Spritpreise trotz günstigerem Rohöl: Das steckt hinter dem Rekord
Deutschlands Autofahrer erleben derzeit einen paradoxen Preisschock. Rohöl ist günstiger als auf dem Höhepunkt der Energiekrise im März 2022, der Dollar schwächer. Trotzdem kostet das Tanken heute mehr als damals. Am 16. September erreichten sowohl Super E10 als auch Diesel neue Rekordstände.
Nach Angaben des ADAC kostete ein Liter Super E10 am 16. September 2026 im bundesweiten Durchschnitt 2,314 Euro, Diesel sogar 2,453 Euro. Damit waren beide Kraftstoffsorten so teuer wie nie zuvor. Noch eine Woche zuvor hatte Super E10 durchschnittlich 2,259 Euro und Diesel 2,321 Euro gekostet.
Der Vergleich mit dem Frühjahr 2022 macht die Entwicklung besonders auffällig. Damals löste der russische Angriff auf die Ukraine einen historischen Preissprung aus. Super E10 erreichte am 14. März 2022 mit 2,203 Euro je Liter seinen damaligen Rekordwert. Diesel kostete am 10. März auf dem Höhepunkt 2,321 Euro je Liter. Beide Marken sind inzwischen überschritten.
Dabei war Rohöl im März 2022 erheblich teurer. Am 8. März notierte die Nordseesorte Brent zeitweise bei mehr als 133 Dollar je Barrel. Am 16. September 2026 lag Brent dagegen bei rund 107,53 Dollar.
Auch der Wechselkurs spricht eigentlich für niedrigere Importkosten. Am 8. März 2022 erhielt man für einen Euro nur 1,0892 Dollar. Am 16. September 2026 waren es 1,1537 Dollar. Der Euro ist gegenüber der US-Währung damit heute stärker. Da Rohöl international in Dollar gehandelt wird, verbilligt das für Käufer aus dem Euroraum grundsätzlich den Import.
Warum also zahlen Autofahrer heute mehr?
Der entscheidende Punkt lautet: An der Tankstelle wird kein Rohöl verkauft. Autofahrer kaufen Benzin und Diesel. Zwischen einer Barrel Brent und einem Liter Kraftstoff liegen Raffination, Handel, Lagerung, Transport, Versicherungen, Steuern und Margen.
Genau diese Bestandteile haben sich massiv verändert.
Der ADAC weist inzwischen selbst darauf hin, dass sich das derzeitige Preisniveau durch Rohölpreis und Euro-Dollar-Kurs nur teilweise erklären lässt. Besonders auf Raffinerie- und Großhandelsebene sieht der Automobilclub Erklärungsbedarf.
Wer verstehen will, warum Tanken trotz vergleichsweise günstigerem Rohöl Rekordpreise erreicht, muss deshalb die gesamte Lieferkette betrachten.
Der wichtigste internationale Faktor ist derzeit der Krieg zwischen den USA und Iran, so unsere Kollegen von Puls Biznesu. Besonders kritisch ist die Lage rund um die Straße von Hormus. Vor Beginn des Konflikts lief rund ein Fünftel des weltweiten seeseitigen Handels mit Rohöl und Flüssigerdgas durch diese Meerenge. Der Verkehr wurde seitdem erheblich beeinträchtigt.
Das Problem betrifft nicht nur Rohöl. Europa ist bei verschiedenen Raffinerieprodukten auf Importe angewiesen. Besonders bei Flugzeugtreibstoff und Mitteldestillaten machen sich die Störungen bemerkbar.
Deutschland gehört gemeinsam mit Frankreich und Großbritannien zu den europäischen Ländern, die nach Einschätzung von Marktbeobachtern besonders anfällig für Lieferunterbrechungen sind. Über Jahrzehnte wurden Raffineriekapazitäten in Europa zurückgebaut. Dadurch stieg die Abhängigkeit von Importen aus anderen Regionen.
Hinzu kommen explodierende Transportkosten.
Sehr große Rohöltanker, sogenannte Very Large Crude Carrier, können rund zwei Millionen Barrel transportieren. Für Fahrten vom Arabischen Golf nach Asien wurden im September Spotraten von mehr als 600.000 Dollar pro Tag gemeldet. Bei wichtigen Referenzrouten lagen die Werte zeitweise sogar bei rund 800.000 Dollar täglich.
