Die Rufe nach Hilfen für die momentan stillgelegte deutsche Autoindustrie mehren sich. So sind Forderungen nach der sofortigen Absenkung der Mehrwertsteuer auf null Prozent für Produkte mit Verkaufspreisen von über 20.000 Euro gefordert worden (das umfasst natürlich auch Yachten, Konzertflügel und Brilliant-Armbänder, in erster Linie natürlich jedoch Autos). Diese zeitlich befristete Maßnahme soll vorerst bis Ende des Jahres gelten. Bei Produkten des täglichen Bedarfs solle dagegen nichts an der Mehrwertsteuer geändert werden. Begründet wird dies zum einen mit der Bedeutung der Automobilindustrie für Deutschland. Zum anderen mit dem konjunkturpolitischen Argument, dass der private Konsum in der gegenwärtigen Wirtschaftslage die Gesamtnachfrage stützen müsse.
Weiterhin fordern Vertreter von VW und BMW ein staatlich subventioniertes Kaufprogramm, um den Absatz von als klimafreundlich bezeichneten Fahrzeugen zu fördern. Der bayerische Ministerpräsident Söder unterstützt dieses Programm, das wie die Abwrackprämie 2009 den Autokauf ankurbeln soll: „Das ist eine Riesenchance, den klimafreundlichen Antrieben zum Durchbruch zu verhelfen, und zwar in der Breite.“ Verglichen mit der Abwrackprämie vor zehn Jahren müsse die Prämie aber höher sein und auch länger gewährt werden: „Denn die Krise ist heute viel tiefgreifender. Die gesamte Wirtschaft ist betroffen, und wir haben eine deutlich größere globale Herausforderung.“
So weit zu den Forderungen. Hier die Fakten:
Die Autoindustrie ist eine hoch zyklische Industrie mit ganz massiven Schwankungen im Zyklus. Sie geht global gesehen in ein miserables, ja katastrophales Jahr 2020 mit massiven synchronisierten Markteinbrüchen in den Hauptmärkten China, den Vereinigten Staaten und Europa, im Grunde weltweit.
Die Branche ist die wichtigste verarbeitende Industrie in Deutschland. Sie hat ein Gewicht für die Gesamtwirtschaft wie in praktisch keinem anderen größeren Industrieland.
Last but not least hat sie große Pläne für die Elektrifizierung beziehungsweise die Abkehr vom konventionellen Verbrenner-Motor. Dies wird auch von der Politik so angestrebt. 2020 treten erstmals neue Grenzwerte für den durchschnittlichen CO2-Austoß pro produziertem Fahrzeug in Kraft, und zwar sinken diese Grenzwerte von 135 auf 95 Gramm pro Kilometer, was einen massiven Rückgang darstellt. Gerade für deutsche Hersteller mit ihren leistungsstarken Autos ist das ein Problem, und Zuwiderhandlungen sind mit hohen Bußen beziehungsweise Strafzahlungen verbunden. Um die durchschnittlichen Grenzwerte einhalten zu können, bleibt ihnen nichts anderes über, als eine höhere Anzahl von Elektro- und Plug-in-Mobilen produzieren.
Darüber hinaus ist die deutsche Autoindustrie stark subventioniert und politisch sehr gut vernetzt Sie hat in Deutschland ein Regime mit Staatshilfen und indirekten Zahlungen entwickelt, das im internationalen Vergleich einzigartig ist. Immer wenn es Probleme gibt, kommen zusätzliche Instrumente zum Einsatz.
