Nördliche Seeroute als Alternative zum Suezkanal
Die Nördliche Seeroute, auch wenn sie durch gefrorene Gewässer führt, kann Fracht von Asien nach Europa auf deutlich schnellerem und kürzerem Weg transportieren als die Standardrouten über den Suezkanal oder rund um Afrika. China zeigt ehrgeizige Pläne, sich dort zu etablieren: Es ist bereit, in den russischen Hafen Archangelsk zu investieren und gemeinsam mit Russland neue Containerschiffe zu bauen. Nun will auch Südkorea nicht zurückbleiben.
Über die Pläne Südkoreas, Fracht über die Nördliche Seeroute zu transportieren, informierte in einem Interview der neue Minister für Meeres- und Fischereiwirtschaft, Chun Jae-soo. Ihm zufolge sollen Testoperationen bereits 2026 beginnen. Schon in diesem Jahr wird ein Team gebildet, das für die Routenplanung sowie für einen mittel- und langfristigen Aktionsplan verantwortlich ist. Dieser Plan ist Teil des staatlichen Vorhabens, die regionale Wirtschaft wiederzubeleben. Ziel ist die Schaffung einer sogenannten Wirtschaftlichen Zone der Nördlichen Seeroute, deren Wirkung bereits in fünf Jahren spürbar sein soll.
Auch Präsident Lee Jae-myung erklärte schon im Juni sein Interesse am Arktis-Transit. Er versprach, dass die Möglichkeit, Fracht durch die Arktis zu transportieren, den derzeit in Schwierigkeiten befindlichen Häfen von Busan und Ulsan neuen Aufschwung verleihen werde. Diese Häfen sollen nach seinem Willen zu Zentren der arktischen Schifffahrt werden. „Sollten wir nicht nach Alternativen suchen? Heute bringe ich eine solche. Die Arktis-Route wird eröffnet“, zitierte ihn das Magazin High North News.
Chun Jae-soo hob hervor, dass andere Staaten wie die USA oder China massiv in die Arktis-Infrastruktur investieren, etwa in Eisbrecher. China habe im vergangenen Jahrzehnt mehr als 100 Reisen durch die arktischen Gewässer durchgeführt. „Die USA haben angekündigt, 15 Eisbrecher zu beschaffen, während Russland bis 2035 insgesamt 28,1 Milliarden USD in die Schifffahrt der Arktis investieren will. Allein im letzten Jahr hat China 35 Mal die Arktis befahren und plant, die sogenannte Polare Seidenstraße zu entwickeln – als Teil der Initiative ‚Eine Gürtel, eine Straße‘“, so der Minister.
Zweifelsohne wird Südkorea bei seinem Vorhaben, Busan und Ulsan zu Zentren der Arktisschifffahrt zu machen, auf starke Konkurrenz aus China stoßen – insbesondere aus dem Hafen von Shanghai, der sich in den letzten Jahren als solcher Knotenpunkt etabliert hat.
Südkoreas Trümpfe im Wettbewerb
Skeptiker betonen, dass das Transportvolumen auf der Nördlichen Seeroute im Vergleich zu den bestehenden Routen über den Suez- oder Panamakanal noch immer gering ist und größtenteils aus russischen Öl- und Gasexporten besteht. Dennoch ist Chun Jae-soo überzeugt, dass das langfristige Potenzial der Route enorm ist. „Und dieses ‚langfristig‘ kann schneller eintreten, als man denkt. Jetzt ist nur klar, dass die Routen geöffnet werden – und das wohl ziemlich bald“, sagte er.
Südkorea verfügt über wichtige Trümpfe. So haben die Werften Hanwha Ocean und Samsung Heavy Industries den Großteil der weltweit vorhandenen Arc7-Eisklasse-Tanker für Öl und Gas gebaut – die meisten davon für russische Projekte. Südkoreanische Unternehmen könnten auch den Auftrag der chinesischen Reederei NewNew Shipping Line erhalten, die, wie VŽ berichtete, fünf neue Containerschiffe für die Arktis einsetzen will.
Ein weiterer Vorteil: Viele Containerschiffe, die in die Arktis fahren, laufen südkoreanische Häfen an, darunter Busan. Zudem fahren die meisten Schiffe auf dem Weg in die Arktis nahe an der koreanischen Halbinsel vorbei.
Mehr Hype als Realität?
