Vor dem Hintergrund ausufernder Energiepreise und drastischer regulatorischer Vorgaben aus Brüssel und Berlin werden immer mehr Unternehmen die konkreten wirtschaftlichen Folgewirkungen der Klima-Agenda auf ihr eigenes Geschäft bewusst.
Nun haben deutsche Autozulieferer in einem an die Automobilindustrie und die Bundesregierung gerichteten Brandbrief vor einem Kollaps der Lieferkette in der Automobilindustrie gewarnt. „Zerstörerische Markthemmnisse, chipmangelbedingte Produktionsstopps und drastisch gestiegene Energiekosten werden für Zulieferer zum ruinösen Mix. Und gefährden den Standort Deutschland“, warnte der Geschäftsführer des Industrieverbandes Blechumformung (IBU), Bernhard Jacobs, in einem gemeinsam mit dem Industrieverband Massivumformung (IMU), dem Deutschen Schraubenverband (DSV) und dem Verband der Deutschen Federnindustrie (VDFI) verfassten Schreiben.
Notwendig sei jetzt ein Schulterschluss zwischen Automobilindustrie und Zulieferern, verlangten die Verbände. Außerdem müsse der Staat dringend einspringen, um die Energiekosten für die Unternehmen zu begrenzen. „Wer die Zulieferer jetzt allein lässt, gefährdet den Standort Deutschland“, warnten die vier Verbände.
Die rapide gestiegenen Energiekosten sind in erster Linie eine Konsequenz der in Deutschland und Europa von der Politik verfolgten Klima-Agenda, die sich im Energiesektor in einer bewusst herbeigeführten Verteuerung fossiler Brennstoffe und Energieträger materialisiert. So hat sich der Preis für CO2-Emissionszertifikate im europäischen Handel seit Jahresbeginn fast verdoppelt. In Deutschland verstärkt die zu Jahresbeginn eingeführte Sondersteuer auf CO2 für die Branchen Industrie und Wohnen darüber hinaus die allgemeine Teuerung im Energiesektor sogar noch weiter.
Auch die stark steigenden Preise und die Verknappung wichtiger Rohstoffe wie Erdgas und Kohle sind in dieser Hinsicht zumindest teilweise durch den Ausstieg aus Atom- und Kohlekraft im Zuge der sogenannten „Energiewende“ und die Suche nach Alternativen wie eben Erdgas bedingt.
Zu diesen strukturellen Ursachen gesellen sich derzeit noch temporäre Faktoren wie beispielsweise die nicht zuletzt von den gigantischen Billionen-Konjunkturpaketen in den USA erzeugten Engpässe in den globalen Lieferketten als Ergebnis eines Ungleichgewichts zwischen Nachfrage und Angebot: Die aktuelle Situation sei hochgefährlich für die mittelständische Zulieferstruktur, erklärte Jacobs. Chipmangel zwinge Automobilhersteller zu Produktionseinschränkungen. Bei Zulieferern verursacht dies nach Angaben der Verbände über 30-prozentige Umsatzeinbrüche. Hinzu kämen Liquiditätsengpässe durch nicht abgenommene Fertigware. DSV-Geschäftsführer Hans Führlbeck appellierte an die Autohersteller, das Chiprisiko nicht auf die Zulieferer abzuwälzen. Die gute Ergebnislage der Hersteller lasse das sicherlich zu.
In der Luftfahrtbranche nehmen die Sorgen zu
Auch der europäischen Luftfahrtbranche scheinen die konkreten Folgen der Klima-Agenda inzwischen zunehmend bewusst zu werden.
So gehen Gewerkschaften und Unternehmen aus der Branche inzwischen gemeinsam gegen befürchtete Wettbewerbsnachteile für europäische Airlines vor, die aus ihrer Sicht aus den geplanten schärferen Klimaschutzregeln in der Europäischen Union resultieren.
