Weltwirtschaft

Lithium: Engpässe und explodierende Preise beim Treiber der „Verkehrswende“

Lesezeit: 5 min
13.08.2022 09:10
Lithium gilt als strategischer Rohstoff für Batterien und die Elektromobilität. Allerdings ist die Versorgung nicht gesichert, schon jetzt explodieren die Preise.
Lithium: Engpässe und explodierende Preise beim Treiber der „Verkehrswende“
Der Uyuni-Salzsee in Bolivien. Der Nachschub an Lithium stockt, die Preise explodieren. (Foto: dpa)
Foto: Sergio Goya

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Das Alkalimetall Lithium stellt einen wichtigen Bestandteil zahlreicher Batterientypen dar, weshalb ihm eine strategische Bedeutung für die gesamte Elektronikbranche und den Bereich elektrisch angetriebener Automobile zukommt.

Im Gegensatz zu anderen strategischen Rohstoffen wie Erdöl, Erdgas oder Kohle sind die bislang bekannten Lithium-Vorkommen aber nicht großflächig auf der Welt verbreitet, sondern konzentrieren sich auf bestimmte Länder, die den Weltmarkt dominieren.

Das mit Abstand wichtigste Förderland ist derzeit Australien: mehr als die Hälfte des im Welthandel zirkulierenden Lithiums stammt von dem südlichen Kontinent. Weitere bedeutende Abbauregionen finden sich in China, Chile und Argentinien. Blickt man auf die gesicherten Vorkommen, gerät das sogenannte „Lithium-Dreieck“ in Südamerika in den Fokus. Hier, auf einem im Grenzgebiet zwischen Chile, Bolivien und Argentinien liegenden Hochplateau, sollen etwa 55 Prozent der weltweiten Reserven zu finden sein.

Alles schaut auf Südamerika

Die Konzentration der Vorkommen auf wenige Länder führt nun zu Problemen: die aufgrund der in Europa, Asien und Nordamerika eingeleiteten Wende hin zur Elektromobilität stark steigende Nachfrage nach dem weißen Element kann immer weniger befriedigt werden. Das zunehmende Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage hat die Weltmarktpreise geradezu explodieren lassen. Seit Anfang 2021 haben sich die Notierungen in etwa verachtfacht – für Unternehmen in Europa, die über weltweite Lieferketten und meist asiatische Zulieferbetriebe auf den Rohstoff angewiesen sind, stellt die Vervielfachung einen eklatanten Kostentreiber und einen Wettbewerbsnachteil dar.

Mit Blick auf die Zukunft entscheidend ist, ob die großen Vorkommen in Südamerika erschlossen werden. Hier sind zunehmende Zweifel angebracht, berichtet das Wall Street Journal, und zwar aus zweierlei Gründen: zum einen widersetzen sich die Einwohner der durch den Abbau betroffenen Gebiete verstärkt den Wirtschaftsinteressen fremder Konzerne. Zum anderen haben die Regierungen in Santiago de Chile, Sucre und Buenos Aires die überragende Bedeutung des Lithiums für große Autobauer oder Elektronikkonzerne erkannt und wollen von dem lukrativen Geschäft nicht nur profitieren, sondern dieses auch im Sinne ihrer Völker kontrollieren.

Den Widerstand der Andenbewohner bekam jüngst der chinesische E-Autobauer BYD zu spüren. Nach Protesten der Anwohner entschied der höchste Gerichtshof Chiles, das Anfang des Jahres durch die Regierung vergebene Abbau-Mandat zurückzuziehen. „Sie wollen immer mehr Lithium produzieren, aber wir sind es, die letztendlich den Preis dafür zahlen“, zitiert die Zeitung die Vorsitzende einer Bürgerinitiative aus der Atacama-Wüste. Der häufigste Vorwurf: die Lithium-Gewinnung führe zur Verschmutzung des Grundwassers mit Chemikalien und der Absenkung des Wasserspiegels. Tatsächlich ist die Lithium-Produktion verglichen mit anderen Rohstoffen sehr wasserintensiv. Dem Bergbau-Minister Chiles zufolge verbraucht die Produktion einer Tonne Lithium etwa 2.800 Kubikmeter Wasser, verglichen mit 70 Kubikmetern, die zur Herstellung einer Tonne Kupfer bereitgestellt werden müssen.

Chile ist mit einer Jahresleistung von rund 140.000 Tonnen der größte Exporteur der drei südamerikanischen Lithium-Staaten. Seit 2016 wurde die Produktion um 80 Prozent gesteigert – eine Reaktion auf das große Interesse von Autokonzernen, die langfristig dem Verbrennungsmotor den Rücken kehren und auf batterie-elektrische Antriebe setzen. Der Konkurrent Australien hatte seine Produktion im selben Zeitraum sogar vervierfacht.

Es ist unwahrscheinlich, dass Chile angesichts des zunehmenden Widerstands in der Bevölkerung dieses Exportwachstum aufrechterhalten wird. Zudem wurden in den vergangenen drei Jahrzehnten keine neuen Minen mehr eröffnet und die Regierung setzt den beiden in Betrieb befindlichen Abbaustellen Produktionsobergrenzen. Ausfuhren müssen von der Nuklearbehörde des Landes genehmigt werden.

Argentiniens Produktion bewegte sich in den vergangenen Jahren konstant um die Marke von 30.000 Tonnen. Das Land bietet aus Sicht großer internationaler Konzerne die besten Voraussetzungen für Wachstum. Inzwischen haben BMW und Ford bedeutende Lieferverträge abgeschlossen und große Minengesellschaften zieht es in das Land – darunter der britisch-australische Rohstoffkonzern Rio Tinto, der chinesische Batterieproduzent Ganfeng Lithium und der französische Eramet-Konzern.