Lars Jensen, Leiter der Schifffahrtsberatungsfirma SeaIntelligence Consulting, warnt, dass Südkoreas Ambitionen sowie die jüngsten Ankündigungen chinesischer Nischenreedereien den Eindruck erwecken könnten, dass die Nördliche Seeroute plötzliche und große Veränderungen durchläuft und zu einem wichtigen globalen Korridor wird. „Das ist nicht ganz richtig“, schrieb er auf LinkedIn.
Er verweist darauf, dass die aktuelle Arktis-Saison noch nicht beendet sei und deshalb die Daten des Vorjahres herangezogen werden sollten. Laut dem Nordischen Logistikzentrum gab es 2023 insgesamt 97 Transitfahrten mit Tankern, Bulkern und Containerschiffen. 56 davon mit Fracht, 41 in Ballast – nur 17 wurden mit Containerschiffen durchgeführt. „Allein die Containerschifffahrtslinien führten im vergangenen Jahr rund 1.600 Transitfahrten zwischen Asien und Nordeuropa durch“, betont Jensen.
Zudem seien 95 Prozent der transportierten Güter zwischen Russland und China verladen worden, überwiegend Öl, Eisenerz und Kohle. 80.200 Tonnen gingen von Russland nach China, 91.100 Tonnen in umgekehrter Richtung. „Insgesamt wurden 2023 auf der Nördlichen Seeroute 180.000 Tonnen Containerfracht transportiert – das entspricht etwa 13.000 bis 22.000 TEU, je nach Gewicht. Theoretisch könnte dies ein einziges sehr großes Containerschiff in einer Fahrt transportieren. Zum Vergleich: Das gesamte Frachtvolumen zwischen Ostasien und Europa belief sich im vergangenen Jahr in beide Richtungen auf 24,5 Millionen TEU“, so Jensen.
Die wichtigsten chinesischen Exporte über die Route seien Autoteile, Baumaschinen, Materialien, Pkw, Kleidung, Schuhe und Chemikalien. Von Archangelsk nach China seien Holz, Rohstoffe für Papier, Polyethylen und Karton transportiert worden. „Wenn das Ausgangsniveau sehr niedrig ist, ist es leicht, hohe prozentuale Wachstumsraten zu zeigen. Ja, die Wachstumsraten auf der Nördlichen Seeroute sind hoch, aber das Handelsvolumen ist gering und beschränkt sich größtenteils auf russisch-chinesische Transporte“, erklärt Jensen.
China versucht sich bereits festzusetzen: NewNew Shipping und Russlands Staatskonzern Rosatom haben vereinbart, eine ganzjährige Route auf der Nördlichen Seeroute gemeinsam zu betreiben und fünf Eis-Containerschiffe mit einer Kapazität von jeweils 4.400 TEU zu bauen. Zudem wurde ein gemeinsames Komitee gegründet, um das Frachtvolumen durch die Arktis zu steigern. NewNew Shipping ist nun bereit, 2,5 Milliarden USD in den Hafen Archangelsk zu investieren und dessen Kapazitäten nach einem staatlich geförderten russischen Plan auszubauen.
Südkorea gegen China: Kampf um die Arktis-Route beginnt
Die Nördliche Seeroute ist deutlich kürzer und schneller als der traditionelle Transportweg zwischen Asien und Westeuropa über den Suezkanal. Eine Fahrt vom Hafen Rotterdam nach Tokio beträgt über Suez 20.000 Kilometer. Da Schiffe wegen der Huthi-Angriffe im Roten Meer inzwischen häufig den Umweg um Afrika über das Kap der Guten Hoffnung nehmen, verlängert sich der Weg um weitere 12.000 Kilometer. Über die Nördliche Seeroute dagegen sind es nur rund 13.000 Kilometer. Zudem verbindet die Route mit der Nordwestpassage über Kanada und die USA, womit nicht nur der Suez-, sondern auch der Panamakanal umgangen werden kann.
Südkorea positioniert sich als neuer Akteur im Arktis-Transit, während China und Russland ihre Dominanz ausbauen. Trotz beeindruckender Pläne bleibt das Volumen der Nördlichen Seeroute bisher marginal. Für Deutschland ist entscheidend, ob aus geopolitischem Hype ein echter strategischer Korridor entsteht – oder ob Europa zwischen Asien und Arktis ins Hintertreffen gerät.
