Wasserstoff-Fabrik: Die Zukunft der Schwerlastverkehrs?
Nur wenige Kilometer von Stuttgart entfernt, in einem Industriegebiet mit dem bezeichnenden Namen „Dieselstraße“, baut das Joint Venture Cellcentric an nichts Geringerem als der Zukunft des Schwerlastverkehrs. Das Unternehmen, das je zur Hälfte den Branchenriesen AB Volvo und Daimler Truck gehört, will mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen eine Alternative zum Dieselantrieb etablieren. Doch trotz milliardenschwerer Investitionen und politischer Rückendeckung kämpft Cellcentric mit Gegenwind.
„Wir sollten aus den Fehlern der Batterieindustrie lernen und nicht zu schnell skalieren“, warnt Betriebsleiter Lars Johansson im Gespräch mit DWN. Was optimistisch als „Pilotfabrik“ angekündigt wurde, entwickelt sich derzeit eher zu einem industriellen Experiment mit offenem Ausgang.
Milliardeninvestitionen – doch der Markt bleibt zögerlich
Seit der Gründung im Jahr 2021 haben Daimler und Volvo laut eigenen Angaben über 13 Milliarden Schwedische Kronen (rund 1,15 Milliarden Euro) in Cellcentric investiert. Weitere Investitionen sind absehbar – die Gewinnzone bleibt vorerst in weiter Ferne.
Das Versprechen: eine neue Generation von Brennstoffzellen mit deutlich höherer Effizienz und Leistung (350 kW statt der bisherigen 150 kW), niedrigeren Kosten und echtem Skalierungspotenzial für den Fernverkehr. Doch konkrete Zeitpläne für eine rentable Serienfertigung nennt das Unternehmen nicht.
Währenddessen hat Daimler bereits eine Wertberichtigung in Höhe von 281 Millionen Euro vorgenommen – ein klares Zeichen dafür, dass selbst im Mutterhaus Zweifel wachsen. Offiziell begründet wird der Schritt mit der schleppenden Entwicklung der Wasserstoff-Infrastruktur in Europa und den USA sowie regulatorischer Unsicherheit in Übersee.
Hoffnungsträger mit ungewisser Zukunft
Die Vorteile der Technologie sind theoretisch überzeugend: Lkw mit Brennstoffzellen erreichen Reichweiten von über 1.000 Kilometern, das Tanken dauert nur wenige Minuten – ein klarer Vorteil gegenüber batteriebetriebenen Fahrzeugen. Dennoch fehlt es an marktfähigen Produkten, verlässlicher Infrastruktur und einer klaren politischen Linie.
Niklas Ekström, Finanzchef von Cellcentric, bleibt dennoch optimistisch: „Große industrielle Transformationen brauchen solche Partnerschaften. Wir wollen nicht nur unsere Eigentümer beliefern, sondern die Technologie für den gesamten Markt verfügbar machen.“
Die Belegschaft von Cellcentric zählt inzwischen rund 500 Mitarbeiter, viele davon mit Erfahrung aus der Speditions- und Fahrzeugbranche. Doch ob die Vision einer europäischen Wasserstoff-Vorzeigefabrik realisiert werden kann, ist derzeit fraglich. Der geplante Bau der Großfabrik im nahegelegenen Weilheim an der Teck wurde wegen langwieriger Grundstücksverhandlungen verschoben. Ein konkreter Baubeginn steht weiter aus.
Infrastruktur in Europa: Rückstand mit Ansage
Während China massiv in Wasserstoff investiert und bereits über eine funktionierende Infrastruktur verfügt, stagniert der Ausbau in Europa und Nordamerika. „Die Verzögerungen sind gravierend“, stellt Johansson nüchtern fest. Tatsächlich existieren in Schweden kaum betriebsbereite Wasserstofftankstellen – von einem flächendeckenden Netz ist man Lichtjahre entfernt.
Das erinnert an das Schicksal von Northvolt: Das schwedische Batterie-Startup, einst gefeierter Hoffnungsträger der europäischen Elektromobilität, musste Insolvenz anmelden. Für Johansson ist das eine Lehre: „Wir sollten nicht dieselben Fehler machen und die Industrialisierung schrittweise angehen.“
Industrielle Umsetzung bleibt herausfordernd
In der Pilotanlage in Esslingen wurden bislang rund 100 Brennstoffzellensysteme gefertigt. Die Produktion ist komplex: Kohlenstoff, Platin und Iridium werden in einem aufwendigen Prozess verarbeitet, in Sandwich-Strukturen verbaut, getrocknet und in handgefertigten Aluminiumstapeln montiert. Die Serienproduktion soll in kleinen Schritten anrollen – ein Ansatz, der Kapital bindet, aber Skaleneffekte vorerst verhindert.
„Eine Brennstoffzellenproduktion erfordert weniger Investitionen als eine Gigafactory für Batterien“, meint Johansson. Doch die Herausforderung liege im Detail – und im Vertrauen der Märkte.
Fazit: Technologie mit Potenzial – aber ohne Fundament?
Wasserstoff als Energieträger könnte im Schwerlastverkehr tatsächlich zur tragenden Säule einer emissionsarmen Logistik werden. Doch der Weg dorthin ist steinig, politisch umkämpft und von wirtschaftlichen Unsicherheiten begleitet.
Cellcentric steht exemplarisch für die Chancen und Risiken der sogenannten „grünen Transformation“. Die Vision ist klar – aber Umsetzung, Marktumfeld und Infrastruktur bleiben offen.
Dass die Lkw-Giganten weiter an Diesel und Verbrennern festhalten, kommt nicht von ungefähr. „Der klassische Verbrennungsmotor hat noch eine Zukunft – die Frage ist nur, mit welchem Kraftstoff“, sagt Johansson. Doch klar ist auch: Die Zeit des klassischen Diesels läuft ab.
