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Beratungsgesellschaft Deloitte: Preise von Elektroautos sind nicht wettbewerbsfähig

Lesezeit: 4 min
31.08.2023 16:56  Aktualisiert: 31.08.2023 16:56
Elektroautos sind hierzulande zu teuer und deswegen nicht wettbewerbsfähig, schreibt die Beratungsgesellschaft Deloitte. Zudem gibt es verstärkt Konkurrenz aus China. Die Aussichten für die Branche sind ungewiss.

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Der hohe Kaufpreis von Elektroautos bremst der Unternehmensberatung Deloitte zufolge die Verkehrswende in Deutschland massiv. «Das Hauptproblem: Die Stromer sind zu teuer», schrieben die Branchenexperten in einer am Donnerstag in München veröffentlichten Studie. Der Unterschied betrage im Durchschnitt mehr als 11 000 Euro: Ein neuer Verbrenner koste aktuell durchschnittlich 31 000 Euro, ein Batterieauto 42 500 Euro.

«Damit das E-Auto in der Masse ankommt, muss diese Kostendifferenz fallen», sagte Deloitte-Branchenexperte Harald Proff. «Im Moment gibt es hier auf dem deutschen Markt zu wenige Angebote.» Erst zwischen 2028 und 2030 dürften die Kaufpreise auf Augenhöhe sein. Unter diesen Bedingungen dürften bis 2030 nur knapp 12 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein statt 15 Millionen, wie von der Bundesregierung angestrebt.

Kostentreiber sei die Batterie. Chinesische Autobauer hätten bei der Batterie einen Kostenvorteil von 1000 bis 2000 Euro. Sie hätten sich den Zugriff auf Rohstoffe gesichert, kontrollierten die gesamte Wertschöpfungskette «und fertigen zudem effizient und kostengünstig im eigenen Land». Aber «auch wenn neue Hersteller aktuell die Nase bei der Batterietechnologie vorn haben und daher das Volumensegment besser bedienen können, ist das Rennen noch nicht entschieden», sagte Proff. Hebel dafür seien stärkere Zusammenarbeit, effizientere Produktion und neue Batterietechnologien. Traditionelle Autobauer hätten die Chance, «Vorreiter in einer neuen Technologie zu werden».

Es läuft nicht mehr rund

Marco Engemann von der dpa schildert die Lage für deutsche Autobauer in einer Reportage folgendermaßen:

Die Autoindustrie gilt als deutsche Vorzeigebranche, seit Jahrzehnten sind die Marken rund um die Welt größtenteils erfolgreich. Doch nun droht ihnen wegen harten Wettbewerbs in China, Rückstands bei neuer Technik und schwächerer Nachfrage eine ungemütliche Zeitenwende.

Deutliches Produktionsplus, üppige Gewinne im Tagesgeschäft, viele neue Modelle in der Pipeline: Die Lage der deutschen Autokonzerne scheint heiter. Die Premiumanbieter BMW und Mercedes haben in diesem Jahr gar ihre Finanzziele für die Gewinne erhöht. Die stockenden Lieferströme bei wichtigen Einzelteilen wie Elektronikchips scheinen fast vergessen.

Doch unter der Haube offenbaren sich vor Beginn der Auto- und Verkehrsmesse IAA in München zahlreiche Probleme. Schon im Binnenverhältnis von Autobauern und Zulieferern rumpelt es: Die Hersteller fahren hohe Gewinne ein, ihre meist mittelständischen Teilelieferanten müssen sie dagegen teils mit Finanzhilfen über Wasser halten.

Umso ungelegener kommt der Gegenwind im wichtigsten Automarkt China, wo sich das Geschäft mit Macht in Richtung Elektroantriebe verschiebt. Weil etwa Volkswagen mit seinen E-Autos in der Volksrepublik nur schwer in die Gänge kommt, verloren die Wolfsburger mit ihrer Kernmarke VW Pkw kürzlich ihre seit Jahrzehnten gehaltene Marktführerschaft.

«Mit dem Verbrennergeschäft in China haben die deutschen Autobauer traditionell ihr Geschäft in anderen Bereichen der Welt alimentiert - aktuell werden sie daher kalt erwischt durch die Situation in China», sagt Philipp Kupferschmidt, verantwortlich für die Autobranche bei der Unternehmensberatung Accenture in Deutschland. «In der Wahrnehmung der Kunden haben die deutschen Autobauer bei Software und Technik ein Defizit.»