Die Gesamtwirtschaft wird dieses Jahr nicht nur in Deutschland, sondern praktisch weltweit in eine tiefe Rezession hineingehen, mit ungewissem Ausgang. Die deutsche Autoindustrie hat sehr gute Jahre hinter sich. Sie wird nicht untergehen, aber hart getroffen werden. Viele andere Branchen riskieren effektiv den Konkurs, auch in Deutschland. Vor allem im Tourismus, bei Hotels und Gaststätten, im Transportwesen, aber auch im Einzelhandel sind die Margen viel niedriger, und die Reserven und Polster aus der Vergangenheit entsprechend geringer. Die Einbrüche in diesen Branchen werden zudem auf absehbare Zeit besonders groß ausfallen. Die soziale Distanzierung wird nicht im Mai 2020 aufhören, sie bleibt ein Trend auf absehbare Zeit hinaus. Davon wird immerhin der Autoabsatz profitieren, denn viele Pendler werden vom Zug aufs Auto umsteigen, um sich dem Ansteckungsrisiko im öffentlichen Verkehr (Zug, U-Bahn, Bus) zu entziehen.
Die Autoindustrie ist bereits heute der steuerlich mit Abstand meistgeförderte Wirtschaftszweig in Deutschland
Rund zwei Drittel ihrer Verkäufe von Personenwagen in Deutschland gehen an Unternehmen. Diese können die Mehrwertsteuer von 19 Prozent im Vorsteuerabzug vom Finanzamt zurückfordern. Dies unabhängig davon, ob die Autos gekauft oder im Leasing über Ratenzahlungen gemietet werden – beides ist steuerlich voll abzugsfähig. Diese Flottenfahrzeuge können in der Regel von den Mitarbeitern der Unternehmen auch privat genutzt werden. Keine andere Konsumgüter-Industrie oder Dienstleistung für den privaten Konsum profitiert sovon der Mehrwertsteuer-Befreiung wie die Autoindustrie.
Die steuerliche Privilegierung geht weiter über Einsparungen bei den Sozialversicherungs-Beiträgen und Einkommenssteuern. Die Flottenverkäufe oder -Flottenleasings an Unternehmen sind, außer für Außendienst- und Service-Mitarbeiter, effektiv eine Form von steuerlicher Subventionierung des Autoabsatzes beziehungsweise der gesamten Auto-Nutzung im Inland. Die Beschäftigten erhalten einen wesentlichen Teil ihres Lohnes oder Gehalts in Form der Auto-Nutzung, inklusive Versicherung, Service- und Reparaturkosten und teilweise der vom Unternehmen bezahlten Tankkarte. Für die Unternehmen als Käufer oder Leasingnehmer im Flottengeschäft lohnt sich dies, weil sie - anders als bei höheren Lohnzahlungen - keine Sozialversicherungsbeiträge auf diesen Kosten entrichten müssen. Außerdem können sie wie bei höheren Lohnkosten die gesamten Kosten bei der Steuerveranlagung als Ausgaben absetzen und zahlen dadurch keine zusätzlichen Gewinnsteuern. Die Beschäftigten mit Flottenfahrzeugen profitieren, weil sie auf einem ganz erheblichen Teil ihres geldwerten Vorteils Einkommenssteuer und Sozialversicherungs-Beiträge einsparen können. Denn die von den allermeisten Beschäftigten gewählte Variante der Besteuerung über die 1-Prozent-Regelung deckt die wahren Kosten der Fahrzeug-Benutzung keineswegs vollumfänglich ab.
Beispiel: Ein VW Passat Variant 1.6 Tdi SCR Business Elegance, ein typisches Flottenfahrzeug, hat einen Listenpreis von EUR 38.980. Der Flottenfahrer versteuert den geldwerten Vorteil mit einem Prozent, was monatlich 390 Euro ergibt. Gemäß der Berechnungen der Autokosten durch den ADAC betragen die effektiven monatlichen Autokosten für dieses Fahrzeug aber 759 Euro, also 369 Euro mehr, beinahe der doppelte Betrag. Aus der privaten Benutzung des Dienstfahrzeugs entsteht also ein geldwerter Vorteil, der jährlich mehrere tausend Euro (in unserem Beispiel mindestens 12 mal 369 = 4.300 Euro) betragen kann, besonders wenn noch die Tankkarten-Benutzung inbegriffen ist. Hinzu kommen noch die auf diesem Betrag nicht bezahlten Einkommenssteuern (Grenzwertsteuersatz rund 35 bis 40 Prozent) und Sozialversicherungen durch den Arbeitnehmer sowie natürlich die Mehrwertsteuer.
