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Europa: Eigene Batterie-Industrie kommt nicht vom Fleck

Lesezeit: 3 min
05.11.2022 11:47
Europas E-Autos fahren weiter mit Batterien aus Übersee. Der Aufbau einer eigenen Batterie-Industrie in der EU stockt. Die Energiekrise versetzt ihr den Todesstoß.
Europa: Eigene Batterie-Industrie kommt nicht vom Fleck
Elektroautos auf Europas Straßen fahren mit Batterien aus Übersee, wo auch das nötige Know-How angesiedelt ist. (Foto: dpa)
Foto: Julian Stratenschulte

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Elektroautos in Europa sollen mit Batterien "made in Europe" fahren - das war das Motto der Europäischen Union zum Start der Europäischen Batterieallianz (EBA) vor fünf Jahren. Unabhängigkeit von Lieferungen der Schlüsseltechnologie aus Asien ist das Ziel. Doch unter den Investoren in Gigafabriken in Europa dominieren weiter asiatische Hersteller - allen voran CATL aus China.

Neben Northvolt aus Schweden, der Stellantis-Mercedes-Tochter ACC und Volkswagen drängen zwar auch einige europäische Startups auf den Markt. Doch diese fangen eine Nummer kleiner an, nämlich mit Megawatt-Kapazitäten, ehe die Marke einer Gigawattstunde (GWh), also 1000 Megawattstunden (MWh), und mehr angegangen wird.

Die EU will mit Milliarden Fördergeldern eine Industrie anschieben, die Ende des Jahrzehnts 90 Prozent des heimischen Bedarfs an Batteriezellen für E-Autos deckt. Der Datenanbieter Benchmark Minerals Intelligence schätzt, dass Europa dafür eine Produktionskapazität von 1.200 GWh braucht. Davon stellten Asiaten mit ihren Fabriken in Europa voraussichtlich 44 Prozent bereit, 43 Prozent entfielen auf einheimische Firmen, der Rest auf den US-Elektroautobauer Tesla.

AUFBRUCH MIT BABYSCHRITTEN

Der Aufbau der europäischen Industrie beginnt eher klein, Rückschläge inbegriffen. Das französische Unternehmen Verkor sammelte bei Geldgebern 250 Millionen Euro ein, um eine Mega-Fabrik zu finanzieren. Vorstandschef Benoit Lamaignan beschrieb dies als "Babyschritt" - bevor das Unternehmen sich Mittel beschafft für eine 1,6 Milliarden Euro teure große Fabrik mit 16 GWh Jahreskapazität, die den französischen Autobauer Renault ab 2025 mit Akkus beliefern soll.

Ein ernüchterndes Beispiel ist Britishvolt. Das mit großen Ambitionen gestartete Unternehmen kämpft um Investoren für den Bau einer 4,4 Milliarden Euro teuren Giga-Fabrik in Nordengland. Die Pläne hängen am seidenen Faden, weil Britishvolt noch nicht so wie Northvolt mit BMW und VW Partner und Kunden für langfristige Lieferverträge gewinnen konnte. "Niemand wird Ihnen aufgrund von PowerPoint-Präsentationen einen Auftrag erteilen", sagt David Roberts, der in mehrere Firmen investiert hat, die sich mit emissionsfreier Mobilität befassen. Schließlich vergingen etliche Jahre, bis aus einer Idee ein tragendes Geschäft mit realen Umsätzen werde.

Als Alarmsignal für die im Aufbau befindliche Industrie gelten Überlegungen von Northvolt, den Bau einer im schleswig-holsteinischen Heide geplanten Batteriefabrik wegen der stark gestiegenen Strompreise möglicherweise zu verschieben. Der Konzern könnte Projekte in den USA vorziehen, wo Batteriezell-Hersteller seit kurzem mehr Subventionen als in Europa bekommen. Für die Aufholjagd der EU wäre das ein herber Rückschlag.

MILLIARDENAUFTRÄGE IN DER PIPELINE

Vor knapp einem Jahr fiel der Startschuss für Cellforce, ein auf Hochleistungsbatteriezellen spezialisiertes Joint-Venture von Porsche und Customcells. Zunächst waren nur 100 MWh im Jahr für eine Kleinserienfertigung avisiert. Zur Grundsteinlegung für die Fabrik bei Reutlingen hieß es kürzlich, der Ausbau auf mindestens eine GWh für rund 10.000 Fahrzeuge sei der nächste Schritt. Ähnlich geht es beim slowakischen Startup InoBat zunächst mit einer Mega-Fabrik los. Eine Pilotlinie für Zellen im Volumen von 45 MWh soll Anfang 2023 in Bratislawa starten.

"Man muss nicht Milliarden auftreiben, man nimmt Geld auf über Abnahmeverträge mit zuverlässigen Kunden", beschreibt InoBat-Chef Marian Bocek das Vorgehen. Zu seinen Kunden zählt der Lufttaxi-Entwickler Lilium, der Abnahmen für 500 Millionen Euro bis 2030 zugesagt hat. In der Pipeline seien Vereinbarungen über 25 Milliarden Euro, wenn es im Giga-Maßstab 2025 losgeht.

Bislang beziehen die deutschen Autobauer ihre Batteriezellen vor allem von asiatischen Lieferanten wie LG Chem und SK Innovation aus Südkorea und CATL aus China, mit denen sie langfristige Verträge schlossen. Dank der Förderung der EU wagten sich Volkswagen und Mercedes-Benz mit Partnern an eigene Zellfabriken heran. Volkswagen baut seine erste Fabrik in Salzgitter. Es soll die Blaupause für weitere Produktionsstätten sein. Bis 2030 wollen die Wolfsburger zusammen mit Partnern in Europa sechs große Zellfabriken mit insgesamt 240 Gigawattstunden Leistung aus dem Boden stampfen.

Mercedes tat sich mit dem Opel-Mutterkonzern Stellantis zusammen, um mit dem französischen Batteriehersteller Saft eine Fertigung am Opel-Standort Kaiserslautern zu bauen. Die gemeinsame Tochter Automotive Cells Company (ACC) plant in Deutschland, Frankreich und Italien Gigafactories. ACC profitiert dabei wie Northvolt von der Unterstützung im Rahmen des von der Europäischen Union gestarteten Großförderprojekts "Important Project of Common European Interest (IPCEI)".

InoBat-Chef Bocek setzt sich bei der EU dafür ein, dass sie europäische Lieferanten bevorzugt, die auch in Europa gewonnene Batterierohstoffe einsetzen. "Wir können mit den Chinesen nicht bei den Kosten konkurrieren", sagt er, "aber wir können mit lokaler Wertschöpfung konkurrieren." EBA-Managerin Ilka von Dalwigk geht es vor allem darum, Know How in Europa aufzubauen. "Auch wenn wir die Produktion in Europa haben, bedeutet das nicht, dass wir das Know-how oder die Kontrolle haben", sagt sie. "Momentan haben wir Northvolt - aber andere Initiativen haben noch einen langen steilen Weg vor sich."


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