MG4 Urban: Chinas E-Auto greift VW an
Es könnte der Eindruck entstehen, dass es sich um eine der Versionen des populären MG4 handelt. Der Urban wurde jedoch anders als sein Vorgänger mit Hinterradantrieb auf der neuen E3-Plattform entwickelt, die für Fahrzeuge mit Frontantrieb genutzt wird.
Der MG4 Urban ist deutlich größer als der MG4. Die Länge des Autos beträgt 4.395 Millimeter, das sind 10,8 Zentimeter mehr als beim Standard-MG4. Seine Höhe liegt mit 1.549 Millimetern um 4,5 Zentimeter darüber, die Breite mit 1.842 Millimetern um 0,6 Zentimeter. Auch der Radstand ist mit 2.750 Millimetern um 4,5 Zentimeter größer als beim MG4. Der größte Unterschied zeigt sich beim Öffnen des Kofferraums. Der MG4 Urban bietet rund 577 Liter Ladevolumen, der MG4 etwa 363 Liter.
Batterie als Teil der Karosserie
Die Batterien sind in beiden Modellen unterschiedlich verbaut. Beim MG4 werden die Batteriezellen in das Batteriegehäuse montiert, der Akku wird als separates Bauteil von unten in den Fahrzeugboden eingesetzt. In der Urban-Version kommt eine Cell-to-Body-Lösung zum Einsatz: Das Batteriegehäuse wurde Teil der Karosserie und der Fahrwerksstruktur, der obere Batteriedeckel bildet den Boden des Innenraums. Durch diese Lösung ist die Karosserie des MG4 Urban steifer, zugleich ist das Auto mindestens 100 Kilogramm leichter als sein zuvor auf den Markt gekommener Bruder.
Teilweise unterscheiden sich auch die Batterien. Im MG4 mit der geringsten Reichweite ist eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie, kurz LFP, verbaut, während teurere Versionen Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien, NMC, erhielten. Beim MG4 Urban verfügen alle Modellversionen ausschließlich über Batterien vom Typ LFP.
Wofür der Urban gebraucht wurde
Vergleicht man den MG4 Urban mit dem MG4, wird deutlich, dass das Auto für den Alltagsbetrieb entwickelt wurde und nicht mit dem Ziel, Anhänger aggressiveren Fahrens anzusprechen. Alle Linien der Karosserie sind glatter, zurückhaltender und konservativer. Mehr als ein Designexperte räumte ein, dass das Auto „ruhiger“ wirkt.
Diese gemäßigtere Designsprache wurde nötig, um möglichst viele Käufer anzusprechen, denn der Urban wurde als Antwort auf Konkurrenten entwickelt. Als SAIC Motor vor fast 20 Jahren, im Jahr 2007, das britische Unternehmen Morris Garages, MG, übernahm, gehörte der Konzern zu den ersten chinesischen Herstellern, die ihren Schnellweg nach Europa fanden. Und obwohl das Unternehmen kürzlich den Verkauf von einer Million Autos in Europa feierte, hat sich die Lage inzwischen grundlegend verändert.
Hunderte Autohersteller, die auf dem chinesischen Markt nicht mehr genug Platz finden, betrachten den Export als letzten Rettungsanker. Deshalb muss SAIC Motor gegen Unternehmen wie BYD kämpfen und zugleich dem Druck von Volkswagen, Renault, Citroën und anderen standhalten. Der Urban entstand daher als Antwort auf die Flut günstigerer Elektroautos. Die Produktionskosten zu senken gelang: In einigen Ländern liegt der Preis des Autos nach Anrechnung der geltenden Förderungen unter 20.000 Euro.
Gespart wurde durch die Wahl einer Plattform mit Frontantrieb, die es erlaubte, im hinteren Teil des Autos eine einfachere Verbundlenkerachse zu verbauen. Der MG4 hat eine komplexere und teurere Mehrlenkerachse. Durch die CTB-Technologie ist der Urban einfacher zu fertigen, zu schweißen und zu montieren. Da LFP-Batterien günstiger sind, hilft auch das beim Preis. Zudem gibt es das Elektroauto nur mit zwei Batterien, mit 43 kWh und 54 kWh. Schließlich hat der Urban in China einen Zwillingsbruder, den Wuling Bingo Plus. Wenn dieselben Bauteile in großer Stückzahl produziert werden, sinkt ebenfalls der Stückpreis.
Er erinnert an bekannte Hersteller
Trotzdem bleibt beim Rundgang um den Urban und nach dem Einsteigen der Gedanke hängen, dass es noch andere Wege geben muss, mit denen der Hersteller spart.
Die Auswahl an Urban-Versionen ist nicht riesig: zwei Batteriekapazitäten und die Ausstattungsvarianten Comfort oder Luxury. Die luxuriöseste Version mit 54-kWh-Batterie hat in der Ausstattungsliste zusätzlich elektrisch anklappbare Außenspiegel, die günstigeren haben dieselben Spiegel, nur ohne elektrische Anklappfunktion, abgedunkelte hintere Scheiben, 17-Zoll-Felgen, bei günstigeren Modellen sind sie einen Zoll kleiner, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz sowie beheizbare Vordersitze. Außerdem verfügt die teuerste Version über ein beheizbares Multifunktionslenkrad mit Kunstlederbezug, ein System mit sechs Lautsprechern. Nur dort funktionieren Dienste wie Spotify, und nur dort ist kabelloses Laden des Telefons möglich.
