E-Autos aus China: Europas gefährlichster Gegner rechnet anders
Aus europäischer Sicht wirkt die chinesische Autoindustrie wie eine Walze. Im Jahr 2025 verkauften dortige Hersteller jeweils mehrere Millionen Fahrzeuge, bauen Fabriken, eröffnen Autohäuser und bringen neue Modelle in einem Tempo auf den Markt, mit dem europäische Konzerne immer schwerer mithalten können.
Doch enorme Größe bedeutet nicht automatisch enorme Gewinne. Einige Unternehmen verdienen überraschend wenig, andere verlieren Milliarden. Und vielleicht genau das sollte Europa am meisten beunruhigen.
Über Jahrzehnte war das Autogeschäft vergleichsweise leicht zu verstehen, sagt das Wirtschaftsportal Puls Biznesu in einer Analyse. Ein Hersteller investierte Milliarden in eine Fabrik und ein neues Modell und versuchte dann mehrere Jahre lang, es mit einer ausreichend hohen Marge zu verkaufen. Die Chinesen haben diese Regel nicht abgeschafft. Sie haben aber die Reihenfolge verändert: zuerst Größe, Marktanteil, Technologie, Bekanntheit und Expansion. Die Gewinnmaximierung kann warten.
4,6 Millionen Autos und vier Prozent Gewinn
Am besten zeigt sich das beim Konzern BYD. Im Jahr 2025 verkaufte er 4.602.436 NEV-Fahrzeuge, also Elektroautos und Plug-in-Hybride. Das waren 7,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Erlöse stiegen auf 804 Milliarden Yuan, rund 103,2 Milliarden Euro. Der Nettogewinn, der den Aktionären zuzurechnen ist, fiel jedoch um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan, rund 4,2 Milliarden Euro.
Von je 100 Yuan Umsatz blieben also etwa 4,1 Yuan Nettogewinn übrig. Gleichzeitig lag die Bruttomarge des gesamten Autogeschäfts und verwandter Produkte bei etwa 20,5 Prozent.
Das ist kein Widerspruch. Die Bruttomarge zeigt, was nach den direkten Produktkosten übrig bleibt. Danach müssen Forschung und Entwicklung, Vertrieb, Marketing, Verwaltung, Expansion und weitere Fabriken bezahlt werden. BYD verkaufte mehr Autos und erzielte Rekordumsätze, verdiente aber weniger.
Ein Grund ist auch der immer härtere Preiskrieg in China, der Hersteller zu Rabatten und Aktionen zwingt und dadurch die Margen selbst bei wachsendem Absatz zusammendrückt. Wang Chuanfu, Chef von BYD, räumte ein, dass der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt einen extrem angespannten Höhepunkt erreicht habe.
Chery Automobile kam auf 300,3 Milliarden Yuan Umsatz, rund 38,5 Milliarden Euro, und 19,5 Milliarden Yuan Gewinn, rund 2,5 Milliarden Euro. Das entspricht einer Nettomarge von etwa 6,5 Prozent. Für die chinesische Autoindustrie ist das ein sehr solides Ergebnis.
SAIC schneidet am schwächsten ab. Im Jahr 2025 verkaufte der Konzern mehr als 4,5 Millionen Fahrzeuge, erzielte 656,2 Milliarden Yuan Umsatz, rund 84,2 Milliarden Euro, und 10,1 Milliarden Yuan Gewinn, rund 1,3 Milliarden Euro. Das entspricht etwa 1,5 Prozent des Umsatzes.
Das Auto verdient Geld. Die Firma kann trotzdem verlieren
Noch interessanter ist die Lage bei jüngeren Herstellern. XPeng lieferte 2025 insgesamt 429.445 Autos aus, 126 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Umsatz stieg um 88 Prozent auf 76,7 Milliarden Yuan, rund 9,8 Milliarden Euro. Die Bruttomarge des gesamten Unternehmens lag bei 18,9 Prozent, die Marge auf Autos bei 12,8 Prozent. Trotzdem beendete XPeng das Jahr mit einem Nettoverlust von 1,14 Milliarden Yuan, rund 146 Millionen Euro. Erst im vierten Quartal erzielte das Unternehmen zum ersten Mal in seiner Geschichte einen Quartalsgewinn.
NIO ist ein noch stärkeres Beispiel. 2025 hatte das Unternehmen eine Marge auf Autos von 14,6 Prozent und eine Bruttomarge des gesamten Unternehmens von 13,6 Prozent. Der Umsatz stieg um ein Drittel auf 87,5 Milliarden Yuan, rund 11,2 Milliarden Euro. Der Nettoverlust lag dennoch weiter bei 14,9 Milliarden Yuan, rund 1,9 Milliarden Euro.
