Japan setzt nicht nur auf Elektroautos, sondern auf weniger CO2
Zuverlässigkeit, technische Vollendung und Rationalität. Wenn jemand das in der Welt der Autos seit Jahrzehnten verkörpert, dann japanische Fahrzeuge. Deshalb überrascht es nicht, dass sie auf der Wunschliste potenzieller Käufer sehr weit oben stehen. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru und Suzuki sind nicht nur Autohersteller, sondern Symbole des wirtschaftlichen Aufstiegs eines Landes, das aus den Trümmern des Krieges eine der stärksten industriellen Grundlagen der Welt aufgebaut hat.
Es is nicht verwunderlich, dass die Branche in guter Verfassung ist. Das bedeutet aber nicht, dass es an Herausforderungen mangelt, berichtet das Wirtschaftsportal Finance.si. Im Gegenteil. Obwohl japanische Hersteller nach dem Zweiten Weltkrieg die globale Autolandschaft verändert haben, stehen sie heute vor einer der größten Prüfungen ihrer Geschichte: dem Übergang zur Elektromobilität, der Digitalisierung und immer schärferer Konkurrenz aus China.
Die Autoindustrie ist Teil der nationalen Identität
Japan ist eines der wenigen Länder, in denen die Autoindustrie nicht nur ein Wirtschaftszweig ist, sondern Teil der nationalen Identität. Da das Land keine Fülle natürlicher Ressourcen hatte, musste es seine wirtschaftliche Strategie auf Wissen, Organisation und Export aufbauen.
Die ersten Autos kamen als Importprodukte aus Europa und den USA. Die heimische Produktion war unbedeutend, da das Land weder über die nötige Infrastruktur noch über Erfahrung mit Massenproduktion verfügte.
Eine wichtige Wende kam in den dreißiger Jahren, als die Regierung begann, die Entwicklung einer eigenen Industrie zu fördern, vor allem aus militärischen Gründen. 1937 wurde Toyota gegründet, hervorgegangen aus Toyoda Automatic Loom Works, einem Hersteller von Textilmaschinen. Der Zweite Weltkrieg lenkte die Entwicklung in Richtung Produktion von Militärfahrzeugen. Nach der Niederlage Japans im Jahr 1945 war das Land wirtschaftlich verwüstet. Fabriken waren beschädigt, Nachfrage gab es kaum, Rohstoffe und Kapital fehlten. Dann aber begann eine der faszinierendsten Industriegeschichten des 20. Jahrhunderts.
In den sechziger Jahren begannen japanische Hersteller, mit kleinen, erschwinglichen und sparsamen Autos auf ausländische Märkte vorzudringen. In den achtziger Jahren wurde das Land zum größten Autohersteller der Welt, seine Unternehmen zum Vorbild für Effizienz und Qualität. Sie eröffneten Fabriken in den USA und Europa, um Handelsbeschränkungen zu umgehen und näher bei den Kunden zu sein. 1989 präsentierte Toyota die Premiummarke Lexus, Honda brachte Acura auf den Markt. Damit traten die Japaner erstmals ernsthaft in die Welt der Prestigeautos ein.
Einer der wichtigsten industriellen Erfolge des 20. Jahrhunderts
Viele Fachleute sind der Ansicht, dass gerade die Entwicklung des Toyota-Produktionssystems einer der wichtigsten industriellen Erfolge des 20. Jahrhunderts war. Das Konzept „just in time“, bei dem Komponenten genau dann an der Produktionslinie eintreffen, wenn sie gebraucht werden, veränderte die Produktion weltweit grundlegend.
Eine der bekanntesten Geschichten aus der Geschichte Toyotas stammt aus den fünfziger Jahren. Der damalige Unternehmenschef Eiji Toyoda stellte bei einem Besuch in Ford-Fabriken in den USA fest, dass japanische Unternehmen nicht mit amerikanischen Methoden der Großserienproduktion konkurrieren konnten. Statt sie zu kopieren, entwickelten sie lieber ein eigenes System, das auf der Beseitigung von Verschwendung, ständigen Verbesserungen und der Einbindung der Beschäftigten in Entscheidungsprozesse beruht. Daraus entstand die Philosophie Kaizen, also ständige Verbesserung.
