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Die Autoindustrie ist die Hauptindustrie Deutschlands. Die deutschen Autobauer, allen voran Volkswagen durch privilegierte Beziehungen zur Bundesregierung, hatten jahrzehntelang das Heft des Handelns in eigenen Händen. Sie konnten auf die Unterstützung der Politik auf allen erdenklichen Ebenen zählen. Die Verkehrsplanung in Deutschland wurde so geprägt. Über die europäische Union und durch Fördergelder für den Autobahnbau konnten sie auch auf die Unterstützung im Ausland zählen. Bei jedem Beitritt von Ländern wurde Straßen- und Autobahnbau als erstes finanziert. Im Außenhandel half die Bundesregierung wie auch bei den Abgas- und Emissionswerten und damit verbundenen Technologien. Dadurch konnten sie in Europa eine starke Stellung aufbauen – genauso wie in den letzten Jahren in China. Wichtig dafür war, dass China die Euro-Emissions-Vorschriften unverändert, aber mit großer Verzögerung von 5-10 Jahren übernahm. Das schuf einerseits eine berechenbare Grundlage für die Investitionsplanung der Konzerne in Europa. Und erlaubte andererseits, bereits amortisierte Technologien nochmals gewinnbringend außerhalb Europas zu verwenden. Im wesentlich härteren US-Markt, wo andere und teilweise (Kalifornien) viel schärfere Emissions-Normen gelten, kamen Volkswagen oder selbst Audi selten über den Status hinaus, Geld zu verbrennen. Volkswagen als Gruppe dürfte in den USA seit 25 Jahren mehr oder weniger konstant Geld verloren haben – zuletzt natürlich noch verstärkt durch die Strafzahlungen.
Durch den Volkswagen-Skandal einerseits, den Aufstieg des chinesischen Automarktes, die Umwelt-Probleme in den Großstädten und die ungestillten Dominanz-Ambitionen der chinesischen Führung andererseits ist nun die Regulation in andere Hände übergegangen. Es ist die chinesische Führung, welche den Takt vorgibt und die Interessen ihrer eigenen Industrie maximiert. Die Regulation ist dadurch auch nicht mehr berechenbar. Sie wird sehr kurzfristig gehandhabt und kann je nach Entwicklung kalibriert werden.
In Europa ist die Industriepolitik für die Autobranche gescheitert. Indem Volkswagen wie andere deutsche und europäische Hersteller fast zwei Jahrzehnte auf die Diesel-Technologie und seit rund einem Jahrzehnt auf leistungsgesteigerte Benziner mit Direkteinspritzung gesetzt und dabei sämtliche Verbrauchs- und Emissions-Vorschriften in der Praxis ausgehebelt haben, ist die Glaubwürdigkeit dahin.
Der Preis dafür ist hoch. Die Fähigkeit, die Industrie-Standards für die wichtigsten Absatzmärkte selbst zu definieren, ist aus der Hand gegeben. Volkswagen sowie die deutsche Autoindustrie generell haben bei Elektrofahrzeugen wie bei der Plug-in-Technologie keine Vorteile aus ihrer bisherigen Motoren-Technologie oder Fahrzeug-Produktion. Sie stehen nicht für Pionier-Entwicklung wie Toyota bei Hybrid- oder wie Tesla bei Elektro-Fahrzeugen. Sie haben auch keinen natürlichen Vorteil in der Batterie-Entwicklung oder in der Digitalisierung des Autos, mindestens nicht für chinesische Bedingungen. Das ist eher die Domäne chinesischer, japanischer und koreanischer Technologiefirmen. Sie haben auch nicht die gewaltige finanzielle Feuerkraft des chinesischen Staates im Hintergrund, der eine Anschubfinanzierung für einheimische NEVs-Hersteller besorgt. Vielleicht schaffen die deutschen Autohersteller, ihre starke Marktstellung zu halten. Vielleicht setzen sie aber auch, wie bei allen anderen Herstellern auch möglich, aufs falsche Pferd oder verpassen etwas.
In was für eine schwierige Situation die Emissionsskandale Volkswagens und anderer europäischer Autohersteller Deutschland und Europa gebracht haben, zeigt sich jetzt am Beispiel von Chinas Regulierung für den Automarkt. Die Auflagen sind nicht im Einzelnen, aber in der Gesamtheit nicht WTO-kompatibel. Mindestquoten für Null-Emissions-Fahrzeuge gibt es auch in Kalifornien oder in Kanada, aber nicht in derselben Höhe und zeitlichen Dimension. Staatliche Subventionen und Regierungsaufträge werden für Start-up-Hilfe im Inland verwendet, das ist schon grenzwertig. Bei der steuerlichen Förderung und Anrechnung von NEVs werden nur im Inland produzierte Fahrzeuge berücksichtigt. Mit Sondersteuern werden ausländisch produzierte Fahrzeuge endlos belastet. Wiederum muss die IP in Joint Ventures an staatlich kontrollierte Unternehmen herausgerückt werden. Der Markt wird fast vollständig abgeschottet. Das findet heute statt, wo China der bei weitem größte Automarkt der Welt ist – nicht 2002, als die chinesische Autoindustrie noch in den Kinderschuhen steckte. China nutzt die Schwäche der bloßgestellten und in Hinsicht auf Emissionswerte diskreditierten deutschen und europäischen Autoindustrie gnadenlos aus und etabliert drakonische, von Eigeninteressen diktierte Normen. Obschon sie nicht WTO-kompatibel sind, gibt es keinen Aufschrei europäischer Autohersteller, der deutschen Bundesregierung oder der EU-Kommission.