Das ist eine sehr wichtige Unterscheidung. Ein Hersteller kann mit Produktion und Verkauf des Autos selbst Geld verdienen und zugleich als Unternehmen Geld verlieren, da Milliarden in neue Plattformen, Batterien, Halbleiter, Software, Systeme für autonomes Fahren, Autohäuser, Marketing und Auslandsexpansion fließen. Ein Nettoverlust bedeutet also nicht automatisch, dass jedes Auto unter Kosten verkauft wird.
Europäische Hersteller geraten unter Druck
Europäische Unternehmen stellen Daten zur Effizienz unterschiedlich dar. Ferrari erreichte 2025 eine EBIT-Marge von 29,5 Prozent. Škoda kam auf 8,3 Prozent Umsatzrendite. Das Autosegment von BMW erreichte 5,3 Prozent EBIT-Marge, Mercedes-Benz Cars fünf Prozent bereinigte Umsatzrendite, Renault Automotive 4,2 Prozent. Volkswagen Group beendete das Jahr mit 2,8 Prozent operativer Umsatzrendite. Stellantis verzeichnete einen bereinigten operativen Verlust und eine Marge von minus 0,5 Prozent.
Diese Kennzahlen sind buchhalterisch nicht identisch, deshalb sollte daraus kein einfacher Rang gebaut werden. Sie zeigen aber das Ausmaß des Drucks. Für einen reifen europäischen Konzern bedeutet ein abrupter Rückgang der Profitabilität von acht bis zehn Prozent auf vier bis fünf Prozent meist ein Sparprogramm, Stellenabbau und eine Überprüfung der Investitionen.
Ein chinesischer Hersteller kann bei niedriger laufender Profitabilität gleichzeitig Fabriken eröffnen, neue Märkte erschließen und seine Technologieausgaben erhöhen. Nicht, da Mathematik in China anders funktioniert. Sondern da Entwicklungsphase und Zeithorizont andere sind.
Auf der anderen Seite steht ein ganzes Ökosystem
Der größte Vorteil Chinas muss nicht im Autohaus sichtbar sein. Im Jahr 2025 entfiel auf China mehr als 80 Prozent der weltweiten Produktion von Batteriezellen. Hersteller mit Sitz hinter der Großen Mauer hatten einen Anteil von fast 75 Prozent an Batterien, die weltweit in neue Elektroautos eingebaut wurden.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur können die Kosten der Batterieproduktion in Europa und den USA, ohne öffentliche Förderung, um bis zu 50 Prozent höher sein als in China. Die Differenz ergibt sich aus Fabrikeffizienz, Automatisierung, Skaleneffekten sowie den Kosten für Materialien und Komponenten.
Hinzu kommt die Konzentration der gesamten Wertschöpfungskette. In China befinden sich nicht nur Autofabriken, sondern auch große Teile der Produktion von Kathoden- und Anodenmaterialien, Zellen, Elektronik und Antrieben.
William Li, Chef von NIO, wies in einem Interview mit der Financial Times darauf hin, dass seit 2018 die gesamte chinesische Lieferkette umgebaut worden sei und die Kosten deutlich gesunken seien.
Das bedeutet nicht, dass jedes chinesische Unternehmen staatlich ist oder alle dieselbe Unterstützung erhalten. BYD, Geely, NIO oder XPeng haben eine andere Struktur als der staatlich kontrollierte SAIC-Konzern. Sie alle funktionieren jedoch in einem Umfeld, dessen Entwicklung jahrelang ein strategisches Ziel chinesischer Industriepolitik war.
Deshalb verhängte die Europäische Kommission nach einer Antisubventionsuntersuchung individuelle zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte Elektroautos: 17 Prozent für BYD, 18,8 Prozent für Geely und 35,3 Prozent für SAIC.
Europas Konzerne tragen den Rucksack ihres eigenen Erfolgs
Volkswagen, Mercedes, BMW, Renault oder Stellantis haben kein leeres Blatt vor sich. Sie haben Dutzende Fabriken, Hunderttausende Beschäftigte, mächtige Lieferanten- und Händlernetze sowie Milliardeninvestitionen in Verbrennungsmotoren, Getriebe und bisherige Plattformen. Sie müssen zwei Welten gleichzeitig finanzieren. Die alte soll weiter Geld verdienen. Die neue muss erst gebaut werden.
Ein Hersteller, der direkt aus dem Ökosystem der Elektromobilität herauswächst, kann seine Organisation von Anfang an auf Batterie, Elektronik und Software ausrichten. Der Europäer läuft in dieselbe Richtung, trägt aber einen Rucksack voller Vermögenswerte aus der vergangenen Epoche.