„Ohne Standards gibt es keine Verbesserungen“, sagte der frühere Toyota-Präsident Taiichi Ohno, einer der Väter des Systems. Dieser einfache Gedanke wurde zur Grundlage einer Philosophie, nach der jeder Prozess verbessert werden kann, egal wie gut er funktioniert. Heute nutzen ihn Unternehmen auf der ganzen Welt, nicht nur in der Autoindustrie, sondern sogar in Gesundheitseinrichtungen.
Diese Denkweise veranschaulicht folgende Anekdote. In einem japanischen Unternehmen maß eine Mitarbeiterin über Monate die Menge an Tee, die nach Besprechungen in Thermoskannen übrig blieb. Nach der Analyse der Daten entwickelte sie ein System, nach dem jede Gruppe von Beschäftigten genau so viel Tee erhielt, wie sie gewöhnlich trank. Die Ersparnis war klein, doch darum ging es nicht. Entscheidend war die Kultur, die Verbesserungen auch dort fördert, wo die meisten sie gar nicht bemerken. Eine solche Kultur ermöglichte es auch den Autoherstellern, Fahrzeuge mit außergewöhnlich niedriger Fehlerquote zu bauen.
Der Erfolg war deshalb kein Zufall. Er beruhte auf drei Faktoren. Der erste war Qualität. Während japanische Autos in den fünfziger Jahren auf westlichen Märkten häufig verspottet wurden, galten sie schon zwei Jahrzehnte später als zuverlässiger als viele amerikanische und europäische Konkurrenten. Der zweite Faktor war Energieeffizienz. Die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979 lösten eine Explosion der Nachfrage nach kleineren und sparsameren Fahrzeugen aus, wobei die Japaner der Konkurrenz einen Schritt voraus waren. Amerikanische Hersteller setzten nämlich auf starke Motoren mit hohem Kraftstoffverbrauch. Der dritte Faktor war die Fähigkeit, global zu denken. Toyota, Honda und Nissan blieben nicht nur Exporteure, sondern bauten Fabriken in Nordamerika, Europa und Asien und schufen globale Produktionsnetzwerke.
Im Ausland entstehen doppelt so viele Fahrzeuge wie zu Hause
Die Bedeutung der Autoindustrie für Japan bleibt außergewöhnlich groß. Millionen Arbeitsplätze sind direkt oder indirekt mit der Produktion von Fahrzeugen und Autokomponenten verbunden. Es geht um 5,6 Millionen Menschen beziehungsweise 8,3 Prozent der gesamten Erwerbsbevölkerung. Die Industrie ist einer der wichtigsten Exportsektoren des Landes und eine wichtige Quelle technologischer Innovation.
Obwohl die heimische Industrie nach der Pandemie geschrumpft ist, produzieren die Japaner weltweit noch immer doppelt so viele Fahrzeuge wie im eigenen Land. Im Jahr 2024 wurden zu Hause 7,83 Millionen Fahrzeuge hergestellt, in den eigenen Fabriken im Ausland dagegen 16,27 Millionen.
In den vergangenen Jahren stellte sich jedoch die Frage, ob die Hersteller die Richtung der Entwicklung richtig eingeschätzt haben. Während chinesische und europäische Hersteller aggressiv in vollelektrische Fahrzeuge investierten, setzten die Japaner überwiegend auf Hybride. Toyota, das mit dem Prius Pionier dieser Technologie war, vertrat lange die Ansicht, dass die Welt noch nicht bereit für vollständige Elektrifizierung sei und Hybride die rationalste Übergangslösung seien.
Diese Strategie hatte bestimmte Vorteile. Hybridfahrzeuge sind auf dem heimischen Markt äußerst beliebt und tragen dazu bei, Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu senken. Doch der schnelle Fortschritt von Tesla und chinesischen Herstellern, vor allem BYD, brachte eine neue Realität. China wurde zum größten Hersteller elektrifizierter Fahrzeuge weltweit, während japanische Hersteller darum kämpfen, den Wandel aufzuholen. Deshalb sprechen manche Analysten von einer Jahrhunderttransformation, die die gesamte Wertschöpfungskette der Autoindustrie verändert.