Hier zeigt sich in aller Deutlichkeit, dass die Vogel-Strauß-Politik der EU und der USA gescheitert ist. Die seriellen chinesischen Verstöße gegen die WTO-Auflagen wurden immer wieder achselzuckend oder zähneknirschend mit der Hoffnung akzeptiert, dass sich alles zum Besseren wenden werde. Doch wenn man gegenüber der Führung der KP Chinas nicht entschieden auftritt, wird man gnadenlos als Schwächling wahr- und ausgenommen. Zudem ist diese Führung heute wirtschaftspolitisch unter enormem Druck. Sie hat in vielen Bereichen der Wirtschaft massive Fehlinvestitionen und Überkapazitäten geschaffen und will den ‚emissionsfreien’ Automobil- Sektor aufbauen, auch um die Beschäftigung wie die Devisenreserven zu sichern.
Das ist nicht Freihandel, sondern krudester Merkantilismus. Europa und die Vereinigten Staaten öffnen ihre Märkte vollkommen für chinesische Exporte. Im Gegenzug schottet China die Wachstumsbereiche fast komplett ab, und verlangt noch uneingeschränkten Zugriff auf die IP ausländischer Unternehmen. Europa wie die Vereinigten Staaten, darüber hinaus auch Japan, haben sich ihre Industrien sequentiell von einer unheiligen Allianz von China und Multinationalen, die auslagern, zerstören lassen. China, nicht die Vereinigten Staaten, ist das mit Abstand größte Land im Welthandel, Tendenz ungebrochen steigend. Da werden eine Abschottung des Binnenmarktes und eine Exportoffensive vorbereitet, welche eine Kernindustrie in Europa wie in den USA an die Wand fahren könnte. So wie dies mit unzähligen anderen Industriesegmenten passiert ist.
Dabei ist das Ganze noch weitgehend perspektivlos. China setzt seine problematische Politik der überstürzten Zwangs-Urbanisierung auf erhöhter Ebene unvermindert fort. Beijing, Tianjin und die Provinz Hebei soll Jing Jin Ji, die geplante größte Stadt der Welt, mit 130 Millionen Einwohnern umfassen, eine Giga-City auf der Fläche des Freistaats Bayern. Ein Umweltmonstrum ohne Ende – und dies innerhalb weniger Jahre. Sie ist eine von fünf solcher Gigastädte, in denen innert weniger Jahre mehr als 600 Millionen oder 40 Prozent der chinesischen Bevölkerung leben sollen. Das ist gar nicht zu bewältigen ohne massive permanente Umweltimmissionen, vor allem nicht, wenn der Autotransport noch massiv ausgebaut werden soll.
Die neue Führung unter Parteichef Xi Jinping hatte sich 2012/13 zu marktwirtschaftlichen Reformen bekannt – und hat seither vor allem den staatlichen Sektor, die SOEs, ohne Rücksicht auf Konsequenzen aufgebläht- genauso wie dies jetzt in der Autoindustrie passiert. Diese Politik ist verbunden mit einer geradezu schwindelerregenden Zunahme der Verschuldung des Unternehmenssektors. Diese staatlichen Unternehmen werden mit Bankkrediten und Außerbilanz-Instrumenten vollgestopft beziehungsweise über Wasser gehalten. Rund die Hälfte der Zunahme der Kredite wird für den Schuldendienst auf der ausstehenden Schuld verwendet. Das ist ein klassisches Ponzi-Schema, das mit einer schweren Banken- und Finanzkrise in China und/oder alternativ mit einer massiven Abwertung des Yuan einhergehen wird. Der Zeitpunkt ist allerdings unklar – typischerweise wenn die Neukreditvergabe stockt. Bei einer scharfen Abwertung des Yuan wäre die Globalisierung der letzten 20 Jahre endgültig gescheitert. Europa und die USA würden wohl einen Wall von Schutzzöllen und Import-Restriktionen gegen chinesische Exporte errichten müssen – mit der unausweichlichen Konsequenz eines Handelskrieges.
