DWN: Können Sie uns zunächst einen Überblick darüber geben, in welchen Bereichen Ihre Firma aktiv ist?
Thorsten Rixmann: Die OBRIST Group – bestehend aus Obrist Engineering (OE), Obrist Powertrain (OP) und Obrist Technologies (OT) - ist ein Pionier in der Entwicklung von Innovationen zur Reduzierung von Emissionen in Bereichen wie Wärmepumpen-Kompressoren, Antriebssystemen und CO2-negativen Kraftstoffen. Das Unternehmen bietet Ingenieurdienstleistungen, Know-how-Transfer und Lizenzierungen an und verfügt über einen umfangreichen IP-Pool (Intellectual Property Pool).
Mit Hauptsitz in Lustenau hat die Organisation über 25 Jahre Erfahrung in der Entwicklung von Thermo-Management-Systemen, spezialisiert auf das natürliche Kältemittel R744 und die Entwicklung des weltweit ersten CO2-Kompressors. Die Obrist-Group schafft Mehrwert für ihre Kunden, indem sie die Weiterentwicklung und Optimierung von Schlüsselkomponenten sowie den Aufbau umfassender Systeme unterstützt.
Die Gruppe engagiert sich außerdem für die Entwicklung grüner industrieller Lösungen, die saubere und erschwingliche Energie bereitstellen. aFuel® ist der weltweit erste klimapositive Energieträger. Hergestellt mit der weltweit günstigsten Energiequelle – der Sonne – kombiniert aFuel® die Produktion von Methanol, einer globalen Energieträgerlösung, mit einem Kohlenstoffsenkungsprozess. Dadurch wird Wasserstoff in seine einfachste flüssige Form umgewandelt. aFuel® ist für alle Energieverbraucher zugänglich und kann durch die Integration einer speziellen Kohlenstoffsenkungs-Technologie CO2-negativ sein – weit über jede andere erneuerbare Energiequelle hinaus.
Als jüngste Innovation hat Obrist eine patentierte Direct Air Capture-Technologie (direkte Luftabscheidung) entwickelt, die einen bedeutenden Schritt zur Reduzierung von CO2-Emissionen in der Zukunft darstellt.
Für Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge konzentriert sich Obrist auf die Entwicklung vibrationsfreier und exklusiver Batterielösungen. Der Obrist HyperHybrid®-Antrieb kann den CO2-Fußabdruck der globalen Mobilität erheblich reduzieren und sogar CO2-negativ arbeiten, wenn er mit eMethanol/aFuel® betrieben wird. Dank seines innovativen Designs bietet der Plug-in-Hybrid-Elektroantrieb maximale Energieeffizienz und unschlagbare Kosten.
DWN: Was genau versteht man unter dem Begriff „Hyper-Hybrid-Powertrain“, und wie unterscheidet sich Ihr Ansatz von herkömmlichen Hybridantrieben?
Thorsten Rixmann: HyperHybrid bezeichnet das von uns entwickelte serielle Hybrid-System, Powertrain bedeutet übersetzt nichts anderes als Antriebsstrang. Wird von einem Hybrid-Fahrzeug gesprochen, ist damit in erster Linie ein Parallel-Hybrid gemeint. Soll heißen, die Räder werden sowohl einerseits von einem Verbrennermotor angetrieben, andererseits von einem Elektromotor. Bei seriellen Hybridsystemen wird das Fahrzeug rein elektrisch angetrieben. An Bord ist aber ein kleiner Verbrenner, der ausschließlich dazu dient, die Batterie zu laden. In unserem Fall kommt hier ein selbstentwickelter kleiner vibrationsfreier Zweizylinder, genannt Zero Vibration Generator (kurz ZVG) zum Einsatz. Dieser arbeitet stets im optimalen Drehzahlbereich und somit höchst effizient. Der ZVG kann sowohl mit Benzin, Mixed Fuel oder Methanol betrieben werden. Letzteres wird von uns klar als Energieträger der Zukunft präferiert und beworben.
DWN: Warum haben Sie sich für Methanol als Energieträger entschieden, und welche Vorteile bietet es im Vergleich zu Batterien oder Wasserstoff?
Thorsten Rixmann: Methanol bringt viele Vorteile mit sich: Aufgrund seiner flüssigen Form ist Methanol leicht zu lagern und zu transportieren. Anders als bspw. Wasserstoff, der nur mit hohem Energieaufwand unter hohem Druck und extrem herunter gekühlt transportiert werden kann. Zudem hat Methanol eine weitaus höhere Energiedichte als Wasserstoff oder Batterien – verglichen mit Batterien ist die Energiedichte von Methanol achtmal höher, gegenüber flüssigem Wasserstoff viermal höher.
DWN: Kann die bestehende Infrastruktur für fossile Brennstoffe genutzt werden, um Methanol als Energiequelle zu etablieren?
