Das Wettrennen der Reedereien um den größten Frachter geht weiter. Wie das renommierte Seeschifffahrts-Nachrichtenportal „Splash 24/7“ aus Singapur berichtet, plant die chinesische Staats-Reederei „Cosco Ocean Shipping Company“ (Cosco) den Bau eines Super-Frachters mit einer Kapazität von 25.000 Containern. Danach hat die Reederei-eigene Forschungs-Einrichtung „Shanghai Ship and Shipping Research Institute“ (SSSRI) bereits einen demensprechenden Bauplan entwickelt.
Der neue Frachter könnte damit rund 1.300 Container mehr befördern als die elf Schiffe, welche die Genfer Reederei „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) im September 2017 bei zwei koreanischen Werften in Auftrag gegeben hat, und die im Laufe des zweiten Halbjahrs 2019 ausgeliefert werden sollen. Auch die taiwanesische Reederei „Evergreen“ hat kürzlich bekannt gegeben, mehrere Frachter mit einer Tragfähigkeit von über 23.000 Tonnen bauen zu lassen.
Die Entwicklung der Container-Schiffe hat in den letzten Jahren eine rasante Entwicklung genommen. Die Frachter der ersten Generation (bis Ende der 60er Jahre) konnten 500 bis 800 Container befördern. 1988, also circa 20 Jahre später, lieferte der „Bremer Vulkan“ als erste Werft Schiffe mit einer Kapazität von 4.500 Containern aus. 2006 stellte die dänische Reederei „Maersk“ einen 14.700-Container-Frachter in Betrieb. 2017 liefen schließlich die ersten 20.000-Container-Schiffe vom Stapel.
Die Deutschen Wirtschaftsnachrichten sprachen mit der Schiffsklassifizierungsgesellschaft „DNV GL“ (früher „Germanischer Lloyd“/ eine Art TÜV für Schiffe) über die Pläne für den neuen chinesischen Super-Frachter. Unternehmenssprecher Nikos Späth sagte, dass der Bau technisch absolut realisierbar, mit den angepeilten 25.000 Containern allerdings die „magische Grenze“ des derzeit technisch Machbaren erreicht sei. Schiffe mit einer noch größeren Tragfähigkeit müssten länger als 400 Meter sein, und für deren Bau seien Stahl-Sorten notwendig, die derzeit noch nicht existieren. Die Frage sei auch, welche Seewege sie noch befahren könnten; so sei eine Durchquerung des Suez-Kanals aufgrund der Schiffs-Breite wahrscheinlich nicht mehr möglich. Und dann müsse eben der viele Tausend Kilometer längere Weg um Afrika gewählt werden, was hohe Kosten verursache.
Technisch machbar - aber wirtschaftlich sinnvoll?
Auch der Sprecher von Deutschlands größter Reederei „Hapag-Lloyd“, Nils Haupt, sagte den DWN, dass der Bau technisch möglich sei. Fraglich sei allerdings, inwiefern er sich wirtschaftlich rentiere. Prozentual relativ geringe zusätzliche Mengen - im Falle des Cosco-Frachters 4,8 Prozent gegenüber den MSC-Schiffen - würden beim Bau ein unverhältnismäßig hohes Mehr an Kosten verursachen. Auch seien die Einsatzmöglichkeiten der Riesenfrachter beschränkt; sie lohnten sich nur im fernöstlich-europäischen Handel („unsere Schiffe, die zwischen Europa und Amerika verkehren, besitzen lediglich eine Tragfähigkeit von 13.000 Containern“). Darüber hinaus beschränke ihre Größe die Riesen-Containerschiffe auf wenige Häfen; und ob die Politik willens sei, immer noch mehr Geld in Vertiefungen sowie den Ausbau der Kai-Infrastruktur zu investieren, sei äußerst zweifelhaft.
Die Frage ist also, was nach dem 25.000-Container-Schiff kommt - und natürlich auch, ob Cosco (mit 471 Schiffen und einem Transport-Volumen von insgesamt knapp 2,8 Millionen Containern die drittgrößte Reederei der Welt) die Design-Studie tatsächlich umsetzt. Tatsache ist, dass es sich um eine staatliche Reederei handelt. Ein Sprecher des SSSRI sagte, der Bau des Frachters sei Teil von Chinas Plan „Made in China 2025“, auf dessen Grundlage das Reich der Mitte im Jahr 2049 (1949 wurde die Volksrepublik gegründet) die führende Industriemacht der Welt sein will. Der Bau von Schiffen stellt einen der zehn Baupfeiler des „Made in China 2025“-Plans dar. Riesenfrachter passten auch gut zu China „Neuer Seidenstraße“-Initiative, sagte der Sprecher weiter. Der Bau des Schiffes könnte also auch Symbolpolitik sein, nach dem Motto: Seht her, wir haben den größten Frachter der Welt - und bald auch die größte Volkswirtschaft.
Ein Hamburger Schifffahrts-Experte sagte den DWN, dass in Asien sogar Studien kursieren, in denen der Bau von Frachtern mit einer Kapazität von 30.000 Containern sowie einer Länge von 460 Metern und einer Breite von fast 70 Metern untersucht wird. Schiff und Ladung könnten dann locker weit über eine Milliarde Dollar wert sein, so der Experte: „Wer soll das noch versichern?“ Darüber hinaus würden solche Riesen, wenn sie im Hafen liegen, ein Sicherheitsrisiko darstellen: „Wenn da bei Sturm die Taue reißen, werden unglaubliche Kräfte freigesetzt. So ein Gigant wiegt mehrere hunderttausend Tonnen - das gäbe eine Katastrophe.“