Dieser Rucksack ist jedoch zugleich ein Vorteil. Fabriken, Service, Finanzierung, Leasing, Ersatzteilverfügbarkeit und eine bekannte Marke sind Stärken, die sich nicht in drei Jahren schaffen lassen.
Zeit ist die neue Marge
Einer der am wenigsten sichtbaren chinesischen Vorteile ist Geschwindigkeit. AlixPartners schätzt, dass führende chinesische NEV-Hersteller Autos etwa doppelt so schnell auf den Markt bringen können wie traditionelle Konkurrenten, bei 40 bis 50 Prozent niedrigeren Investitionsausgaben und einem Kostenvorteil von rund 30 Prozent.
Volkswagen spricht bereits offen von China speed. Konzernchef Oliver Blume sagte auf der Jahrespressekonferenz 2025, dass Volkswagen Prozesse verkürze und immer stärker auf chinesische Technologiepartner zurückgreife. Renault ging noch weiter. Der neue elektrische Twingo wurde mithilfe eines Ingenieurteams in China in zwei Jahren entwickelt.
Reuters wies darauf hin, dass chinesische Hersteller den durchschnittlichen Entwicklungszyklus eines neuen Autos auf etwa zweieinhalb Jahre verkürzt haben, ungefähr die Hälfte der traditionellen Zeit.
Geschwindigkeit ist eine ökonomische Kategorie. Wenn ein Auto ein Jahr früher in den Handel kommt, beginnt es früher, das investierte Kapital zurückzuverdienen. Ein Hersteller nutzt sinkende Batteriepreise, neue Halbleiter und veränderte Kundenerwartungen schneller. Vor allem aber verbessert er Fehler schneller. Chinesen müssen nicht jedes Auto besser entwerfen. Es reicht, dass sie den nächsten Versuch schneller starten.
Einige Schlachten hat China bereits gewonnen
Im Jahr 2025 wurden weltweit fast 22 Millionen Elektroautos produziert. Etwa 16 Millionen davon entstanden in China. Das Land stand damit für fast drei Viertel der globalen Produktion.
Auf dem chinesischen Markt wurden mehr als 13 Millionen Elektroautos verkauft, ihr Anteil an den Verkäufen neuer Autos näherte sich 55 Prozent.
Der chinesische Export von Elektroautos und Plug-in-Hybriden verdoppelte sich 2025 im Vergleich zum Vorjahr auf den Rekordwert von mehr als 2,5 Millionen Fahrzeugen. Die Internationale Energieagentur IEA weist ausdrücklich darauf hin, dass der intensive Wettbewerb im Heimatmarkt die Margen zusammendrückt und Hersteller dazu bewegt, im Ausland höhere Gewinne zu suchen.
Europa ist ein Schlachtfeld. Nach Angaben von Schmidt Automotive Research erreichten chinesische Marken in den ersten fünf Monaten 2026 einen Anteil von 14,2 Prozent am BEV-Markt, also am Markt für reine Elektroautos, in 18 Ländern Westeuropas. Das entspricht etwa 171.800 Autos und fast fünf Prozentpunkten mehr als ein Jahr zuvor. Es ist jedoch kein Anteil am gesamten Automarkt und auch nicht an der Europäischen Union. Die Auswertung umfasst auch Großbritannien, Norwegen, die Schweiz und Island.
Ford-Chef Jim Farley versucht nicht einmal mehr, die Botschaft abzumildern. 2025 sagte er bei CBS Sunday Morning über die chinesische Industrie: "China hat genügend Produktionskapazitäten, um uns alle aus dem Geschäft zu drängen." Das sind starke Worte für den Chef eines der größten und ältesten Autokonzerne der Welt.
Was Chinesen nicht in zwei Jahren bauen können
Es gibt jedoch Dinge, die selbst die effizienteste Fabrik nicht in 24 Monaten produzieren kann. Das erste ist Marke. Man kann schnell ein hervorragendes Elektroauto konstruieren. Deutlich schwieriger ist es, einen Kunden, der bereit ist, 100.000 oder 120.000 Euro auszugeben, dazu zu bringen, nicht mehr von Porsche oder Mercedes zu träumen und stattdessen an einen Namen zu denken, den er bisher nicht kannte.
Luca de Meo, damals Chef von Renault, sah genau darin 2024 in einem Gespräch mit Autocar einen der europäischen Vorteile. Europa sei darauf spezialisiert, Produkte zu schaffen, die Menschen einfach haben wollen.