Noch schwieriger wird es, die Produktionsrechnung von MG zu verstehen, wenn man einsteigt. Der Innenraum ist weder überladen noch übermäßig minimalistisch. MG spielte nicht mit verschiedenen Texturen oder Materialien, um einen künstlichen Luxuseindruck zu erzeugen, wie es Dongfeng mit seinem kleinsten Elektroauto Box getan hat. Zugleich wurde aber auch nicht so weit gespart, dass der Innenraum bei jeder Bewegung im Sitz stärker knarzt.
Anders als im gewöhnlichen MG4 wurde der Gangwahlhebel an das Lenkrad verlegt. Dadurch entstand zwischen Fahrer- und Beifahrersitz mehr Raum, es gibt bequemere Becherhalter und Ähnliches. Die Verkleidungsmaterialien sind schlicht und angenehm anzufassen. Positiv fällt auf, dass ein Teil der Funktionen nicht nur über den Bildschirm bedient wird, sondern auch über physische Tasten. Einige der meistgenutzten Optionen lassen sich sogar auf programmierbare Lenkradtasten legen.
Fast wie bei Volkswagen
Es ist wohl kein Zufall, dass die MG-Lösungen an das erinnern, was Europäer am besten kennen: „Das Auto“, also Ordnung und Logik von VW. Nachdem ich zugegeben hatte, dass mich der MG4 Urban etwa an den ID.3 erinnert, nickte die Vertreterin der Marke MG. Offenbar hört sie das häufig auch von potenziellen Käufern des chinesischen Elektroautos.
Bei den Fahreigenschaften überrascht der MG4 Urban nicht übermäßig. Das Auto ist sensibel und flink, genau in dem Maß, wie es sich für ein gewöhnliches städtisches Elektroauto gehört. Angenehm überrascht der Wendekreis. Auch mit Frontantrieb schafft das Modell enge Kreuzungen oder Hofeinfahrten mühelos in einem Zug.
In standardisierten Tests wird angegeben, dass das Elektroauto mit 54-kWh-Batterie mit einer Ladung rund 400 Kilometer fahren kann. Im gemischten Zyklus liegt der durchschnittliche Energieverbrauch bei 15,5 kWh je 100 Kilometer. Bei erlaubter Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn steigt der Verbrauch auf 20 bis 22 kWh. Verlässt man die Autobahn und fährt auf kurvigen Straßen, merkt man jedoch schnell, dass der Urban Energie effizient spart und bei jeder Gelegenheit Strom in den Akku zurückgewinnt.
Wissenswert ist, dass LFP-Batterien nicht nur günstiger herzustellen, sondern auch schwerer sind. Aufgrund technischer Eigenschaften sind sie sicherer: Selbst bei einer Beschädigung durch einen Unfall geraten sie nicht in Brand, und die Gefahr einer Überhitzung ist minimal. Da ihre Spannung nahezu unverändert bleibt, unabhängig davon, ob die Batterie zu 90 oder zu 20 Prozent geladen ist, ist es für den Bordcomputer schwierig, genau zu berechnen, wie weit man mit dem vorhandenen Energierest noch fahren kann. Deshalb empfiehlt der Hersteller, die Batterie regelmäßig bis 100 Prozent zu laden.
Wichtig ist auch, dass LFP-Batterien im Winter langsamer laden und sich schneller entladen können. Dadurch sinkt die Reichweite. Wie viele Kilometer genau man von den Versprechen abziehen müsste, lässt sich schwer sagen, da dem MG4 Urban der kommende Winter auf litauischen Straßen erst noch bevorsteht.
Gespart wurde, damit man es nicht spürt
Als ich das Elektroauto auf dem Parkplatz des Autohauses abstellte und die Sonnenblende zurück an ihren Platz klappte, schlug sie so laut gegen das Dach des Urban, dass das ganze Auto klang.
„Da“, dachte ich, „jetzt ist klar, wie man ein Auto zu diesem Preis bauen kann.“
Obwohl das Auto bei den Sicherheitstests von Euro NCAP die Höchstwertung erhielt, sind einige äußere Blechteile, etwa Dach oder Motorhaube, sehr dünn. Sie lassen sich leicht eindrücken und springen beim Druck mit dem Finger wieder zurück.
Es gibt auch andere Kleinigkeiten, die zeigen, dass MG sparen wollte. Im Kofferraum gibt es zum Beispiel keine einzige Lampe. Wer im Dunkeln nach Dingen sucht, muss mit dem Telefon leuchten. Einen Regensensor hat weder die günstigste noch die luxuriöseste Version des Modells. Beginnt es zu regnen, muss man die Scheibenwischer selbst einschalten und auch die Wischintensität ständig selbst verändern.
Trotzdem würde ich diese „Entdeckungen“ nicht als Haar in der Suppe bezeichnen. Auf der Suche nach Stellen, an denen sich Ausgaben kürzen lassen, haben die Ingenieure von MG im Kern die gesamte Fahrzeugkonstruktion neu gedacht. Das Modell ist so konstruiert, dass sich der durchschnittliche Stadtfahrer im Alltag kaum benachteiligt fühlen dürfte.
Es bleibt nur zu hoffen, dass auch die alten europäischen Hersteller diese Lektion lernen. Andernfalls wird die Zukunft im Wettbewerb mit chinesischen Unternehmen schwierig.