Nach Ansicht des Experten ist Abwarten keine Option, auch wenn sich der «ruinöse Preiskampf bei Batterieautos» in China in den kommenden Jahren über eine Konsolidierung abschwächen dürfte. «Alleine werden es die deutschen Autobauer nicht schaffen können, es gibt keine andere Option, als Partnerschaften einzugehen, um sich die mangelnde Kompetenz ins Haus zu holen und schnell entsprechende Sprünge zu machen», sagt Kupferschmidt. «Es ist ungeschickt, in der derzeitigen Wachstumsphase nicht mit guten Produkten am Markt vertreten zu sein.»

Volkswagen geht diesen durchaus schmerzlichen Schritt gerade. Um schneller aussichtsreiche Elektromodelle auf die Straße zu bekommen, entwickeln die Wolfsburger zusammen mit dem lokalen E-Autobauer Xpeng nun gemeinsame Modelle, auf Basis chinesischer Technik. Auch die Ingolstädter Tochter Audi will in China ihre Bande mit Partnern vertiefen, weil es nicht rund läuft.

Mercedes musste spät im vergangenen Jahr seine Preise für das Elektroflaggschiff EQS senken - der Aktienkurs der Schwaben brach empfindlich ein. Auch wenn es im Premiumbereich noch besser läuft als im Massengeschäft zeigt das: Selbst die deutschen Nobelmarken sind in China nicht mehr unverwundbar.

Die chinesischen Hersteller drängen mit fortschreitender Elektronachfrage auch verstärkt auf den europäischen Markt. Das wird auch auf der IAA sichtbar sein, traditionell die Hausmesse der deutschen Automarken. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Marktforscher Center Automotive Research wittert bereits «die IAA der Chinesen» und eine «Zeitenwende, die Europa zum interessanten Markt für chinesische Elektroautos macht».

Die Messe sei der Start für den Kampf um Marktanteile auf dem Kontinent. Der chinesische Marktführer BYD werde in diesem Jahr weltweit rund 2,5 Millionen Fahrzeuge herstellen und verkaufen - das ist das Niveau von BMW und Mercedes. Weil BYD nur Elektroautos baut, komme der Hersteller in den Genuss von Größenvorteilen wie Elektroplatzhirsch Tesla, schreibt Dudenhöffer.

Accenture-Experte Kupferschmidt sieht die Avancen der Chinesen auf dem für sie fremden Terrain eher gelassen. «Der Unterschied zwischen einem chinesisch produzierten E-Auto und einem deutschen liegt bei durchschnittlich 20 000 Euro im Gesamtpreis», räumt der Fachmann zwar Kostenvorteile der Chinesen ein. «Aber in Deutschland werden die chinesischen Hersteller auch höhere Preise als in China verlangen. Der Preisunterschied wird nicht gigantisch sein.»

Vielmehr müsse sich die deutsche Autobranche Gedanken darum machen, mit welchen Produkten sie am Ende bestehen könne. «Der nächste Exportschlager der deutschen Autoindustrie muss die Softwarekompetenz sein und nicht das vielzitierte Spaltmaß», rät er. «Wenn wir wegwollen von den Blechbiegern zu software- und datengetriebenen Unternehmen, bedeutet das einen kulturellen Wandel in Kompetenzen und Fähigkeiten, wir müssen ausbilden und schulen - und da haben wir alle Voraussetzungen.»

Die konjunkturelle Lage im Heimatmarkt Deutschland und Europa liefert der Branche in der näheren Zukunft wohl eher keinen Rückenwind, unter anderem wegen Inflation und höheren Zinsen. Der Auftragseingang macht bereits Sorgen, auch wenn die Orderbücher aus der Pandemie teils noch gut gefüllt sind.

Vor allem im Zukunftsgeschäft mit Elektroautos gibt es Sorgenfalten, zuletzt wurde etwa bei VW in Emden die Produktion gedrosselt. Eigentlich haben die Autobauer von niedrigem Niveau aus auch dieses Jahr wieder kräftige Zuwächse eingeplant. Doch die Förderung soll zuerst für Unternehmen, dann auch für Private weiter beschnitten werden. Wenn die sogenannte Umweltprämie für gewerbliche Zulassungen ab September gestrichen wird, erwartet Experte Dudenhöffer «traurige Monate».

 


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