Es müsse verhindert werden, dass Fluggesellschaften und die großen Flughafen-Drehkreuze innerhalb der EU gegenüber Konkurrenten aus Drittstaaten benachteiligt werden, erklärten die Luftfahrtverbände BDL und BDLI, die Gewerkschaften IG Metall, UFO, Verdi und Vereinigung Cockpit am Donnerstag. Der EU sei es schon bisher nicht gelungen, international gleiche Rahmenbedingungen zu schaffen. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Branche werde deshalb ohnehin schon erheblich geschwächt.
Dabei geht es vor allem um die Konkurrenz zwischen der Lufthansa und Konkurrenten aus den Golf-Staaten wie Emirates oder Qatar Airways. Aber auch gegenüber dem Drehkreuz London werden nach dem EU-Austritt Großbritanniens Nachteile durch vergleichsweise mildere Klimaschutzvorschriften dort befürchtet.
Die EU hatte zuvor gefordert, dass Fluglinien künftig noch mehr Geld für den Kauf von CO2-Emissionsrechten bezahlen müssen. In dem gemeinsamen Papier fordern Gewerkschaften und Verbände nun, die CO2-Emissionen pro Passagier bei Zubringerflügen zu Langstreckenverbindungen im EU-Emissionshandelssystem herauszurechnen. Auch die Pflicht zur Beimischung des noch sehr teuren CO2-freien synthetischen Kraftstoffes beim Kerosintanken solle weiterhin auf innereuropäische Flüge beschränkt bleiben, bis es eine internationale Regelung dazu gäbe, die auch außereuropäische Airlines mittragen werden.
Massive dirigistische Eingriffe in den Markt
Ein kurzer Blick auf einige Punkte der EU-Agenda „Fit for 55„ zeigt, wie weitreichend die Vorschriften inzwischen sind, welche der Wirtschaft vorgegeben werden:
Faktische Abschaffung des Verbrennungsmotors:
Ein Mitte Juli von der EU-Kommission vorgestellter Plan sieht zudem vor, dass bis 2030 die Treibhausgasemissionen von Neuwagen um 55 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken soll. Wenn sich Hersteller nicht an die Vorgaben halten, sollen Strafen gezahlt werden müssen. Ab 2035 solllen nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden sollen.
Die Autoindustrie warnt vor einseitigen Auflagen. Der europäische Herstellerverband Acea machte zuletzt deutlich, dass er eine deutliche Verschärfung von CO2-Grenzwerten nur dann für machbar hält, wenn es gleichzeitig verbindliche Vorgaben für mehr Infrastruktur für Elektrofahrzeuge gibt. Für jeden weiteren Prozentpunkt der Zielverschärfung benötige man zusätzlich mindestens 200 000 weitere öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge – über die bereits erforderlichen drei Millionen Stück im Jahr 2030 hinaus, rechnete der BMW-Chef und Acea-Präsident Oliver Zipse vor.
Weniger Emissionsrechte für die Industrie:
Derzeit gilt das Emissionshandelssystem für mehr als 10.000 Anlagen im Stromsektor und in der verarbeitenden Industrie sowie die Emissionen durch den innereuropäischen Luftverkehr. Insgesamt deckt es rund 40 Prozent der CO2-Emissionen in der EU ab. Derzeit wird die Obergrenze für die Zahl der Zertifikate jährlich um 2,2 Prozent verringert. Die Menge der verfügbaren Zertifikate dürfte in den kommenden Jahren noch stärker reduziert werden und auch die Zahl der kostenlos abgegebenen Zertifikate wird wahrscheinlich weiter eingeschränkt. Zudem gibt es die Überlegung, EU-weit für die im Verkehr und in Gebäuden genutzten Brennstoffe ein Emissionshandelssystem zu schaffen. Damit könnten Anreize gesetzt werden, um ihren Verbrauch zu verringern und eine Lenkungswirkung hin zu umweltfreundlicheren Energieformen und Produkten auszulösen. Der Preis fossiler Brenn- und Kraftstoffe wie Erdgas, Kohle, Diesel und Benzin würde sich erhöhen. Zudem muss die sogenannte Lastenteilungsverordnung für die anderen Sektoren an das neue 55-Prozent-Ziel angepasst werden. Bis vor kurzem galt noch ein Ziel von minus 40 Prozent.