Thorsten Rixmann: Absolut. Flüssiges Methanol kann nach kleinen technischen Adaptionen ausnahmslos in unsere über Jahrzehnte und für viele Milliarden Euro aufgebaute Infrastruktur genutzt werden – und das weltweit. Für reine Elektromobilität muss eine solche erst wieder um Unmengen an Geld neu gebaut werden – und in vielen Teilen der Welt wird eine solche wohl auch niemals bestehen. Aufgrund dieser Tatsache wurde Frank Obrist im vergangenen Jahr auch vom Bund der Steuerzahler mit dem Kreativpreis bedacht. Denn durch unsere Technologie lassen sich Milliarden an Steuergeldern einsparen.
DWN: Woher bekommen Sie das erforderliche Methanol?
Thorsten Rixmann: Das Methanol soll in großflächigen Produktionsanlagen im Sonnengürtel der Erde entstehen, wo Sonnenenergie unbegrenzt und zu Preisen von unter ein Cent/kWh zur Verfügung steht. Im Zuge des Prozesses entnehmen wir durch unsere patentierte, auf Natronlauge basierende Direct-Air-Capture-Technologie Obrist DAC der Atmosphäre CO2 und produzieren daraus den flüssigen Energieträger aFuel („Atmospheric fuel“) auf Basis von Grünem Methanol. Unser DAC-Prozess ist dabei der weltweit erste und einzige, der nicht nur CO2 aus der Atmosphäre gewinnt, sondern auch Wasser (mehr Infos dazu auf www.obrist.at/technologies). Ein enorm wichtiger Faktor beim Betrieb derartiger Anlagen in Wüstenregionen.
Dabei entnehmen wir der Luft mehr Kohlendioxid, als für die Herstellung des synthetischen Kraftstoffes benötigt wird. Das überschüssige CO2 wird in einem weiteren Prozessschritt (cSink) in festes Grafit umgewandelt und zur (verbrennungslosen) weiteren industriellen oder landwirtschaftlichen Nutzung weiterverarbeitet werden.
DWN: Wie würden Sie sicherstellen, dass die Entnahme von Wasser aus der Luft durch DAC-Systeme in trockenen Regionen wie Australien keine negativen Auswirkungen auf den lokalen Wasserkreislauf und das Klima hat?
Thorsten Rixmann: Die Mengen Wasser, die aus der Luft entnommen werden sollen, sollen prinzipiell gerade ausreichend für die Methanolsynthese sein, sprich zwei Mol Wasser pro Mol CO2. Da aber selbst in sehr trockenen Gegenden um ein Vielfaches mehr Wasser als CO2 in der Luft vorhanden ist, wird entsprechend nur ein kleiner Teil des Wassers aus einem zirkulierten Kubikmeter Luft herausgenommen.
Dazu kommt, dass zwar enorme Luftmengen zirkuliert werden, diese aber im Vergleich zu den Großanlagen immer noch sehr klein sind, es wird täglich deutlich unter ein Prozent des Wassers aus der Luft entnommen, was durch natürliche Luftbewegungen über Wind vernachlässigbar gemacht werden sollte.
Wir wollen das Problem aber natürlich nicht unnötig verharmlosen. Sollte sich herausstellen, dass selbst die kleine Wasserentnahme negative Effekte verursacht, können wir auch auf alternative Wasserquellen wie z.B. Meerwasser-Entsalzung zurückgreifen.
DWN: Welche Reichweiten erreichen Fahrzeuge mit Ihrem System? Wie erreichen Sie diese Vorteile im Vergleich zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen?
Thorsten Rixmann: Laut WLTP-Berechnung erreichen wir bis zu 1000 km, der Verbrauch liegt dabei bei 1,5 Liter Benzin/100 km sowie 3,3 Liter Methanol/100 km. Möglich macht dies der von uns entwickelte und eingangs bereits beschriebene HyperHybrid-Antriebsstrang. Rein batterieelektrische Fahrzeuge können da aktuell nicht mithalten.
DWN: Räumen Sie anderen Antrieben wie dem mit einer Brennstoffzelle eine Zukunft ein?
Thorsten Rixmann: Jede Technologie hat ihre Berechtigung und soll ihren Einsatzbereich finden – darum geht es schließlich auch in der Diskussion um Technologieoffenheit. Hier sind uns die Chinesen weit voraus. Was aber etwa die von Ihnen angesprochenen Brennstoffzellen angeht, wissen wir aus Gesprächen beispielsweise mit führenden Speditionen, dass diese wieder davon abrücken – aus Gründen wie Kosten oder Infrastruktur.
DWN: Mit welchen Partnern arbeiten Sie zusammen, um Ihre Technologien voranzutreiben? Sind Kooperationen mit Automobilherstellern geplant?