Der zweite Vorteil ist Vertrauen über die gesamte Nutzungsdauer eines Autos. Service. Ersatzteile. Finanzierung. Leasing. Reparaturen. Ersatzwagen. Und schließlich der Restwert. Ein Flottenkunde kauft nicht nur ein neues Auto. Er kauft auch eine Antwort auf die Frage, zu welchem Preis er es nach drei oder fünf Jahren wieder verkaufen kann.
Eine gute Warnung ist der britische Fall Skywell. Diese chinesische Marke kam Ende 2024 mit dem elektrischen SUV BE11 auf den dortigen Markt, registrierte im gesamten Jahr 2025 aber nur 31 Autos. Im Juni 2026 stellte ihr Importeur Innovation Automotive den Betrieb ein. Das Netz von 16 Händlern geriet in eine schwierige Lage. Es entstanden Fragen zur weiteren Betreuung, zu Ersatzteilen und Garantien. Der Hersteller Skywell selbst ging nicht pleite und begann mit der Suche nach einem neuen Partner.
Das zeigt: Der Markteintritt und der Verkauf eines Autos sind erst der Beginn einer Beziehung zum Kunden. Und hier hat Europa weiterhin einen großen Vorteil.
Kaufen Chinesen sich den Markt?
Wenn ein Unternehmen mehrere Jahre lang Geld verliert, Preise senkt und gleichzeitig in weitere Länder expandiert, lässt sich leicht eine einfache Erzählung bauen: Chinesen verkaufen Autos unter Kosten, um europäische Konkurrenz auszuschalten, und erhöhen später die Preise. Die Realität ist komplizierter. Es gibt keine Grundlage, die Verluste aller chinesischen Hersteller als Teil eines koordinierten Dumpingplans zu betrachten.
Chinesische Unternehmen kämpfen untereinander genauso brutal wie gegen Europäer. Die Zahlen von XPeng und NIO zeigen außerdem, dass ein Nettoverlust nicht automatisch bedeutet, bei jedem produzierten Auto draufzuzahlen. Man kann ein Auto mit positiver Bruttomarge verkaufen und anschließend mehr für Labore, Software, neue Modelle, Autohäuser und Expansion ausgeben, als man verdient hat. Das Unternehmen beendet das Jahr dann im Minus. Einige Jahre später kann es aber zwei- oder dreimal so viele Autos verkaufen.
Genau darin liegt das Risiko für Europa. Wenn BYD, Geely, Chery und einige andere Hersteller europäische Fabriken, Händlernetze, Service, Finanzierung und einen großen Bestand an Gebrauchtwagen aufgebaut haben, wird ihre Position völlig anders sein als heute.
Dann kann der Gewinn schrittweise erhöht werden. Rabatte lassen sich verringern, der Anteil teurerer Versionen lässt sich steigern. Finanzierung, Versicherungen, Service und digitale Dienste können verkauft werden. Es muss nicht plötzlich jedes Auto 5.000 Euro teurer werden. Der größte Preis ist die Beziehung zum Kunden.
Es reicht, wenn einige überleben
Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass mehrere Dutzend chinesische Marken die globale Autoindustrie unter sich aufteilen. Einige werden verschwinden. Einige werden übernommen. Andere bleiben lokal. China braucht aber keine 30 globalen Sieger. Einige Hersteller in der Größenordnung von BYD, Geely oder Chery reichen.
Und genau das zeigt vielleicht am besten, womit die europäische Autoindustrie wirklich konkurriert. Nicht mit einem einzelnen billigeren SUV. Nicht mit einer einzelnen staatlichen Subvention. Nicht mit einer einzelnen Batterie. Sondern mit einer Industrie, die einen enormen Teil der Wertschöpfungskette der Elektromobilität kontrolliert, Autos deutlich schneller entwickelt, den größten EV-Markt der Welt nutzt und lange Zeit niedrige laufende Profitabilität zugunsten von Wachstum akzeptieren kann.
Hat Europa verloren? Noch hat es, was China nicht in einem Modellzyklus kopieren kann: Marken, Vertrauen, Servicenetze, Produktionserfahrung und die Fähigkeit, Produkte zu schaffen, für die Kunden mehr bezahlen wollen.
Doch die größte Gefahr liegt nicht darin, dass Chinesen einen Weg gefunden haben, mit jedem Auto ein Vermögen zu verdienen. Sie liegt darin, dass sie gelernt haben, sehr schnell zu wachsen, ohne dieses Vermögen schon verdienen zu müssen. Deshalb lautet die wichtigste Frage für Europa nicht mehr: Wie viel verdienen chinesische Marken heute? Sondern: Zu wem geht der Kunde, wenn die größten von ihnen wirklich beginnen, ihren Gewinn zu optimieren?