Schließlich wird der Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen bereits heute hoch subventioniert. Die Subventionierung ist in Stufen erst kürzlich deutlich erhöht worden. Beim Kauf eines Batterie- oder Brennstoffzellen-betriebenen Fahrzeugs werden 6000 Euro als Umwelt-Bonus zugezahlt. Dies gilt für Fahrzeuge bis zu einem Preis von 40.000 Euro. Für teurere Fahrzeuge werden immer noch 5.000 Euro Umweltbonus angerechnet. Beim Kauf eines von außen aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugs werden Zuschüsse von 4.500 (bis 40.000 Euro Kaufpreis) beziehungsweise 3.750 Euro für teurere Fahrzeuge gewährt. Diese Beträge werden zur Hälfte von der Bundesregierung beziehungsweise den jeweiligen Herstellern zur Verfügung gestellt. Sie wurden erst am 19. Februar 2020 markant erhöht, jeweils um 50 Prozent.
Die Reduktion des Verkaufspreises um 4.500 Euro ist nicht die einzige zusätzliche steuerliche Förderung für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Die monatliche Dienstwagen-Pauschale für Nutzer bei der Einkommenssteuer-Erklärung sinkt dann von 1.0 auf 0.5 Prozent. Zudem werden bei Nutzung eines reinen Elektro- oder Brennstoffzellen-Fahrzeugs als Dienstwagen die Batteriekosten bis zu 7.500 Euro vom Neuwagen-Kaufpreis abgerechnet – eine weitere zusätzliche Subvention. Schließlich sind diese Fahrzeuge für volle zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.
Die Summe von genereller Mehrwertsteuer-Befreiung für Flottenfahrzeuge, generell zu niedrig angesetzter Dienstpauschale, Umweltbonus, für Elektrofahrzeuge nochmals reduzierter monatlicher Dienstwagen-Pauschale und um Batteriekosten bereinigter Neuwagenpreise sowie der Befreiung von der Kfz-Steuer ist massiv. Zwei Beispiele:
Ein VW Passat Variant GTE DSG, ein typisches Hybridfahrzeug im Flottenleasing, hat einen Listenpreis von 45.810 Euro. Der Umweltbonus beträgt „nur“ 3.750 Euro, weil das Auto über 40.000 Euro kostet. Für die Berechnung der Dienstwagenpauschale kommen 0,5 Prozent zur Anwendung, dies auf dem um die Umweltpauschale reduzierten Kaufpreis von 42.060. Dies ergibt eine monatliche Dienstwagenpauschale von 210 Euro gegenüber effektiven Kosten gemäß ADAC-Rechner von 741 Euro.
Ein VW e-Golf, das aktuell meistverkaufte Elektroauto in Deutschland, hat einen Listenpreis von 31.900 Euro. Beim Verkauf wird der maximale Umweltbonus von 6.000 Euro abgerechnet. Für die Berechnung der Dienstwagenpauschale von 0,5 Prozent werden zusätzlich noch 7.500 Euro Batteriekosten abgerechnet. Dies ergibt eine monatliche Dienstwagen-Pauschale von 92 Euro (0,5 Prozent von 31.900 minus 6.000 minus 7.500 gleich 18.400). Die monatlichen Kosten für dieses Auto betragen aber 545 Euro gemäß der Berechnung des ADAC. Der deutsche Steuerzahler finanziert praktisch zwei Drittel des Inlandabsatzes der deutschen Autoindustrie für diese Fahrzeug-Kategorie im Flotten-Leasing.
Keine andere Industrie kann ihre neuen Produkte (oder Dienstleistungen) derart staatlich subventionieren lassen wie die Autoindustrie. Es ist im Ausmaß das Gleiche wie die Stahlindustrie in den 1970er und 1980er Jahren.
Und jetzt soll es noch weiter gehen? Wie ist das zu rechtfertigen gegenüber den vielen anderen Betrieben, Branchen und Steuerzahlern, welche jetzt mit massenhaften Konkursen, Betriebsschließungen, Arbeitslosigkeit und privaten Pleiten rechnen müssen – was bei der Autoindustrie nicht der Fall sein wird.