Auch die Versicherungen sind teurer geworden. Für Fahrten durch besonders gefährdete Gebiete verlangen Versicherer hohe zusätzliche Kriegsrisikoprämien. Marktberichte bezifferten diese zeitweise auf mehrere Prozent des Schiffswerts. Bei einem Tanker im Wert von 100 Millionen Dollar können damit Versicherungsbeträge von mehreren Millionen Dollar entstehen.
Das bedeutet nicht, dass diese Kosten eins zu eins auf jede Barrel umgelegt werden können. Doch der wirtschaftliche Mechanismus ist eindeutig: Je teurer und riskanter ein Transport wird, desto höher sind die Kosten für Rohöl und fertige Kraftstoffe am Zielort.
Raffineriemargen werden zum entscheidenden Faktor
Noch wichtiger für die aktuellen Spritpreise ist jedoch die Entwicklung auf dem Markt für fertige Raffinerieprodukte. Der sogenannte Crack Spread beschreibt vereinfacht die Differenz zwischen dem Preis des eingesetzten Rohöls und dem Preis der daraus erzeugten Produkte wie Benzin, Diesel oder Kerosin.
Steigt Diesel deutlich stärker als Rohöl, können sich diese Margen ausweiten. Dann hilft Autofahrern ein vergleichsweise moderater Rohölpreis nur begrenzt.
Dass dieser Effekt inzwischen erheblich ist, zeigt auch die Entwicklung der deutschen Tankstellenpreise. Ende April kostete eine Barrel Brent nach Angaben des ADAC ebenfalls ungefähr 110 Dollar. Super E10 war damals jedoch für rund 2,10 Euro je Liter erhältlich. Mitte September lag der Ölpreis auf einem ähnlichen Niveau, Super E10 kostete aber mehr als 2,31 Euro.
Der Rohölpreis allein kann diese Differenz nicht erklären.
Besonders angespannt ist der europäische Dieselmarkt. Europa versucht seit Beginn des Iran-Kriegs, ausgefallene Lieferungen aus dem Nahen Osten durch Importe aus anderen Regionen zu ersetzen. Gleichzeitig verschärfte sich die Lage durch Probleme in Russland. Nach ukrainischen Angriffen auf russische Raffinerien begrenzte Moskau Kraftstoffexporte. Dadurch wurde das weltweite Dieselangebot zusätzlich knapper.
Die Folge: Europäische Käufer konkurrieren stärker mit anderen Abnehmern um verfügbare Ladungen. Reuters berichtete bereits im August, dass Diesel in Europa zeitweise sogar teurer gehandelt wurde als Flugzeugtreibstoff. Analysten von Goldman Sachs sahen dabei ein größeres Risiko für eine länger anhaltende Knappheit bei Diesel als bei Rohöl selbst.
Damit verschiebt sich die entscheidende Frage für Autofahrer. Nicht mehr allein "Wie teuer ist Brent?", sondern zunehmend "Wie teuer ist eine verfügbare Ladung Diesel in Europa?" bestimmt den Preis an der Zapfsäule.
Auch Flugzeugtreibstoff spielt dabei eine Rolle. Diesel und Jet Fuel gehören zu den sogenannten Mitteldestillaten. Beide Produkte konkurrieren innerhalb der Raffinerien teilweise um dieselben Verarbeitungskapazitäten.
Das bedeutet nicht, dass jede zusätzliche Tonne Kerosin automatisch eine Tonne weniger Diesel produziert. Raffinerien sind komplexe Anlagen und können ihre Produktion in gewissen Grenzen verändern.
Wenn jedoch gleichzeitig Raffineriekapazitäten knapp sind und mehrere Mitteldestillate stark nachgefragt werden, kann sich die Versorgungslage gegenseitig verschärfen.
Für Europa kommt ein strukturelles Problem hinzu. Die Region hat über Jahre Raffineriekapazitäten verloren und ist deshalb stärker auf Importe angewiesen. Für das dritte Quartal 2026 erwartete Energy Aspects laut Reuters zeitweise ein europäisches Versorgungsdefizit von fast 600.000 Barrel täglich, während andere Weltregionen Überschüsse aufwiesen.
Deutschland ist von dieser Entwicklung unmittelbar betroffen.
