann für die Passagiere eine weitere Bordtoilette weggefallen wäre, oder eben eine weitere eingebaut werden müsste, auf Kosten von kostbaren Sitzplätzen.
So war die derzeitige Ausführung der Türe und ihrer Handhabung ein Kompromiss, der von Anfang nur auf den Fall der Fälle wartete, der nun bei Germanwings eintrat.
Doch anstatt nun das Konzept komplett in Frage zu stellen, packt man auf die schlechte Lösung noch eine weitere Verschlechterung obendrauf. Der Flugbegleiter soll aufpassen, auf den es dem Täter im Zweifelsfall jedoch auch nicht mehr ankommt, wenn einer 149 Menschen in den Tod reißt.
Es ist immer ein Nachhinken auf das Böse, das uns passiert, nie ein vorausschauendes Denken und Handeln, auf dem unsere zunehmenden Gesetze und Vorschriften basieren.
Piloten werden sehr sorgfältig in vielen Untersuchungen und Tests auch nach Charakter ausgewählt - auch wenn nun einer durchgerutscht ist. Der Flugbegleiterjob ist hingegen für viele ein Nebenjob oder ein Job mit Zeitvertrag. Nach zwei Wochen Schnellkurs geht es ab in den Arbeitseinsatz.
Nun soll jemand, der in zwei Wochen für den Service ausgebildet wurde, auf dem Pilotenpanel herumfuhrwerken und einen anderen Menschen aktiv an seinem Absturzwillen hindern. Ist das nicht ein bisschen viel verlangt? Ist das nicht ein bisschen viel geträumt?
Es gibt im Lufthansakonzern ohne Cargo rund 5.000 Piloten und knapp 18.000 Flugbegleiter bei der Lufthansa Passage. Die Chance, dass also unter vielen normalen Menschen einer austickt, ist rein rechnerisch bei viermal so vielen Flugbegleitern wie Piloten auch knapp viermal so hoch. Nur zur Klarstellung: Es geht nicht darum, Flugbegleiter oder Piloten unter Generalverdacht zu stellen. Aber in der Flugsicherheit arbeitet man mit Wahrscheinlichkeiten und Möglichkeiten – daher müssen auch alle Szenarien bedacht sein.
Noch weiter gedacht, mal ein wenig voraus statt hinterher: Agieren statt reagieren. Wenn es nun jemand darauf abgesehen hat, eine Maschine abstürzen zu lassen, dann wird er eben Flugbegleiter, wartet auf die Chance ins Cockpit zu kommen, erschlägt den Piloten mit der Axt und lässt danach auch keinen mehr herein.
Muss das erst passieren, damit die Mehrheit begreift, dass der Flugbegleiter im Cockpit als Aufpasser auch nicht Lösung des Problems sein kann?
Die Terroristen bei 9/11 waren zu fünft im Flugzeug, einer ist „geflogen“, die anderen vier verteidigten das Cockpit. Mit der Flugbegleiterlösung braucht es dazu nur noch einen Bösen und die Türe.
11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:
1) Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
2) Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Menschen die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Insbesondere wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
3) Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Entsprechende Aussagen und Handlungen zu produzieren, um problemlos zu bestehen ist nur eine Sache der Vorbereitung.
4) Seit Anbeginn der Terroraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindert haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
5) Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
6) Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter. Sonst verlöre die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
7) Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen. Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen. Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
8) Abhilfe zu Punkt 7 könnte schaffen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Zu glauben, dass das passiert ist allerdings geradezu lächerlich. Wahrscheinlicher ist, dass die Piloten nun zusätzlich in der Öffentlichkeit herabgesetzt und ihre Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Und das in einer Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso schon geknechtet und geknebelt werden.
9) Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine Person alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, die ihnen meist nur kurz beim fünfminütigen Eingangsbriefing vorgestellt wurde, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird psychologisch und allgemein wesentlich genauer untersucht, bevor es an seinen Arbeitsplatz kommt, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen bekannte und vertraute Personen nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch.
10) Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Terror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues auf etwas zu setzen, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
11) Eine Frauenquote im Cockpit, vorgeschlagen in der Emma und heiß diskutiert in sozialen Netzwerken, ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen Voraussetzungen wie etwa das Abitur sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat, und auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Ebenso gibt es Kinderbetreuung, denn Pilotinnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
Dass die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, liegt also an den Frauen. Am mangelnden Interesse oder Verständnis für die Technik. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – egal ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen.
Die Journalistin Helga Kleisny ist diplomierte Physikerin, Fallschirmspringerin und Pilotin. Nach Arbeitsorten weltweit (Wien, Taipeh, Boca Raton, München, Frankfurt etc.) sind ihre Haupt-Lebens- und Arbeitsorte nun in Deutschland und in den USA. Sie schreibt als freie Luft- und Raumfahrtjournalistin.
Sie publiziert regelmäßig auf ihrem Blog zu Themen der Luftfahrt.
