Neuer Elektro-Benz: Mercedes GLC liefert, der Preis schmerzt
Der neue elektrische GLC 400 4Matic hat fast 500 PS, beschleunigt in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 210 Kilometer pro Stunde. Beeindruckende Zahlen. Doch nach einigen Hundert Kilometern bleiben vor allem zwei Dinge im Gedächtnis: Ruhe und Komfort.
Der GLC ist sehr schnell, stellt das aber nicht aus. Viel lieber isoliert er die Passagiere von der Außenwelt und macht lange Strecken weniger anstrengend. Im Test haben wir dabei nur 19,5 Kilowattstunden je 100 Kilometer gemessen. Mercedes hat mit dem neuen GLC einen deutlichen Abstand zu den ersten elektrischen EQ-Modellen geschaffen. Er wurde nicht als etwas völlig anderes gestaltet, nur damit er schon aus der Ferne seinen Elektroantrieb zeigt. Die Proportionen sind klassisch, die Silhouette erkennbar mercedestypisch, die elektrische Herkunft verraten vor allem Details.
Mit 4,85 Metern Länge und fast drei Metern Radstand ist er ein großes Auto. Auf der Straße wirkt er dennoch nicht übermäßig wuchtig. Die Front fällt deutlich stärker auf. Der große beleuchtete Grill mit zahlreichen Mercedes-Sternen wird sicher nicht allen gefallen, und Diskretion gibt es hier wenig. Im Vergleich zu den etwas konturlosen EQ-Modellen der vergangenen Jahre wirkt der neue GLC aber stimmiger und vor allem normaler. Das hilft ihm.
Mercedes GLC: Mehr Leistung, als man brauchen wird
Zwei Elektromotoren entwickeln 360 Kilowatt beziehungsweise 489 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment. Noch vor wenigen Jahren wären das Werte eines AMG-Modells gewesen. Hier hat so viel Leistung jedoch einen anderen Zweck. Vor allem schafft sie große Reserven, durch die das mehr als 2,5 Tonnen schwere Auto nie angestrengt wirkt.
Beim Anfahren gibt es keinen brutalen Schlag in den Rücken, wie man ihn aus manchen sehr leistungsstarken Elektroautos kennt. Der GLC zieht entschieden, aber kultiviert an. Danach steigt die Geschwindigkeit fast unverschämt schnell. Beim Überholen reicht ein kurzer Druck aufs Fahrpedal, und das Auto ist bereits weit über der Geschwindigkeit, die man eigentlich erreichen wollte.
Da kein Motordröhnen dazukommt und insgesamt sehr wenig Lärm in die Kabine dringt, täuscht das Geschwindigkeitsgefühl zusätzlich.
Auf 100 Kilometer pro Stunde braucht der Mercedes-Benz GLC 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 Kilometer pro Stunde. Doch nach einigen Tagen vergisst man diese beiden Zahlen fast. Viel wichtiger ist, dass immer genug Leistung da ist und der Antrieb unabhängig vom Tempo außerordentlich glatt arbeitet.
Technisch ist er deutlich komplizierter, als er es den Fahrer spüren lässt. Der hintere Elektromotor hat ein Zweiganggetriebe, der vordere kann abgeschaltet werden, wenn das Auto ihn nicht braucht. Beim Fahren merkt man davon nichts. Kein Schalten, kein Zuschalten des zweiten Motors ist spürbar. Der GLC fährt einfach, während die Elektronik im Hintergrund die effizienteste Lösung sucht.
Am meisten überzeugt der Elektro-Mercedes, wenn die Straße schlecht wird
Müsste man eine Eigenschaft wählen, mit der der GLC den Mercedes-Stern am stärksten rechtfertigt, wäre es der Komfort. Auf glattem Asphalt ist heute fast jeder größere Premium-SUV bequem. Der Unterschied zeigt sich dort, wo der Asphalt nicht mehr perfekt ist.
Hier glänzt der GLC wirklich. Löcher, Fugen und Wellen kommen stark gedämpft in der Kabine an, ohne dass die Karosserie schaukelt. Die Luftfederung verbindet Weichheit und Kontrolle sehr gut. Das Auto ist nicht völlig von der Straße abgekoppelt, aber Unebenheiten erreichen die Passagiere mit schön geglätteten Kanten.
Noch mehr beeindruckt die Ruhe. Die Elektromotoren sind praktisch nicht zu hören, auch Reifen- und Windgeräusche sind sehr gut gedämpft. Bei Autobahntempo können sich die Insassen unterhalten, ohne die Stimme zu heben. Die Geschwindigkeit wirkt oft niedriger, als sie tatsächlich ist.