Kommt noch hinzu, welche Nutzer oder Käufer hier subventioniert werden. Die steuerliche Förderung der Autonutzung kommt ja nicht nur der Auto-Industrie, sondern gleichzeitig den Auto-Nutzern zu Gute. Es sind bei Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen eindeutig Besserverdienende und Einfamilienhaus-Besitzer. Für Mieter in einem Mehrfamilienhaus sind reine Elektrofahrzeuge oft nicht praktikabel, weil die Lade-Infrastruktur in Mietwohnungshäusern fehlt. Ein Einfamilienhaus-Besitzer, erst recht mit Solarpanels, kann dagegen wirklich vollumfänglich davon profitieren. Einfamilienhaus-Besitzer sind steuerlich in Deutschland ohnehin gegenüber Mietern schon massiv bevorteilt. Und bei Hybrid-Fahrzeugen gilt die Erfahrung, dass ihre Besitzer mangels geeigneter Lademöglichkeit zu Hause allzu oft nur mit dem Benzinmotor allein unterwegs sind.
Die Abschaffung der Mehrwertsteuer für Autoverkäufe in Deutschland? Ein guter Vorschlag?
Nun zum – oben bereits erwähnten – Vorschlag einer Abschaffung der Mehrwertsteuer auf teure Produkte und Luxusgüter. Meiner Ansicht nach ist das praktisch in jeder Dimension eine sachlich falsche Forderung, die rundum versteckte negative Effekte hat. Sinnvoll und gerechtfertigt wäre eine andere spezifische Unterstützung für die Automobil-Industrie. Das Ganze sollte aber im Rahmen eines konjunkturpolitischen Gesamtpaketes vorgenommen werden - und zwar auf gesamteuropäischer Ebene koordiniert.
Erstmal dies: Der Vorschlag passt nicht in die Landschaft. Warum soll ausgerechnet eine diskretionär kaufkräftige Gruppe steuerlich privilegiert werden, während die Bedarfsgüter ausgenommen sind? Viel gefährdeter als die Auto-Industrie ist die von Klein- und Mittelständlern dominierte Tourismus-Industrie. Dort sollte die branchenspezifische Mehrwert-Steuerreduktion effektiv in Betracht gezogen werden, aber erst wenn die Angebotskrise gelöst ist. Ganze Länder sind in Europa zu Tourismus-Ländern geworden; Europa ist das Zentrum des Welttourismus, mit Spanien, Frankreich und Italien als den größten Tourismus-Anbietern. Auch Deutschland ist im Tourismus eine Macht geworden, wie es Österreich und die Schweiz schon lange sind.
Für die Autoindustrie ist die Mehrwertsteuer-Abschaffung - im Unterschied zum Tourismus - zudem ein zweischneidiges Schwert. Sie begünstigt zwar die Neuwagenverkäufe, aber nur diejenigen, die direkt an Privathaushalte erfolgen. Die heute dominanten Flottenverkäufe sind ja bereits von der Mehrwertsteuer ausgenommen. Sie senkt aber gleichzeitig die Restwerte der Gebrauchtwagen im Leasinggeschäft für Firmenkunden wie im Privatgeschäft. Denn die Neuwagenpreise sind der Orientierungspunkt für die Restwerte im Leasinggeschäft. Damit kämen auf die Finanzierungsgesellschaften der Autobauer, auf die spezialisierten Leasingfirmen wie auf die Privathaushalte Vermögensverluste zu. Die Autobauer samt ihrer Finanzierungsgesellschaften und unternehmenseigenen Vertriebsgesellschaften müssten Abschreibungen auf ihren buchhalterischen Restwerten von Leasing- und Lagerfahrzeugen vornehmen. Damit würde erreicht, dass eine deflationäre Spirale einsetzt.