Optimistische Beobachter schätzen, dass Argentinien seine Jahresproduktion bis 2030 auf 230.000 Tonnen werde ausbauen können. Dem steht jedoch die große politische und wirtschaftliche Unsicherheit im Land entgegen: Argentinien musste in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach den Staatsbankrott erkläre und befindet sich derzeit wieder in einer heftigen Wirtschafts- und Schuldenkrise. Wie die Lithium-Industrie in einem Land, dass mit Treibstoff-Knappheiten kämpft, ausgebaut werden kann, steht in den Sternen.

Darüber hinaus hatten argentinische Regierungen in der Vergangenheit mehrfach bestehende Rohstoff-Verträge mit ausländischen Firmen plötzlich nachverhandelt. Experten weisen zudem darauf hin, dass bislang keine (Energie-)Infrastruktur für einen weiteren Ausbau der Branche vorhanden ist. „Ich hoffe, dass jeder, der in Argentinien aktiv ist, sich darauf vorbereitet und in seine Operationen eingepreist hat, dass jederzeit eine wirtschaftliche Katastrophe ausbrechen kann“, zitiert das Wall Street Journal die Vorstandsvorsitzende des Explorationsunternehmens Luna Lithium.

Bolivien dürfte derzeit nicht in der Lage sein, die Produktion deutlich zu erhöhen. Diese ist ohnehin gering. 540 Tonnen Lithium-Karbonat hat der Staatskonzern Yacimiento de Litio Bolivianos (YLB) im Vorjahr in der Salzwüste Uyuni produziert.

Die im Jahr 2008 vom damaligen Präsidenten Evo Morales in die Verstaatlichung der Lithium-Industrie gesetzten Hoffnungen haben sich bislang nicht realisiert. Einem ehemaligen Top-Manager von YLB zufolge dürfte sich daran auch in absehbarer Zeit nichts Grundlegendes ändern, weil es an moderner Technologie und Wissen mangele. Nur etwa 9 Prozent der in Verdunstungsbecken gewonnenen Lithium-Verbindungen könnten letztendlich extrahiert werden – zu wenig, verglichen mit den beiden großen Minen im Nachbarland Chile, die Raten über 50 Prozent erreichen.

Asiaten dominieren die Zulieferbranche

Soweit zur Förderung von Lithium, dem Grundstoff für die Batterieproduktion. Aus europäischer Sicht verkompliziert sich die Situation zusätzlich durch den Umstand, dass hiesige Unternehmen auf Zulieferer aus Asien angewiesen sind, wenn sie in großem Stil Batterien erwerben wollen.

Deren Machtstellung ist bemerkenswert. Angeführt wird die Liste der weltgrößten Batterie-Fabrikanten vom chinesischen Unternehmen CATL, welches fast 35 Prozent des Gesamtmarktes kontrolliert. Dahinter rangiert, schon deutlich abgeschlagen, das südkoreanische LG-Konglomerat mit einem Marktanteil von über 14 Prozent. Mit 11,8 Prozent folgen BYD aus China, Japans Panasonic (9,6 Prozent), SK On aus Südkorea (6,5 Prozent), Samsung SDI aus Südkorea (4,9 Prozent) und Chinas CALB mit 4,1 Prozent.

Die als Folge der Pandemie und der Lockdowns aufgetretenen Brüche in den weltumspannenden Lieferketten haben die Nachteile dieser Abhängigkeit für viele europäische Unternehmen deutlich aufgezeigt und einige versuchen nun, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen.

Volkswagen beispielsweise baut den Standort Salzgitter derzeit schrittweise zu einer Fabrik zur Batteriezellenproduktion um, um Abhängigkeiten von ausländischen Lieferanten zu mindern. Mitte des Jahrzehnts sollen in Salzgitter die ersten hauseigenen Batterien hergestellt werden, fünf Jahre später sollen insgesamt sechs VW-Werke in Europa Batterien mit einer Jahreskapazität von 240.000 Gigawattstunden produzieren, was rein rechnerisch für drei Millionen Elektroautos reicht.

Wer steht am Anfang der Lieferkette?

Doch selbst wenn Europäer und Amerikaner über eigene Produktionsmöglichkeiten verfügen – die dafür benötigten Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel oder Graphit werden in Südamerika, Afrika, Asien oder Australien abgebaut.

So entfallen alleine auf die Demokratische Republik Kongo rund 60 Prozent des weltweit geförderten Kobalts. China steuert 80 Prozent des weltweiten Angebots von Graphit bei. Und Indonesien deckt fast 40 Prozent des Bedarfs an Nickel, während Australien mehr als die Hälfte des Lithium-Marktes kontrolliert.

Diese Abhängigkeiten von Minenbetreibern am Beginn der Wertschöpfungskette werden bestehen bleiben und funktionierende Lieferketten voraussetzen. „Derzeit gibt es in den USA und Europa große Investitionen in die Produktion von Batteriezellen, aber nicht genügend in den Bereich der Rohstoffe. Es wird hier zu einem großen Auseinanderklaffen kommen“, sagt ein von der Financial Times befragter Analyst von S&P Global Commodity. Der derzeit schon zu beobachtende Engpass bei Lithium wird sich seiner Meinung nach in den kommenden Jahren auf Nickel und Kobalt ausweiten.


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