Gerade auf der Autobahn ist der GLC am stärksten. Er hält sauber die Spur, verlangt keine ständigen Lenkkorrekturen und vermittelt das Gefühl, problemlos noch einige Hundert Kilometer weiterfahren zu können. Das ist eines jener Autos, aus denen man nach einer langen Fahrt weniger müde aussteigt, als man es angesichts der Strecke erwarten würde.
Zweieinhalb Tonnen bleiben spürbar
Auf kurviger Straße versteckt der GLC seine Masse lange erfolgreich. Bei normalem Tempo wirkt er überraschend leichtfüßig. Die Lenkung ist ausreichend schnell, das Auto folgt präzise der gewählten Linie, und Grip gibt es reichlich. Auch bei etwas schnellerer Fahrt bleibt er sehr souverän, die Karosserie ist gut kontrolliert, die Seitenneigung hält sich in Grenzen.
Erhöht man das Tempo weiter, gewinnt die Physik doch. Das Testauto wiegt 2.535 Kilogramm. In schnellen aufeinanderfolgenden Kurven lässt sich das nicht völlig kaschieren. Dann spürt man, wie viel Masse das Fahrwerk beherrschen muss. Auch die Lenkung liefert nicht besonders viele Informationen darüber, was unter den Vorderrädern passiert.
Das kann man ihm aber kaum als ernsthafte Schwäche anrechnen. Der GLC erweckt nie den Eindruck, ein Sportwagen sein zu wollen. Seine 489 PS sind nicht dazu da, Kurven anzugreifen. Sie sollen das Fahren in allen Situationen leicht und souverän machen. In dieser Rolle kann man ihm fast nichts vorwerfen.
Mercedes GLC: Überraschend moderat im Verbrauch
Die Batterie hat 94 Kilowattstunden nutzbare Kapazität. Mercedes nennt bis zu 715 Kilometer Reichweite nach WLTP. Solche Werte sind im normalen Verkehr natürlich nicht jeden Tag zu erwarten. Doch in unserem Test erwies sich der GLC gemessen an Größe, Gewicht und Leistung als überraschend effizient.
Wir beendeten den Test mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,5 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Für einen 2,5 Tonnen schweren Allrad-SUV mit fast 500 PS ist das ein sehr gutes Ergebnis. Mit 94 Kilowattstunden nutzbarer Energie ergibt dieser Verbrauch theoretisch rund 480 Kilometer Reichweite. Mit ruhiger Fahrweise ist noch mehr möglich.
Wichtiger ist, dass man wegen der großen Batterie schnell aufhört, ständig auf die Ladeprozente zu schauen. Die Reichweite reicht aus, damit der Elektroantrieb nicht jede Fahrt bestimmt.
Wenn die Energie zur Neige geht, zeigt sich die 800-Volt-Architektur. Die maximale Ladeleistung beträgt 330 Kilowatt. An einer ausreichend starken Ladesäule lädt die Batterie von zehn auf 80 Prozent in etwa 22 Minuten. Das ist schnell genug, damit auf einer längeren Fahrt vor allem der Fahrer die Pause bestimmt, nicht das Auto.
Der elektrische Mercedes GLC ist auch innen groß
Fast drei Meter Radstand merkt man vor allem auf der Rückbank. Es gibt viel Kniefreiheit und ausreichend Kopffreiheit. Der ebene Boden erleichtert einem dritten Passagier das Sitzen. Der GLC ist problemlos ein echtes Familienauto.
Der Kofferraum fasst 570 Liter, mit umgeklappten Sitzen 1.740 Liter. Vorne gibt es zusätzlich einen überraschend großen 128-Liter-Stauraum. Dort passen nicht nur Ladekabel hinein, sondern auch eine ordentliche Reisetasche. Das ist eine jener praktischen Lösungen, bei denen man sich fragt, warum einige elektrische Wettbewerber sie immer noch nicht haben.
Sehr nützlich ist auch die Anhängelast von bis zu 2.400 Kilogramm für gebremste Anhänger. Etwas weniger begeistert die Zuladung. Da das Testauto leer 2.535 Kilogramm wiegt und das zulässige Gesamtgewicht 3.040 Kilogramm beträgt, bleiben 505 Kilogramm. Bei fünf Erwachsenen und vollem Kofferraum ist die Grenze nicht mehr so weit entfernt.
In der Kabine ist von allem etwas zu viel
Der Innenraum macht auf den ersten Blick großen Eindruck. Große digitale Flächen, exzellente Grafik, Ambientebeleuchtung und viele Einstellungen schaffen eine sehr moderne Umgebung. Die Verarbeitung liegt auf dem Niveau, das man bei einem Mercedes dieser Klasse erwartet. Die Sitzposition ist ausgezeichnet, und die Sitze bleiben auch nach mehreren Stunden bequem.
