Die Regierung Thailands treibt Pläne zum Bau einer neuen Handelsroute zwischen dem Golf von Thailand und der Andamanensee voran, um damit eine direkte Überlandverbindung zwischen dem Pazifischen und Indischen Ozean herzustellen.
Wie The Nation berichtet, hat das Projekt am 16. Oktober von der Politik grünes Licht erhalten. Die Regierung versucht derzeit, potenzielle Investoren zu einem Einstieg zu bewegen.
Zwischen Pazifik und Indik
Geplant ist eine etwa 90 Kilometer lange Überlandverbindung in Form von Eisenbahntrassen und Straßen, die den langgezogenen Landstreifen Südthailands in Ost-West-Richtung überbrücken soll.
Der Transportkorridor soll die am Golf von Thailand gelegene Provinz Chumphon mit der am Indischen Ozean gelegenen Provinz Ranong verbinden und Waren, die an zwei noch zu bauenden Tiefwasserhäfen angelandet werden, per Bahn oder Lastwagen über die Landbrücke transportieren.
Die Handelsroute wird von der thailändischen Regierung als Alternative zur Umfahrung der Südspitze der malaiischen Halbinsel bei Singapur und einer Passage der zwischen Malaysia und Indonesien gelegenen Wasserstraße von Malakka beworben.
Thailands Premierminister Srettha Thavisin hatte angekündigt, dass die durch die Landbrücke ermöglichte Zeitersparnis bei rund sechs bis neun Tagen liege werde, berichtet Channel News Asia. Andere Beobachter rechnen mit vier bis fünf Tagen.
Das Landbrücken-Projekt stellt die Renaissance einer alten Idee unter neuen Vorzeichen dar. Schon seit dem 17. Jahrhundert hatten die Herrscher Siams beziehungsweise Thailands mit dem Gedanken gespielt, einen Kanal durch die Landzunge im Süden zu ziehen, um den Golf von Thailand (Pazifik) mit der Andamanensee (Indischer Ozean) zu verbinden.
Die Idee wurde allerdings aufgrund verschiedener Hindernisse nie verwirklicht – einer der Gründe, warum viele Beobachter die Landbrücke mit Skepsis betrachten.
Vorteile für Thailand und China
Tatsächlich verspricht das Projekt einige Vorteile, insbesondere für Thailand. So erhofft sich Bangkok Impulse für die Wirtschaft des Südens. Im Zuge von Bau- und Wartungstätigkeiten und durch den rund um den Warenumschlag angesiedelten Logistik- und Dienstleistungssektor könnten bis zu 100.000 Arbeitsplätze entstehen, hofft die Regierung.
Darüber hinaus würde Thailand einen stabilen Einkommensstrom aus Gebühren für die Überland-Verfrachtung erhalten.
Der Bau eines Tiefwasserhafens an der Andamanensee würde zudem die Ausfuhr von in Thailand produzierten Waren nach Westen erleichtern, wo große Handelspartner wie Indien sowie die zahlungskräftige Kundschaft aus dem Nahen Osten und Europa sitzen. Thailands Industrie hat ihren Schwerpunkt im Großraum Bangkok, also im Bereich des Golf von Thailands, und nutzt für Exporte nach Westen bislang den langen Umweg rund um die malaiische Halbinsel.
Prinzipiell bietet das Projekt auch für China Chancen. Chinesische Strategen haben wiederholt darauf hingewiesen, dass amerikanische Streitkräfte die Malakka-Straße leicht blockieren und damit den Nachschub lebenswichtiger Energieträger wie Erdöl und Erdgas aus dem Nahen Osten unterbinden könnten, welcher praktisch vollständig über den Seehandel abgewickelt wird.
Ob Thailand China im Falle einer Krise mit den USA die Nutzung der Landbrücke weiterhin ermöglicht, ist eine andere Frage – zumindest entstünde aus chinesischer Sicht eine alternative Route, die unter der territorialen Oberhoheit Thailands stehen würde und nicht wie die Straße von Malakka von mehreren Anrainerstaaten direkt beeinflusst wird.
Von der South China Morning Post befragte Analysten erwarten nicht, dass das Großprojekt zum derzeitigen Zeitpunkt eine offizielle Unterstützung aus Peking erhalten würde. „China als solches wird das Projekt wahrscheinlich nicht finanzieren, aber wenn es Fahrt aufnimmt, dann werden chinesische Privatunternehmen wahrscheinlich zu den größten Vertragspartnern gehören“, zitiert die Zeitung einen Außenpolitikexperten der Universität von Nanjing.
Große Hürden
Auf der anderen Seite muss das Projekt große Hürden überwinden, die seine Profitabilität in Frage ziehen. Das Terrain, durch das die Landbrücke künftig führen soll, ist hügelig und schwer urbar zu machen, was die Baukosten in die Höhe treiben könnte. Schätzungen dazu rangieren zwischen umgerechnet 25 und 35 Milliarden Euro.
Die Notwendigkeit, Waren in einem Hafen zu entladen, auf die Schiene zu bringen und auf der anderen Seite der Landzunge wieder auf Frachtschiffe zu verladen, führt darüber hinaus zu unkalkulierbaren Kosten und technischen Anforderungen.
Unklar bleibt zudem, welche Auswirkungen der Bau von Eisenbahn- und Straßentrassen auf die Umwelt und die Bewohner der Region haben wird und ob sich eine öffentliche Opposition gegen das Projekt organisieren könnte.
Unabhängig davon haben sich die Handelsstrukturen rund um die Malakka-Passage seit Jahrhunderten bewährt – die thailändische Landbrücke muss deshalb sehr gut geplant und umgesetzt werden, damit sie in Punkto Effektivität mithalten kann.
