Mit diesem Polster könnten zugleich die finanziellen Folgen der "Dieselthematik" und die Investitionen in neue Technologien getragen werden, erklärte Finanzchef Frank Witter am Donnerstag. "VW verbrennt derzeit kein Geld, sondern kann die sehr große Herausforderung stemmen", sagte auch Frank Biller, Analyst von der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW). Doch da der Konzern viel Geld in neue Produkte stecken müsse, werde es schwieriger, die Rendite nach oben zu schrauben.
Volkswagen will unter dem Druck des Dieselskandals und schärferer CO2-Vorgaben in der EU in den kommenden Jahren mit hohem Tempo das Angebot an Elektroautos ausbauen. Zugleich werden digitale Dienste und selbstfahrende Autos entwickelt, sodass VW-Chef Matthias Müller von einer "Transformation vom Autobauer zum Anbieter nachhaltiger Mobilität" spricht. Getrieben wird VW dabei nicht nur von den altbekannten Rivalen wie BMW, Daimler oder Renault, sondern auch von der erstarkenden Konkurrenz aus der amerikanischen IT-Welt - allen voran der Elektroautopionier Tesla. Dessen Chef Elon Musk machte den deutschen Autobossen vor, wovon diese lange die Finger ließen: Er bot schicke Autos mit Riesenbatterien und langer Reichweite an, mit Erfolg. Lange wurde er in der Branche belächelt, weil er nur Verlust einfuhr. Doch auch das ist vorbei. Im dritten Quartal verdoppelte Tesla den Umsatz auf 2,3 Milliarden Dollar und machte 22 Millionen Dollar Gewinn. Es soll keine Eintagsfliege bleiben, wie Musk ankündigte.
Von Juli bis September verdiente das Wolfsburger Zwölf-Marken-Imperium 2,3 Milliarden Euro, nachdem im Vorjahr wegen der ersten Rückstellungen für die Kosten der Diesel-Affäre ein Verlust von 1,7 Milliarden Euro zu Buche gestanden hatte. Per Ende September lag der Gewinn mit 5,8 Milliarden Euro 48 Prozent über dem Vorjahresstand. Der Umsatz verharrte bei 160 Milliarden Euro. VW traut sich nun im Gesamtjahr einen Erlös wie 2015 von gut 200 Milliarden Euro zu.
Doch die Achillesferse bleibt die Hauptmarke Volkswagen, die die größte Last bei der Bewältigung der Abgaskrise trägt. Während die Sportwagentochter Porsche im abgelaufenen Quartal eine branchenweite Spitzenrendite von mehr als 18 Prozent einfuhr und die Premiummarke Audi neun Prozent schaffte, dümpelte das Flaggschiff bei 1,5 Prozent herum. Der operative Gewinn brach im dritten Quartal noch stärker ein als von Analysten befürchtet: um 55 Prozent auf 363 Millionen Euro. Als Grund nennt VW unter anderem "höhere Vermarktungskosten infolge der Abgasthematik".
Die Zahlen liefern im Streit um den Spar- und Investitionsplan VW-Markenchef Herbert Diess mehr Argumente. Der ehemalige BMW-Manager will die schon lange schwächelnde Kernmarke auf Effizienz trimmen. Bis 2020 peilt er Insidern zufolge eine Rendite von vier Prozent an. Das geht nicht ohne Personalabbau in der rund 200.000 Mitarbeiter großen Belegschaft. Der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh will das so weit wie möglich in Grenzen halten.
Der Konzern musste die Rückstellungen für die Kosten von "Dieselgate" wegen Belastungen bei der Tochter Audi, die die manipulierten Drei-Liter-Motoren in Ordnung bringen muss, abermals erhöhen. Sie wurden um rund 400 Millionen auf 18,2 Milliarden Euro aufgestockt. Analysten rechnen mit Gesamtkosten über mehrere Jahre verteilt von bis zu 35 Milliarden Euro. Doch mit dem 15 Milliarden Euro teuren Vergleich zur Entschädigung der rund 475.000 betroffenen Kunden sowie Händlern und Behörden in den USA ist der Wolfsburger Autobauer einen großen Schritt weiter. "Der größte Brocken ist damit weg", sagte LBBW-Analyst Biller. Damit werde es wieder leichter für VW, über Anleihen frisches Geld aufzunehmen, womöglich noch in diesem Jahr. Wegen der Ungewissheit der Anleger über die Dieselgate-Kosten hätte der Konzern für einige Zeit relativ hohe Zinsen bieten müssen. Das Vertrauen kehrt nach Einschätzung Billers jedoch zurück. "Der VW-Konzern ist nicht so angeschlagen, dass er als Bittsteller auftreten muss."