Der Druck auf energieintensive Branchen dürfte nochmals steigen und es ist fraglich, was dies für Auswirkungen auf deren internationale Wettbewerbsfähigkeit hat. Die Ausweitung des Emissionshandelssystems auf den Verkehr und Gebäude könnte hingegen zu sozialen Ungerechtigkeiten führen. So gibt es EU-weit große Kaufkraft-Unterschiede, die dazu führen würden, dass Verbraucher in Ländern mit niedrigerem Einkommen überdurchschnittlich belastet würden. Aber auch in Ländern wie Frankreich haben etwa die Gelbwestenproteste gezeigt, was eine mögliche Steigerung von Benzin- und Dieselpreisen auslösen kann. Um Menschen mit niedrigen Einkommen mit steigenden Energie- und Transportkosten nicht alleine zu lassen, soll es deswegen einen Klima-Sozialfonds geben.
CO2-Grenzabgabe:
Schon jetzt beklagen Unternehmen, dass sie wegen hoher Kosten für den Klimaschutz auf dem Weltmarkt benachteiligt sind - vor allem dann, wenn sie in direkter Konkurrenz zu Firmen stehen, die keine oder nur vergleichsweise geringe Klimaschutzkosten haben. Durch die neuen EU-Klimagesetze könnte sich die Situation noch einmal verschärfen. Zudem besteht die Gefahr, dass Unternehmen ihre Produktion aus Kostengründen in andere Länder mit weniger strengen Emissionsauflagen verlagern. Dies könnte zu einem Verlust von Arbeitsplätzen und einem Anstieg der Gesamtemissionen führen.
Die EU-Kommission will dafür sorgen, dass vergleichsweise klimaschädlich produzierte Produkte aus Drittstaaten in der EU künftig keine Wettbewerbsvorteile mehr haben. Dazu soll für bestimmte Produkte eine sogenannte CO2-Grenzabgabe eingeführt werden, die sich danach richtet, wie viele „Treibhausgase“ bei der Produktion der Produkte entstehen. So könnte zum Beispiel Strom, Stahl oder Aluminium aus Nicht-EU-Ländern mit weniger strengen Klimaschutzauflagen deutlich teurer werden.
Die Einführung eines sogenannten Grenzausgleichsmechanismus gilt als extrem heikel. Das liegt daran, dass er eventuell nur dann mit den Regeln der Welthandelsorganisation WTO unvereinbar ist, wenn Unternehmen in der EU keine kostenlosen Emissionszertifikate mehr bekommen. Dies wiederum bedeutet, dass energieintensive Branchen zwar auf dem heimischen Markt gegen unfaire Konkurrenz geschützt sind, nicht aber auf dem Weltmarkt. Grundsätzlich könnten zudem mit Ländern wie den USA, China und Indien neue Handelskonflikte drohen.
Mehr Sondersteuern:
Derzeit gilt, dass der Anteil der erneuerbaren Energien spätestens im Jahr 2030 einen Anteil von 32 Prozent erreichen soll. Wahrscheinlich ist, dass diese EU-weite verbindliche Zielvorgabe deutlich angehoben werden soll - zum Beispiel auf 40 Prozent.
Die Luftfahrtbranche befürchtet einen Vorschlag für die Einführung einer europaweiten Kerosinsteuer. Sie könnte immer dann fällig werden, wenn Flugzeuge für innereuropäische Flüge betankt werden und würde das Fliegen teurer machen.
Künftig sollen zudem mehr Emissionen etwa durch Aufforstung kompensiert werden. Dadurch sollen der „Treibhausgasausstoß“ etwa in der Landwirtschaft ausgeglichen werden. Der Konsum etwa von Milchprodukten und Fleisch ist mit der Produktion von Treibhausgasen wie Methan durch die Verdauung von Kühen verbunden, was diese Branchen ebenfalls anfällig für Sonderabgaben und Preiserhöhungen macht.