Welche Rolle spielen Deutschland und Europa?
Thailands Regierung sucht derzeit potenzielle Investoren. Als erstes reiste Premier Thavisin nach China, wo er Mitte Oktober am Forum der Neuen Seidenstraße teilnahm und das Projekt bewarb. Wenig später stellte er es im Nahen Osten vor, bevor er Mitte November versuchte, amerikanische Investoren beim Gipfel der Apec-Staaten zu überzeugen.
Das Werben in China, Arabien und Amerika wirft die Frage auf, wie deutsche oder europäische Unternehmen von dem Projekt profitieren und welche Funktion sie einnehmen könnten.
Wie die Deutsche Welle berichtet, hat der deutsche Botschafter in Bangkok, Ernst Wolfgang Reichel, thailändischen Regierungsbeamten versprochen, sich bei deutschen Firmen für das Projekt einzusetzen.
„Die deutsche Seite war offensichtlich am Landbrücken-Projekt interessiert. Und der Botschafter wird der deutschen Regierung über das Projekt berichten, das aus seiner Sicht vielen Investoren zusagen könnte“, zitieren thailändische Medien den Transportminister des Landes, Suriya Jungrungreangkit.
Darüber hinaus habe Reichel den Thais vorgeschlagen, kommendes Jahr eine Werbekampagne für das Projekt in Deutschland abzuhalten.
„Begrenzte Teilnahme“
Beobachter sind allerdings skeptisch, ob deutsche oder europäische Unternehmen zu Großpartnern für das Unterfangen werden.
Ein Grund dafür liegt in der Dominanz Chinas bei der Infrastrukturentwicklung in Südostasien. Seit Ausrufung der 2013 lancierten Seidenstraße („Gürtel und Straße – Belt and Road Initiative“) konnten chinesische Investoren, Unternehmen und Behörden zahlreiche Großprojekte auf allen Kontinenten realisieren und einschlägige Erfahrungen sammeln, die ihnen auch in Thailand zu Gute kommen dürften.
Überdies könnte die thailändische Landbrücke auch mit Projekten verbunden werden, welche die Chinesen in der geographischen Nachbarschaft vorantreiben. Dazu zählt die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, welche die südchinesische Metropole Kunming mit Thailands Hauptstadt Bangkok verbinden soll und deren Teilstück von Kunming bis zur laotischen Hauptstadt Vientiane bereits in Betrieb ist.
Auch die Schnellstraße, die chinesische Entwickler zwischen 2019 und 2022 in Kambodscha gebaut haben und welche die Hauptstadt Phnom Penh mit der knapp 200 Kilometer entfernten und am Golf von Thailand gelegenen Sonderwirtschaftszone Sihanoukville verbindet, könnte Synergieeffekte mit der Landbrücke eröffnen, sagen Beobachter.
Glaubt man dagegen einem von der Deutschen Welle befragten und namentlich nicht genannten Diplomaten, dürfte die Mitarbeit deutscher Unternehmen begrenzt sein und sich vornehmlich auf den Bau der beiden Tiefwasserhäfen in Chumphon und Ranong konzentrieren.
Antonio Rappa, ein Professor der Universität Singapur für Sozialwissenschaften, weist darauf hin, dass deutsche Firmen in der Vergangenheit vornehmlich in der Informationstechnologie, der industriellen Produktion und im Einzelhandel Thailands investiert hätten und keine Erfahrungswerte aus dem Hoch- und Tiefbau vorlägen.
„Es wäre also für deutsche Konzerne nicht ratsam, in einem solchen Mega-Projekt zu investieren, selbst wenn sie über das technologische Know-How verfügen. Die Deutschen werden wahrscheinlich – wenn überhaupt – nur eine marginale Rolle spielen“, zitiert die Deutsche Welle Rappa.
Ein Fall für Global Gateway?
Die thailändische Regierung versucht, den Einfluss chinesischer Partner in ihrer Entwicklungspolitik mit anderen Kräften auszubalancieren. Wie bereits erwähnt trat Premier Thavisin auch an arabische Staaten und die Apec heran.
Für die Europäische Union bietet dies eine Möglichkeit, mit ihrem internationalen Entwicklungsprojekt „Global Gateway“ in Thailand aktiv zu werden.
Mit „Global Gateway“ wollen die Europäer Energie- und Infrastrukturprojekte in Entwicklungsländern vorantreiben – eigenen Angaben zufolge in nachhaltiger Weise und unter Berücksichtigung der Wünsche der örtlichen Bevölkerung.
Das Großprojekt ist als Gegenentwurf zur Seidenstraße Chinas konzipiert, kommt allerdings nicht wirklich in Fahrt.
Ein Engagement in Thailand bietet sich auch vor dem Hintergrund der laufenden Verhandlungen um ein Freihandelsabkommen zwischen der EU und dem südostasiatischen Land an.
Beide Seiten hatten Mitte März nach knapp zehn Jahren Pause ihre Verhandlungen wieder aufgenommen. In den kommenden Monaten solle es eine erste Verhandlungsrunde geben, teilte die EU-Kommission damals mit.
Erstmals hatten beide Seiten 2013 Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen aufgenommen, diese nach der Machtübernahme durch das thailändische Militär 2014 jedoch ausgesetzt.
Die EU ist der viertgrößte Handelspartner Thailands und drittgrößter Investor in dem Land. Dennoch sei die Union in Bezug auf wichtige Bereiche wie erneuerbare Energien, Elektrofahrzeuge und Mikrochips unterrepräsentiert, hieß es.
Seit Ankündigung der Gespräche im März sind allerdings keine konkreten Ergebnisse bekannt geworden.