Thorsten Rixmann: Wir arbeiten eng mit verschiedenen Universitäten, NGOs und politischen Entscheidungsträgern zusammen. So erhalten wir unter anderem Unterstützung durch die Vereinten Nationen und sind Mitglied des Diplomatic Councils, einem Berater-Think-Tank der UN. Unser HyperHybrid wurde 2023 von der UNIDO als „Vielversprechendste Lösung 2023“ in der Kategorie „Energieeffizienz“ ausgezeichnet. Zudem hatten wir durch die Verbindung zur UNO in den vergangenen Jahren auch die Möglichkeit, unsere Technologien im Rahmen der COP (Conference of the parties)-Weltklimakonferenz zu präsentieren (COP 27/28/29). Und wir befinden uns auch in fortgeschrittenen Verhandlungen mit der Automobilindustrie. Allerdings in China und nicht in Europa.
DWN: Welche politischen oder regulatorischen Maßnahmen sind erforderlich, um Technologien wie Ihre auf den Markt zu bringen und Methanol als Energieträger zu fördern?
Thorsten Rixmann: Wie soeben erwähnt, arbeiten wir auf mehreren Ebenen daran, die Transformation von fossilen zu Methanol-basierten Energieträgern einzuleiten. Denn nur durch den Bann fossiler Brennstoffe lässt sich die globale Erwärmung in den Griff bekommen. Doch die Hürden sind groß: Methanol ist in der EU bislang nicht als Kraftstoff zugelassen, sondern gilt als Gefahrenstoff. China ist hier schon weiter: Methanol ist als Treibstoff zugelassen, die Methanol-betriebene Flotte wächst und wächst. Aber auch in Europa kommt immer mehr Bewegung ins Spiel: Die neuesten Containerschiffe der Reederei Maersk werden nicht mehr mit Schweröl sondern mit Methanol angetrieben. Der Tankstellenkonzern Circle K arbeitet in der EU an einer Freigabe von Methanol als Kraftstoff, auch der Bund freier Tankstellen bft beschäftigt sich intensiv damit. Doch wie gesagt, der Weg ist noch ein weiter: In Europa wird vieles zu Tode reguliert – nicht zuletzt auch ideologiegetrieben, wie sich am Festhalten an der Batterie-Elektrik zeigt. Das bevorstehende Verbrennerverbot – in welcher Form auch immer es kommen mag - bringt extreme (Planungs-)Unsicherheit für die Industrie.
DWN: Wie sehen Sie die Rolle Europas im globalen Wettbewerb um zukunftsweisende Energietechnologien, insbesondere im Vergleich zu Ländern wie China?
Thorsten Rixmann: Europa befindet sich tragischerweise zunehmend auf dem absteigenden Ast. Die europäische – und nicht zuletzt die deutsche - Politik hat die globalen Entwicklungen verschlafen und kommt nun nicht mehr hinterher. China enteilt uns und es wird sich noch zeigen, in welche Richtung sich die USA bewegen. Fest steht, dass äußerst schwierige Jahre auf uns zukommen. Wacht Europa nicht auf, wird es zwischen den großen geopolitischen Blöcken aufgerieben und versinkt sowohl wirtschaftlich als auch technologisch in Belanglosigkeit. Was gerade im Falle Deutschlands, dem Land der Dichter und Denker und der bislang weltweit hochgepriesenen deutschen Ingenieurskunst ein echtes Armutszeugnis ist.
DWN: Wenn Sie einen Blick in die Zukunft werfen: Welche Rolle wird Ihr Unternehmen in der globalen Energie- und Mobilitätswende spielen?
Thorsten Rixmann: Wir hoffen natürlich, eine Vorreiterrolle in der Energie- und Verkehrstransformation einnehmen zu können. Um mit den Worten unseres Firmengründers Frank Obrist zu schließen: „2050 werde ich 88 Jahre alt sein. Ich hoffe, dass wir mithilfe unserer Technologie tatsächlich den Wendepunkt erreichen können und im Jahr 2050 erstmals mehr CO2 aus der Atmosphäre entnehmen, als wir für die Entwicklung unserer Gesellschaft und unseren Wohlstand in die Atmosphäre entlassen. Ich wünsche mir, den Tag noch zu erleben, an dem die Kurve wieder in die richtige Richtung geht – nämlich nach unten. Das wäre mein Ziel.“
Info zur Person: Thorsten Rixmanns Ausbildung umfasst eine mehrjährige Managementausbildung am Management Center St. Gallen und ein berufsbegleitendes Studium der Betriebswirtschaftslehre auf Schloss Hofen und an der Universität Innsbruck. Herr Rixmann begann seine Karriere als Vertriebsleiter bei K. Deuring & Co. Danach wurde er Leiter Vertrieb und Personal bei der Sutterlüty Handels GmbH. Nach zehn Jahren bei Sutterlüty wurde Herr Rixmann Verkaufsleiter bei der Emmi Austria GmbH. Nach fünf Jahren als Leiter Area Management und Business Development bei der Masai Marketing and Trading AG und Vorstandsmitglied in den Tochtergesellschaften wechselte er zur ENJO International GmbH als Head of Sales, Support und Marketing. Bevor er schließlich zur Obrist-Gruppe kam, war er Mitgesellschafter der Joya Schuhe AG.