Wichtig ist außerdem, dass Entscheidungen über die Mehrwertsteuer auf europäischer Ebene gefällt werden müssten. Es gibt für alle Länder gültige Untergrenzen für die Mehrwertsteuer-Sätze. Die Bundesregierung hätte gar nicht die Kompetenz, isoliert für Deutschland die Mehrwertsteuer auf null herabzusetzen. Der Mindeststeuersatz für Autos dürfte bei 15 Prozent liegen. Wenn schon, müsste ein solcher Schritt auf europäischer Ebene erfolgen. Keine Chance, dann nur für Fahrzeuge ab 20.000 EUR die Mehrwertsteuer abzuschaffen. Wichtige Hersteller wie PSA, Renault, FIAT verkaufen Fahrzeuge unter 20.000 EUro bereits heute. Es ist schlicht nicht vermittelbar, dass Kleinwagenkäufer die Mehrwertsteuer zu bezahlen hätten, Käufer eines teuren Premium-Automobils aber nicht.
Was wäre als zusätzliche Maßnahme für die deutschen und europäischen Autobauer gerechtfertigt?
Was dagegen den Autobauern effektiv helfen würde und auch gerechtfertigt wäre, ist die Aussetzung der CO2-Strafzahlungen für die Jahre 2020 und 2021. Die Autoindustrie ist 2020 über den immensen gesamtwirtschaftlichen Nachfrage-Einbruch hinaus einem veritablen regulatorischen Schock ausgesetzt.
Wie bereits oben erwähnt, sinkt dieses Jahr für die Verkäufe der Gesamtflotte eines Herstellers der erlaubte durchschnittliche Grenzwert pro Fahrzeug von 135 auf 95 Gramm CO2-Emission pro Kilometer. Viele europäische Hersteller, nicht nur deutsche, können einen solch massiven Rückgang schlicht nicht erreichen. Das kann für große Hersteller mit hohen Strafzahlungen verbunden sein, die in einer schweren Krise nicht mehr zu stemmen sind. Die Hersteller müssten diese Strafzahlungen auf ihre Verkaufspreise umlegen, was ihren Absatz zusätzlich dämpft. Im Jahr mit der potentiell schwersten Wirtschaftskrise der Moderne, macht es keinen Sinn, die großen Autobauer zusätzlich in die Krise oder im Extremfall in den Bankrott zu treiben. Die vorübergehende Aussetzung der Strafzahlung würde die Neuwagenpreise im Flotten- wie im Privatkunden-Geschäft senken und zusätzlich den Herstellern Luft verschaffen. Ab dem nächsten oder dem übernächsten Jahr kann man die Hersteller immer noch zwingen, Fahrzeuge mit geringem CO2-Ausstoß zu entwickeln. Diese Lösung, sie müsste natürlich gesamteuropäisch gelten, ist auch besser, als den Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen zu praktisch 100 Prozent staatlich zu finanzieren.
Ein letzter Punkt scheint mir außerdem sehr wichtig. Die deutsche Autoindustrie hat wie fast keine andere Industrie in Europa von den niedrigen Zinsen in den 2010er Jahren profitiert. Die Bautätigkeit, die sonst als am meisten zinssensitiv gilt, hat praktisch nichts davon gespürt. Sowohl Infrastruktur- wie Wohnungsbau sind im langfristigen Vergleich tief im Keller. Die niedrigen Zinsen und die Ausdehnung des Flottenleasings wie des Leasings auch für Privatpersonen und für Gebrauchtwagen-Käufe haben der deutschen Autoindustrie neue, weniger kaufkräftige Käuferschichten für ihre Premium-Produkte erschlossen. Mit der Wirtschaftskrise ist unvermeidlich ein Ende dieser Sonder-Blüte verbunden, eine Anpassung der Nachfrage an die effektive Einkommensentwicklung der Haushalte ist unvermeidlich. An Kapazitätsanpassungen, Bereinigungen des Produkt-Portfolios und an drastischen Kostensenkungen, auch durch Fusionen oder Gemeinschafts-Entwicklungen, führt kein Weg vorbei. Nur immer neue Stimulierungs-Programme können keine Lösung sein.
