Deutschland

Die Mehrheit der Deutschen scheut den Kauf eines Elektroautos – zu Recht

Lesezeit: 3 min
18.01.2021 14:00  Aktualisiert: 18.01.2021 14:00
Eine Studie offenbart die weit verbreitete Skepsis der Deutschen hinsichtlich der Anschaffung eines Elektroautos. Schaut man sich die Fakten an, sind die Zweifel berechtigt.
Die Mehrheit der Deutschen scheut den Kauf eines Elektroautos – zu Recht
Eine Fotografin nimmt die neuen Volkswagen-Elektroautos ID.3 (r) und ID.4 bei einem Pressetermin in einem Autoturm der Autostadt auf. (Foto: dpa)
Foto: Peter Steffen

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Trotz massiver staatlicher Förderung in Milliardenhöhe und einer wachsenden Auswahl an E-Auto-Modellen sind viele Deutsche skeptisch, wenn es um die mögliche Anschaffung eines Elektroautos geht. Wie aus einer Anfang Januar vorgestellten repräsentativen Befragung im Auftrag des Autozulieferers Continental hervorgeht, kann sich die Mehrheit in Deutschland (59 Prozent) den Kauf eines Elektroautos auch in Zukunft nicht vorstellen.

Gründe für die Vorbehalte sind demnach - neben fehlenden Ladestationen, einer geringen Reichweite und einem im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor zu hohen Preis - vor allem Zweifel an der Umweltfreundlichkeit. Insbesondere der letzte Punkt ist bemerkenswert, da die von der Politik propagierte Elektromobilität häufig als per se „umweltfreundlich“ dargestellt wird.

Fehlende Ladestationen sind laut der „Mobilitätsstudie 2020“ vor allem in Ballungsräumen ein Thema. Dort sei der Anteil der Autobesitzer, die die Möglichkeit hätten, einen Wagen auf ihrem üblichen Parkplatz aufzuladen, deutlich geringer als in ländlichen Gebieten. Dies dürfte die Hersteller aufhorchen lassen, von denen viele argumentieren, dass E-Autos gerade in großen Städten eine Alternative zu herkömmlichen Antrieben seien.

Die Skepsis ist berechtigt, E-Autos sind (noch nicht) marktreif

Tatsächlich ist die Skepsis der Deutschen bezüglich einer Anschaffung von Elektroautos – zumindest zum gegenwärtigen Zeitpunkt – berechtigt:

  • Es existiert tatsächlich noch immer kein flächendeckendes, engmaschiges Netz von Ladestationen in Deutschland - und die Stecker der Anbieter sind für Fahrer anderer Marken nicht kompatibel
  • Als Folge davon und aufgrund von technischen Limitationen der Ladesysteme dauern Ladevorgänge bei Elektroautos sehr lange. Eine dreiviertel Stunde für eine „Volladung“ kann als normal bezeichnet werden – ein massiver Nachteil gegenüber dem Tankvorgang bei Verbrennern, welcher ein paar Minuten in Anspruch nimmt
  • Tatsächlich ist die Reichweite von E-Autos deutlich geringer als bei Benzinern, Diesel-Fahrzeugen oder Hybridautos - Untersuchungen zufolge liegt diese je nach Modell zwischen 100 Kilometern (Smart Forfour EQ passion) und 450 Kilometern (Tesla Model X 100D). In allen Fällen ist dies bedeutend geringer als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (beim Smart Forfour Benziner liegt die Reichweite beispielsweise zwischen 420 und 480 Kilometern, die Reichweite von Fahrzeugen der oberen Mittelklasse wie dem Audi A6 oder dem 5er BMW liegt zwischen 900 und 1000 Kilometern - der Konkurrent von Tesla kommt damit nur auf etwa halb so viel).
  • Je kälter es ist, umso schwächer ist die Leistung der Antriebsbatterie und die Reichweite schmilzt schnell zusammen – ein Umstand, den FAZ-Redakteure kürzlich anhand eines Selbstversuchs aufzeigten
  • Elektroautos sind deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Wie die Wirtschaftswoche berichtet, liegen die Mehrkosten bei etwa 50 Prozent.
  • Zudem führen die extrem hohen Strompreise in Deutschland dazu, dass die Kostenvorteile von E-Autos im Betrieb immer stärker schmelzen. So kostete der Strom an Ladesäulen der großen Anbieter im Jahr 2020 zwischen 38 und 52 Cent pro Kilowattstunde. Berücksichtigt man nun den vom ADAC in einer aktuellen Untersuchung ermittelten Verbrauch unter realen Bedingungen (zwischen 16 und 28 Kilowattstunden pro 100 Kilometer), gelangt man schnell in den Kostenbereich eines Dieselfahrzeugs.