4,84
Meter misst der GLC in der Länge. Sein Kofferraum schluckt 570 Liter
94
Kilowattstunden beträgt die Batteriekapazität. Das reicht für bis zu 715 Kilometer Reichweite
73.990
Euro kostet der getestete elektrisch angetriebene GLC
Doch nach einigen Tagen lässt die anfängliche Begeisterung etwas nach. Es gibt schlicht viele Bildschirme, Menüs und Möglichkeiten. Mercedes will zeigen, was die Elektronik alles kann, obwohl manche Alltagsfunktionen mit einem normalen Knopf leichter zu bedienen wären.
Das System ist schnell, die Grafik hervorragend und die Möglichkeiten nahezu endlos. Für einige grundlegende Einstellungen muss man den Blick jedoch zu oft von der Straße nehmen. Auch die Flächen am Lenkrad erfordern Eingewöhnung. Technologisch ist der GLC beeindruckend, ergonomisch aber nicht immer besser als deutlich einfachere Mercedes-Modelle von vor einigen Jahren.
Der Preis trübt das gute Bild
Nach einigen Tagen mit dem GLC 400 4Matic ist das Interessanteste, wie wenig man über seinen Elektroantrieb nachdenkt. Man nutzt ihn einfach als großen, sehr schnellen und vor allem sehr komfortablen Mercedes. Fast 500 PS machen Spaß. Deutlich wichtiger sind aber Ruhe, Komfort, Platz, moderater Verbrauch und ausreichend große reale Reichweite.
Einen ernsten Fehler findet man schwer, bis man zur Preisliste kommt. Der Preis des GLC 400 4Matic geht zwar ab 73.990 Euro los, das ist aber bei Weitem nicht der Preis für ein Auto mit jener Ausstattung, die man bei einem elektrischen Premium-SUV dieser Klasse erwartet.
Wenn bessere Ausstattung, Luftfederung, fortschrittlichere Assistenzsysteme, mehr Komfort und einige Designextras hinzukommen, steigt der Preis eines wirklich gut ausgestatteten Exemplars auf mehr als 101.000 Euro.
Warum hat der elektrische GLC zwei Gänge?
Die meisten Elektroautos nutzen ein einstufiges Untersetzungsgetriebe, da ein Elektromotor schon aus dem Stand hohes Drehmoment liefert und über einen sehr breiten Drehzahlbereich arbeitet. Mercedes wählte beim GLC eine kompliziertere Lösung und ergänzte den hinteren Elektromotor um ein Zweiganggetriebe.
Der erste Gang ist vor allem für starke Beschleunigung und niedrigere Geschwindigkeiten gedacht. Der zweite reduziert bei schneller Fahrt die Drehzahl des Elektromotors und damit den Energieverbrauch. Der Vorteil zeigt sich besonders auf der Autobahn, wo Elektroautos in der Regel am meisten verbrauchen.
Auch der vordere Elektromotor arbeitet nicht ständig. Wenn zusätzliche Leistung oder Traktion nicht nötig sind, koppelt ihn das System ab und überlässt die meiste Arbeit dem hinteren Motor. Wenn der Fahrer stärker aufs Pedal tritt oder die Bedingungen Allradantrieb erfordern, schaltet sich der vordere Motor wieder zu.
Am interessantesten ist, dass man am Steuer nichts davon spürt. Es gibt kein wahrnehmbares Schalten und kein spürbares Zuschalten des zweiten Motors. Die komplexe Technik im Hintergrund hat ein ziemlich einfaches Ergebnis: fast 500 PS, wenn man sie will, und möglichst wenig Verluste, wenn man sie nicht braucht.
Und hier wird die Position deutlich schwerer zu verteidigen. Mehr als 100.000 Euro sind enorm viel Geld für einen GLC, egal wie gut er ist. Besonders heute, da chinesische Hersteller elektrische SUV mit vergleichbarer Leistung, großen Batterien, schnellem Laden und oft sehr umfangreicher Serienausstattung für deutlich weniger Geld anbieten.
Mercedes hat weiterhin einige sehr starke Argumente. Die Kultiviertheit des Fahrwerks, die Ruhe, die Art der Leistungsentfaltung, die Fahrqualität und das Gefühl des gesamten Autos liegen auf sehr hohem Niveau. Doch chinesische Wettbewerber machen so schnelle Fortschritte, dass allein der Stern auf der Front die Differenz von mehreren Zehntausend Euro immer schwerer rechtfertigt.
Gerade der Preis ist deshalb die größte Schwäche des ansonsten sehr überzeugenden GLC. Zweieinhalb Tonnen spürt man auf kurviger Straße, und der Innenraum ist für unseren Geschmack etwas zu digital. Doch das sind deutlich kleinere Einwände als die Summe am Ende des Konfigurators.
Der elektrische GLC ist endlich so, wie er sein muss. Jetzt müsste nur noch sein Preis genauso werden.
