Im Rahmen des chinesischen Projektes „Neue Seidenstraße“ (One Belt, One Road) nimmt der Bahntransport von chinesischen Waren nach Europa deutlich zu.
Im Juli wurden insgesamt 1.232 Frachtzüge von China nach Europa geschickt, ein Rekordwert und 68 Prozent mehr als noch im Vorjahresmonat. Überhaupt wurden dieses Jahr eine Reihe neuer Rekordzahlen aufgestellt. So stieg die Anzahl der Aufträge – nach Angaben der chinesischen Staatsbahn China State Railway Group – um 41 Prozent auf 6.354, und das Gesamtvolumen stieg um 73 Prozent auf 113.000 Standardcontainer.
Chinas Exporte konnten im Juli wieder zulegen und stiegen um 7,2 Prozent. Experten machten dafür vor allem medizinische Güter und technische Ausrüstung verantwortlich, die teilweise mit der Eisenbahn transportiert werden.
Fraglich ist allerdings, ob der Frachtzugverkehr auf den eurasischen Strecken im Durchschnitt überhaupt profitabel ist. Chinesische Subventionen sind auch im Kontext des Handelskrieges mit den USA ein Dauerthema, außerdem sollte man bei Zahlen von Staatsfirmen aus China grundsätzlich vorsichtig sein. Darüber hinaus machen Frachtzüge immer noch einen sehr geringen Teil der Logistik Chinas aus, die Schätzungen bewegen sich bei um die ein Prozent.
Wichtig: Die neue Seidenstraße ist kein reines wirtschaftliches Entwicklungsprojekt, sondern hat auch eine starke machtpolitische Dimension. China möchte seinen Einfluss in der Region vergrößern und die Transitländer in ökonomische und politische Abhängigkeit versetzen. In diesem Zusammenhang ist es interessant, dass eine grenzüberschreitende Eisenbahninfrastruktur eine größere Einflusssphäre abdeckt als der Seehandel. Möglicherweise ist das der Grund für die Bestrebungen Chinas, den Eisenbahnverkehr weiter auszubauen.
Investitionen in die eurasische Infrastruktur
Für Zugstrecken zwischen China nach Europa gibt es zwei Hauptwege. Die südliche Route über Kasachstan und Südrussland sowie die nördliche Route durch Sibirien. Aktuell sind in diesem Zusammenhang zahlreiche Projekte in Entwicklung. In Kasachstan, einem der wichtigsten Umschlagsländer, finden derzeit zahlreiche Modernisierungen (Bahnhöfe, Gleise, grenzüberschreitende Terminals) und Bauvorhaben (Umgehungstrassen) statt. Im Iran werden Bahnstrecken massiv ausgebaut und modernisiert. Und in Montenegro befindet sich eine umfassende Erneuerung der Bahnverbindung nach Albanien in der Planungsphase.
Nach Informationen der Logistikfirma DSV sind die meisten Zugexporte aus China für Deutschland bestimmt. In Hamburg und Duisburg sind hierzulande die wichtigsten Terminals für Zugfracht.
Der Frachtzugverkehr könnte in Zukunft auch abseits der neuen Seidenstraße zunehmen, denn es gibt einige Vorteile gegenüber den klassischen Logistikwegen. Zugfracht ist deutlich schneller als Seefracht und kostengünstiger als Flugfracht. Es gilt allerdings noch zu beweisen, dass auch höhere Handelsvolumina effizient bewältigt werden können.
Perspektivisch gibt es außerdem ein Problem: Züge könnten theoretisch leichter manipuliert und damit auch die beförderte Fracht leichter gestohlen werden. Ein Gleis umzulegen und einen Sicherheitsmann auszuschalten verursacht wohl weitaus weniger Aufwand und Verhaftungsrisiko als ein riesiges Frachtschiff zu kapern oder einen Flughafen mit schwerer Beute zu verlassen.
Lars Bostelmann, Manager beim deutschen Logistikunternehmen Dachser, hat aber bislang keine Erfahrungen mit Frachtverlusten durch illegale Operationen gemacht: Dank einer Verplombung der Container und einer ausführlichen Kontrolle an den Terminals sei Diebstahl „kein Thema, mit dem wir uns bislang auseinandersetzten mussten“, äußerte er sich in einem Interview auf dem Portal trans.info.