Das erklärt auch, warum Diesel zuletzt besonders stark gestiegen ist. Allein zwischen dem 15. und 16. September sprang der bundesweite Durchschnittspreis von 2,422 auf 2,453 Euro je Liter.
Deutsche Steuern: Fast jeder zweite Euro geht an Staat und CO2-System
Neben den internationalen Marktpreisen spielt bei deutschen Spritpreisen die Abgabenbelastung eine zentrale Rolle. Auf Benzin fällt regulär eine Energiesteuer von 65,45 Cent je Liter an. Bei Diesel beträgt sie 47,04 Cent je Liter. Hinzu kommen die CO2-Bepreisung und die Mehrwertsteuer von 19 Prozent.
Die Mehrwertsteuer wird dabei nicht nur auf den eigentlichen Produktpreis erhoben. Auch Energiesteuer, CO2-Kosten sowie weitere Preisbestandteile fließen in die Bemessungsgrundlage ein. Dadurch steigen die Mehrwertsteuereinnahmen automatisch, wenn sich Kraftstoffe verteuern. Nach Berechnungen des ADAC machten Steuern und Abgaben im Juli 2026 rund 57 Prozent des Benzinpreises und rund 47 Prozent des Dieselpreises aus.
Eine weitere Belastung ist der nationale CO2-Preis. Im Jahr 2025 lag er bei 55 Euro je ausgestoßener Tonne Kohlendioxid. Seit Anfang 2026 gilt ein Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne. Diese Kosten werden von den Unternehmen beim Inverkehrbringen fossiler Brennstoffe getragen und können in die Endkundenpreise einfließen.
Allerdings erklärt auch die Steuerbelastung allein den jüngsten Preissprung nicht.
Die Bundesregierung hatte die Energiesteuer auf Benzin und Diesel zwischen dem 1. Mai und dem 30. Juni 2026 wegen der stark gestiegenen Kraftstoffpreise vorübergehend gesenkt. Die Energiesteuer sank für beide Kraftstoffe um 14,04 Cent je Liter. Einschließlich des Mehrwertsteuereffekts sollte die Entlastung etwa 17 Cent je Liter erreichen.
Seit Juli gelten wieder die regulären Energiesteuersätze.
Damit lässt sich ein Teil des Preisanstiegs gegenüber Mai und Juni erklären. Der starke Anstieg im August und September erfolgte jedoch zu einem Zeitpunkt, als diese Steueränderung längst abgeschlossen war.
Im August kostete Super E10 im Monatsdurchschnitt bereits 2,145 Euro je Liter, Diesel 2,223 Euro. Gegenüber Juli verteuerte sich Diesel im Monatsmittel um knapp 13 Cent. Das Statistische Bundesamt meldete gleichzeitig, dass Kraftstoffe im August 27,7 Prozent mehr kosteten als ein Jahr zuvor.
Damit werden hohe Spritpreise inzwischen auch für die Gesamtwirtschaft relevant.
Teurer Diesel trifft nicht nur private Autofahrer. Er erhöht die Kosten von Speditionen, Handwerksunternehmen, Landwirtschaft und zahlreichen Dienstleistungsbetrieben. Diese Unternehmen können einen Teil der zusätzlichen Kosten über höhere Preise an ihre Kunden weitergeben.
Der Effekt kann damit über die Tankstelle hinaus auf die allgemeine Inflation wirken.
Das Statistische Bundesamt führte die stärkere Teuerung im August ausdrücklich auch auf die gestiegenen Energiepreise zurück. Die Inflationsrate lag bei 2,9 Prozent. Energieprodukte verteuerten sich gegenüber August 2025 um 10,5 Prozent.
Warum der schwächere Dollar Autofahrern kaum hilft
Eigentlich wirkt zumindest der Wechselkurs entlastend. Da Rohöl weltweit überwiegend in Dollar gehandelt wird, ist ein stärkerer Euro für europäische Käufer vorteilhaft. Am 8. März 2022 lag der EZB-Referenzkurs bei 1,0892 Dollar je Euro. Am 16. September 2026 waren es 1,1537 Dollar. Für denselben Dollarbetrag müssen Importeure heute also weniger Euro aufbringen als im März 2022. Doch dieser Vorteil wird derzeit durch andere Faktoren überkompensiert.