5,6 Millionen Menschen beziehungsweise 8,3 Prozent der gesamten Erwerbsbevölkerung sind im Automobilsektor beschäftigt
7,83 Millionen Fahrzeuge wurden 2024 im Inland gebaut, in japanischen Fabriken im Ausland dagegen 16,27 Millionen
635 Fahrzeuge kommen in Japan auf 1.000 Einwohner
Interessant ist der Fall Nissan. Das Unternehmen war 2010 mit dem Leaf ein Pionier massenhaft produzierter Elektroautos. Es schien, als würde Nissan die elektrische Revolution anführen. Später verlor das Unternehmen jedoch den Entwicklungsschwung, während Konkurrenten ihre Investitionen in Batterietechnologie und Software beschleunigten. Heute setzt Nissan erneut auf technologische Innovationen, darunter künstliche Intelligenz und fortschrittliche Systeme für autonomes Fahren.
Eine wichtige Herausforderung sind die geopolitischen Verhältnisse. Die USA bleiben einer der wichtigsten Märkte für japanische Hersteller. Handelsspannungen und Zölle auf importierte Fahrzeuge bedeuten zusätzliche Kosten und Unsicherheit. Die Führungen von Toyota, Honda und Nissan warnten in den vergangenen Jahren mehrfach, dass politische Entscheidungen die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie erheblich beeinflussen können.
Ihre Stärke ist die Fähigkeit zu langfristiger Planung
Japan hat 124 Millionen Einwohner und 78,7 Millionen zugelassene Fahrzeuge. Das bedeutet 635 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner. In den USA sind es zum Beispiel 800. Interessant ist, dass in großen Städten wie Tokio und Osaka viele Menschen überhaupt kein Auto besitzen, da der öffentliche Verkehr außergewöhnlich gut entwickelt und pünktlich ist. Für die Zulassung muss der Eigentümer außerdem häufig nachweisen, dass er über einen gesicherten Parkplatz verfügt.
Im vergangenen Jahr wurden auf dem Markt 4,57 Millionen Fahrzeuge verkauft. Eine japanische Besonderheit sind Kei-Autos, kleine Fahrzeuge mit begrenztem Hubraum, die bis zu einem Drittel aller Zulassungen ausmachen. Elektroautos sind nicht beliebt. Ihr Anteil an allen neu verkauften Fahrzeugen betrug im vergangenen Jahr nur 1,6 Prozent. Zum Vergleich: In China liegt dieser Anteil bei 25 Prozent. Dagegen entfallen 60 Prozent der Neuwagenverkäufe auf Hybride.
Die meisten Menschen legen keine großen Entfernungen zurück, Städte haben enge Straßen und begrenzte Parkflächen. Deshalb sind kleinere Autos am praktischsten. Japan war viele Jahre lang ein Befürworter der Wasserstofftechnologie, zumal Toyota bereits 2014 den Mirai präsentierte. Man glaubte, Wasserstoff werde zu einem wichtigen Teil der Mobilität werden. Doch der Markt entwickelte sich langsamer als erwartet. Bis heute handelt es sich um ein Nischenprodukt.
Der frühere Toyota-Präsident Akio Toyoda sagte vor einiger Zeit: „Der Feind ist nicht das Elektroauto, der Feind ist Kohlenstoff.“ Dieser Gedanke veranschaulicht den japanischen Ansatz gut. Statt sich auf eine Technologie zu konzentrieren, vertreten die Unternehmen verschiedene Wege zur Dekarbonisierung: Hybride, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge und sogar Wasserstoff-Brennstoffzellen.
Auch deshalb liegt vor der japanischen Industrie eine helle Zukunft. Ihre größte Stärke ist nicht eine einzelne Technologie, sondern die Fähigkeit zu langfristiger Planung, ein hohes Niveau an Ingenieurswissen und eine Kultur ständiger Verbesserungen. Diese Eigenschaften haben Japan ermöglicht, zur Großmacht zu werden, und sie werden auch über seine Position in den kommenden Jahrzehnten entscheiden.