Auch die Zweifel an der Umweltfreundlichkeit sind angebracht:

  • Der Bau der Antriebsbatterie ist extrem energieintensiv – so energieintensiv, dass die meisten Elektroautos erst nach etwa 5 bis 7 Jahren Betrieb eine positivere Energiebilanz als Autos mit Verbrennungsmotor aufweisen , wie aus einer ADAC-Studie zur Ökobilanz über den gesamten Lebenszyklus hervorgeht
  • Die Antriebsbatterie muss zudem im Gegensatz zu Motoren nach 8 bis 10 Jahren ersetzt werden – was nicht nur sehr teuer ist (siehe den Punkt Antriebsbatterie als Grund für hohe Anschaffungspreise), sondern den gerade angesprochenen enormen Ressourcenverbrauch erneut erforderlich macht.
  • Der Wechsel der Antriebsbatterie kann zur Kostenfalle werden. Medienberichten zufolge kostet ein Wechsel beim Kleinwagen Nissan Leaf beispielsweise zwischen 10.000 und 22.000 Euro. Ein Daimler-Sprecher bezifferte die Kosten gegenüber dem Magazin Focus auf zwischen 8.600 und 17.000 Euro.
  • Der Betrieb des Elektroautos ist zudem nur dann wirklich „umweltfreundlich“, wenn gewährleistet ist, dass 100 Prozent des Stroms aus alternativen Energiequellen stammt. Wie das Beispiel des deutschen Energiemixes im vierten Quartal 2020 zeigt, als Kohle der wichtigste Energielieferant war, kann dies jedoch nie ganz gelingen
  • Die in der Antriebsbatterie verbauten seltenen Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt stammen häufig nicht nur aus problematischen Abbauregionen, sondern müssen wie das Rohöl für die Verbrennungsmotoren auch mit hohem Ressourceneinsatz aus fernen Kontinenten nach Deutschland importiert werden. Bemerkenswerterweise werden all diese Vorleistungen von der EU bei der Erstellung der „Klimabilanz“ von Elektroautos nicht berücksichtigt – diese wird einfach kurzerhand bei „Null“ angesetzt
  • Zuletzt sei angemerkt: Eine rasch zunehmende Umstellung der Automobilindustrie auf E-Autos führt zwangsläufig zum Verlust zehntausender, wahrscheinlich hunderttausender Arbeitsplätze in Deutschland, wie aus Prognosen des Verbands der Automobilhersteller hervorgeht

E-Autos – im reichen Wasserkraftstaat Norwegen ein Renner

Folglich werden E-Autos auch nur dort in signifikanter Anzahl von den Kunden akzeptiert, wo der Staat dirigistisch mit massiven Eingriffen jene benachteiligt, die Autos mit Verbrennungsmotoren kaufen – etwa in Norwegen.

Dort wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr Stromer als Verbrenner angemeldet, weil E-Auto-Besitzer neben hohen Steuervorteilen unter anderem davon profitieren, dass sie auf Autobahnen keine Maut zahlen, in den Städten die Busspuren benutzen können und ihren Wagen auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos abstellen können. Für Besitzer von Verbrennern gelten diese Vorrechte nicht.

Zudem bildet der außergewöhnliche Energiemix Norwegens – wo etwa 94 Prozent des Stroms aus Wasserkraft und insgesamt rund 98 Prozent aus erneuerbaren Quellen stammt – die Basis dafür, dass E-Autofahrer sicher sein können, dass sie fast ausschließlich regenerative Energiequellen nutzen.



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