Größte Fregatte der Welt: Warum die F126 die Deutsche Marine in der Milliardenfalle hält

Vier Jahre Verzug und Milliardenkosten

Als die niederländische Werft Damen Naval im Jahr 2020 die europäische Ausschreibung des Bundesverteidigungsministeriums für den Bau von sechs neuen Fregatten der Klasse F126 gewann, klang das nach einem Erfolg für alle Beteiligten. Damen hatte das günstigste Angebot abgegeben und gleichzeitig zugesagt, gut zwei Drittel der Wertschöpfung in Deutschland zu realisieren. Ein Versprechen, das politisch gut ankam.

Fünf Jahre später ist von diesem Versprechen nicht mehr viel übrig. Damen wurde im Herbst 2025 die Projektführung entzogen. Stand Frühjahr 2026 liegt das Programm vier Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan und hat bereits mehr als zwei Milliarden Euro gekostet. Wer das Projekt jetzt retten soll, steht zwar fest, doch zu welchem Preis, das bleibt offen.

Das größte Schiff, das die Marine je bestellt hat

Mit einer Verdrängung von rund 10.000 Tonnen gehört die F126 zu den größten Fregatten der Welt. Auch ihr Konzept unterscheidet sich von dem klassischer Fregatten. Anstatt auf einzelne Gefechtsrollen ausgelegt zu sein, ist sie als flexible Mehrzweckplattform konzipiert, die sich je nach Einsatz umrüsten lässt, beispielsweise für die U-Boot-Jagd, für Spezialkräfte oder für Drohnenoperationen. Durch wechselnde Besatzungen kann sie bis zu zwei Jahre im Einsatzgebiet verbleiben, ohne in den Heimathafen zurückkehren zu müssen.

Das Seegebiet zwischen Grönland, Island und Großbritannien, in der NATO-Sprache als GIUK-Lücke bekannt, bildet dabei den strategischen Kern des Vorhabens. Es ist der einzige Zugang der russischen Nordmeerflotte zum Atlantik und zugleich der wichtigste Nachschubweg der NATO von Nordamerika nach Europa. Sechs Fregatten der Klasse F126 sollten diesen Korridor ab 2028 sichern.

Der Gesamtpreis für das Paket, das als bislang größtes Neubauprogramm der Deutschen Marine gilt, wird inzwischen auf rund zehn Milliarden Euro beziffert. Der haushaltspolitische Sprecher der Grünen, Sebastian Schäfer, hatte im Gespräch mit der FAZ Mitte März bereits die Konsequenz gezogen: „Wir haben uns als Grüne von der F126 verabschiedet. Das ist ein Milliardengrab.”

Wenn Konstruktionsdaten nicht weiterreisen können

Die Probleme eskalierten, als es nicht gelang, die mit einer Dassault-Software erstellten Konstruktionsunterlagen in die IT-Systeme der ausführenden Werften und Zulieferer zu übertragen, wie die „FAZ“ berichtet. Planung und Bau konnten damit nicht mehr eng aufeinander abgestimmt werden – die Verzögerungen waren von da an vorprogrammiert.

Zunächst versuchte das Verteidigungsministerium, die massiven Verzögerungen allein auf eben diese Software zu schieben. Doch diese Erklärung hielt einer genaueren Prüfung nicht stand: Wie die „Financial Times“ am 7. April berichtete, hätten überbordende Verwaltungsvorschriften und quälend langsame Genehmigungsprozesse dem niederländischen Unternehmen das Leben schwer gemacht. Zudem sei die Kommunikation zwischen allen Beteiligten in erheblichem Umfang über Papierdokumente erfolgt, wie das Wirtschaftsmagazin des Edelmetallhändlers Kettner in einer Einschätzung schreibt.

Im Herbst 2025 zog das Verteidigungsministerium die Konsequenzen: Damen wurde die operative Verantwortung entzogen. Die endgültige Abwicklung soll bis Ende April 2026 ausgehandelt werden. Die Projektführung wurde derweil an die deutsche Werftgruppe NVL (Naval Vessels Lürssen) übertragen und damit an einen Konzern, der zu diesem Zeitpunkt bereits im Begriff war, Teil des Düsseldorfer Rüstungsriesen Rheinmetall zu werden.

Rheinmetall übernimmt – und verspricht das Unmögliche

Anfang April 2026 machte Rheinmetall die Übernahme perfekt: Für 1,5 Milliarden Euro kaufte der Konzern die Marinewerft-Sparte NVL der Bremer Lürssen-Gruppe, deren Zentrum die Hamburger Werft Blohm+Voss ist, wie das Handelsblatt berichtet. Damit ist Rheinmetall nun Eigentümer der Werftgruppe, die das Problem-Projekt F126 retten soll.