Entscheidend ist nicht nur der Preis des Rohöls, sondern auch der Preis, zu dem Raffinerien Rohstoffe tatsächlich beschaffen können, welche Transportkosten entstehen und wie viel Benzin und Diesel auf dem europäischen Großhandelsmarkt verfügbar sind.
Genau dort liegen momentan die größten Spannungen.
Der ADAC verweist deshalb ausdrücklich auf Raffinerie- und Großhandelsebene. Der Club fordert mehr Transparenz darüber, wie sich die Preise zwischen Rohölmarkt und Zapfsäule bilden.
Die Entwicklung im Juli liefert dafür ein deutliches Beispiel. Anfang des Monats kostete Diesel im bundesweiten Tagesmittel noch 1,946 Euro je Liter. Bis zum 31. Juli stieg der Preis auf 2,225 Euro. Das entspricht innerhalb weniger Wochen einem Plus von 27,9 Cent je Liter.
Super E10 verteuerte sich im gleichen Monat zwischen seinem niedrigsten und höchsten Tageswert um mehr als 15 Cent. Der ADAC kritisierte damals, dass die Preise trotz zwischenzeitlich wieder fallender Rohölnotierungen nicht entsprechend zurückgingen und forderte eine Prüfung der Raffinerie- und Großhandelspreise durch das Bundeskartellamt.
Warum Tanken heute mehr kostet als auf dem Höhepunkt der Krise 2022
Der Vergleich mit 2022 zeigt, warum der Blick allein auf die Ölnotierung in die Irre führt. Im März 2022 schoss Brent unmittelbar nach dem russischen Angriff auf die Ukraine zeitweise auf mehr als 130 Dollar je Barrel. Der Euro war gleichzeitig schwächer als heute. Trotzdem lagen die damaligen Rekordpreise an deutschen Tankstellen unter den aktuellen Höchstständen.
Super E10 erreichte am 14. März 2022 durchschnittlich 2,203 Euro je Liter. Am 16. September 2026 waren es 2,314 Euro. Diesel kostete auf seinem damaligen Höchststand am 10. März 2022 durchschnittlich 2,321 Euro. Heute sind es 2,453 Euro. Das zeigt: Die Spritpreise haben sich teilweise vom reinen Rohölpreis entkoppelt.
Damals war vor allem das Rohöl teuer. Heute liegt das Problem stärker in der gesamten nachgelagerten Lieferkette. Europa kämpft mit knapperen Raffinerieprodukten. Der Krieg im Nahen Osten erschwert Lieferungen durch die Straße von Hormus. Die Frachtraten für Tanker sind massiv gestiegen. Kriegsversicherungen verteuern Transporte. Russische Raffinerieausfälle verknappen Diesel zusätzlich.
Gleichzeitig ist Europa nach jahrelangem Abbau eigener Raffineriekapazitäten auf Importe angewiesen.
In Deutschland kommen die reguläre Energiesteuer, die CO2-Bepreisung und 19 Prozent Mehrwertsteuer hinzu. Die vorübergehende Entlastung bei der Energiesteuer endete bereits Ende Juni. Der schwächere Dollar kann diese Faktoren nicht vollständig ausgleichen. Deshalb ist der vermeintliche Widerspruch nur auf den ersten Blick einer: Rohöl ist heute günstiger als auf dem Höhepunkt der Krise 2022, der fertige Kraftstoff aber teurer.
Für deutsche Autofahrer ist deshalb nicht allein entscheidend, wie sich Brent entwickelt. Relevant ist, was Benzin und Diesel auf dem europäischen Großhandelsmarkt kosten, welche Raffineriekapazitäten zur Verfügung stehen und wie teuer es ist, die Produkte nach Deutschland zu bringen. Genau dort hat sich die Lage verschärft.
Die Rekordpreise an deutschen Tankstellen sind deshalb nicht das Ergebnis eines einzigen Kostentreibers. Sie entstehen aus einer Kombination von knapperen Raffinerieprodukten, hohen Margen und Großhandelspreisen, gestiegenen Transport- und Versicherungskosten sowie der deutschen Steuer- und Abgabenstruktur.
Der Rohölpreis bleibt wichtig. Doch für die Rechnung an der Zapfsäule ist er längst nur noch ein Teil der Geschichte.