„Wir gehen davon aus, dass wir die Fregatte F126 im Sommer als Generalunternehmer unter Vertrag bekommen”, sagte Tim Wagner, Chef der neu geschaffenen Division Maritime Systems bei Rheinmetall, gegenüber der “Welt am Sonntag”. Der Plan: die Durchlaufzeiten beschleunigen und die erste der sechs Fregatten im zweiten Halbjahr 2031 abliefern. Als entscheidenden Schritt dafür nennt das Unternehmen die Lösung des IT-Problems: Die Konstruktionsdaten seien inzwischen erfolgreich ins eigene System übertragen worden, die Schnittstelle zwischen Konstruktion und Fertigung damit geschlossen, wie die FAZ berichtet.

Ob das Projekt dadurch womöglich noch teurer wird, ist damit nicht gesagt, doch Grünen-Haushälter Schäfer bleibt skeptisch: „Wenn Rheinmetall im Spiel ist, wird es auf jeden Fall teurer", sagte er gegenüber der FAZ. CDU-Verteidigungsexperte Bastian Ernst hingegen gibt sich verhalten zuversichtlich: „Sicher ist es ein Risiko, ein schlecht laufendes Projekt zu übernehmen, aber was ist die Alternative?", fragt er im selben FAZ-Gespräch.

Die Brückenlösung, die keine sein soll

Parallel zum F126-Drama hat die Bundesregierung eine zweite Front eröffnet. Das Verteidigungsministerium will mindestens vier Fregatten des Typs Meko A-200 DEU (F128) des Konzerns Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) beschaffen, mit der Option auf vier weitere. Der Haushaltsausschuss genehmigte dafür bereits 240 Millionen Euro aus dem Sondervermögen der Bundeswehr; ein Vorvertrag mit einer ersten Zahlung von 50 Millionen Euro war bereits im Januar 2026 geschlossen worden.

Das erste dieser Schiffe soll bereits Ende 2029 einsatzbereit sein, also früher als die erste F126. TKMS-Chef Oliver Burkhard wirbt für sein Produkt als „bewährten, flexiblen und kampfstarken Mehrzweck-Schiffstyp” und verweist auf den Maßstab, den das Unternehmen in der Vergangenheit gesetzt hat: „Mehrere Fregatten, jeweils etwa nur drei Jahre zwischen Vertragsunterzeichnung und Auslieferung", sagte er im „Handelsblatt” mit Blick auf Lieferungen nach Ägypten.

Das Verteidigungsministerium selbst spricht von einer „tragfähigen Brückenlösung und Ergänzung”, was implizit bedeutet, dass letztlich zwei Fregattenprojekte parallel realisiert werden sollen, wie die FAZ einordnet. Der Preis pro Meko A-200 liegt laut TKMS zwischen einer halben und einer Milliarde Euro, je nach Ausstattung. Für das Gesamtpaket bedeutet das einen Kostenrahmen von bis zu acht Milliarden Euro, zusätzlich zu den bereits laufenden Kosten der F126.

Ein Stopp wäre teurer als Weitermachen

Dass das Projekt F126 trotz allem weiterläuft, hat vor allem einen Grund: politische Arithmetik. Zwei Milliarden Euro hat das Verteidigungsministerium bereits in das Programm investiert, von dem bisher praktisch noch nichts zu sehen ist. Verteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) müsste sich für diese Ausgaben rechtfertigen, sollte er das Projekt nun stoppen. Es wäre der nächste Tiefschlag nach der gescheiterten Bestellung des Störpanzers MAUS für 600 Millionen Euro bei Rohde & Schwarz, die der Haushaltsausschuss kürzlich ablehnte.

Der Militärjournalist Thomas Wiegold, der auf seinem Blog „Augen geradeaus!” seit Jahren über Bundeswehr-Beschaffung berichtet, benennt einen weiteren Grund: Das Fortführen der F126 speise sich auch aus dem Herzblut vieler Marineoffiziere, die jahrelang Einsatzkonzepte für diese Schiffsklasse entwickelt hätten – und die nun nicht zusehen wollen, wie ein schnell beschafftes Standardschiff diese Arbeit zunichte macht.

Eine Fähigkeitslücke, die nicht warten kann

Erschwerend kommt hinzu, dass hinter dem Fregattendrama um das Vorhaben F126 eine reale militärische Notwendigkeit steht, die nicht aufgeschoben werden kann.

Die NATO hat Deutschland klar gemacht, dass U-Boot-Jagd-Kapazitäten im Nordatlantik gebraucht werden. „Für uns ist klar: Wir müssen der NATO die zugesagte Ausrüstung zur Verfügung stellen”, so Grünen-Sprecher Schäfer gegenüber der FAZ, der trotz seiner Kritik an der F126 für die Meko-Bestellung votiert. Auch die Marine selbst hat intern deutlich gemacht: „Wir brauchen Schiffe auf dem Wasser.”

Für Deutschland bedeutet das: Der Weg zu einsatzfähigen F126-Fregatten im Nordatlantik führt nun über zwei Projekte gleichzeitig, mit zwei Preisschildern, zwei Zeitplänen und zwei Herstellern. Ob am Ende sechs F126 und vier Meko-Fregatten stehen, oder ob eines der Projekte still und leise zu Grabe getragen wird, sobald das politische Gedächtnis verblasst, das ist eine Frage, die in Berlin bislang niemand laut stellt.